淺談洛湛線微機計軸設備應用

陳雪峰

摘要： 本文介紹微機計軸自動閉塞在工程中的應用實例，介紹了系統性能、設備安裝及調試。

關鍵詞： 計軸自動閉塞；電路；調試

中圖分類號：U284.43 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）33-0032-02

0 引言

我國鐵路運營單線區段大多采用64D繼電半自動閉塞方式，閉塞的辦理及復原、區間空閑的檢查、列車到達的完整性均由人工操作完成。隨著鐵路運輸發展的需要，64D半自動閉塞方式安全性能、運輸效率均不高，不能滿足鐵路運輸需求，因此采用微機計軸設備與半自動閉塞設備相結合，構成自動站間閉塞。新建洛湛鐵路為國家I級單線鐵路，目標速度為140km/h，采用的就是站間自動閉塞。

1 技術性能

①列車進入自動站間閉塞區間的憑證是出站信號機開放。②當辦理發車進路時，站間自動構成閉塞狀態。③出站信號機開放，應連續檢查閉塞狀態正確及區間空閑。④兩站不能同時向同一區間開放出站信號機。⑤列車進入發車進路后，出站信號機應自動關閉。閉塞解除前，兩站向該區間的出站信號機均不能再次開放。⑥列車到達接車站、補機返回發車站，經檢查區間空閑后，自動解除閉塞。⑦區間閉塞后，發車進路解鎖前，不能解除閉塞；取消發車進路，發車進路解鎖后，閉塞隨之自動解除。⑧計軸設備故障，可按規定經人工辦理，轉為半自動方式。

2 JZ型微機計軸系統結構框圖

JZ型計軸設備是利用計軸的基本功能，配合半自動結合電路完成對鐵路區間行車狀況的檢測與鎖閉。當列車進入檢測區間時，設備給出區間占用指示，列車離開區間時，設備給出空閑顯示。系統結構和單元板采用歐洲標準結構，分為室內和室外兩部分。室外設一個JCH計軸電子檢測盒，室內設一計軸主機柜。

3 計軸設備的安裝及調試

3.1 室外檢測點安裝及調試 計軸系統的室外檢測點包括CC32K傳感器、JCH電子檢測盒。

3.1.1 CC32K傳感器、JCH電子檢測盒的安裝 CC32K傳感器須安裝在兩個枕木之間，并且發送磁頭應在鐵軌的外部。所有有金屬的部分都必須與鋼軌隔離。鋼軌安裝孔在合適的位置鉆出安裝孔是非常重要的。否則，可能會出現不能正確調試磁頭的情況。傳感器安裝尺寸見圖1。

傳感器安裝應注意的事項：高頻傳感器的安裝，每個檢測點必須設置SK1，SK2兩組磁頭，每組磁頭又分為發送和接收兩部分。為了獲得正確的計數值，安裝的次序一定要按規定設置，按計軸參考方向（一般規定以下行方向定為計軸參考方向），磁頭1在前，磁頭2在后，絕對不能裝反。

發送磁頭座與鋼軌，接收磁頭與鋼軌以及螺栓連接孔均應加裝絕緣墊片和絕緣套；磁頭電纜線應理順，走線應合理，磁頭電纜引線熱縮管熱封部分及引線端子均不允許損壞；磁頭與電子檢測盒之間的連線應加裝防護管。

車輪電子檢測盒JCH安裝：JCH電子檢測盒安裝時先在安裝點預先做一個基礎，其安裝尺寸見圖2。

3.1.2 室外檢測點調試 檢查傳感器與電子檢測盒之間的設備連線正確后，將室內交流110v接入JCH側面端子，并可進行調試。

調整發送磁頭，以便在有輪時產生的整流器流電壓與無輪時產生的電壓有相等的幅度，而它們的極性剛好相反。

為方便調整，需要一個模擬輪，模擬輪的下沿固定在離軌面40mm處（對應不同類型鋼軌，需要調整其起始高度。若磁頭安裝在在43kg軌時，將模板調整到刻度30位置，鋼軌類型為50kg時，模板刻度調整到為40位置，鋼軌類型為60kg時，模板刻度調整到為50位置），它與用于鐵路線上的最小輪（直徑350mm）產生的感應相同。

測量TD板的CM1或CM2時，便能測出磁頭感應的標準整流電壓。此電壓與軌道外形和發送磁頭位置有關，通常為55-300mV。將模擬輪放在被調整的第一個接收磁頭中心，將發送磁頭調高或調低，同時測量電壓，與沒有用模擬輪時測量的電壓值最好是相等，極性相反。調節電位器，當未壓模擬輪時，綠燈亮、紅燈滅；壓模擬輪時，綠燈滅、紅燈亮。如不能調到上述結果，則可把接收線間互換后，再重復本步。

3.2 室內計軸主機柜安裝及調試

3.2.1 室內設備安裝 機柜式設備：將主機、電源、蓄電池等安裝在主機柜指定的位置，并固定好。

3.2.2 室內設備的調試：TD板為-300bps的調制解調器，為二線全雙工制，起始端發送的二個特征頻率為980Hz（“1”）和1180Hz（“0”），應答端發送的兩個特征頻率則為1650Hz（“1”）和1850Hz（“0”），發送電平為0dB～-30dB（可調）（電平越高則其信噪比越好，以不干擾別的通信為限），接收電平為0dB～-20Db，調整時用萬用表交流檔測得約700mV左右的電壓；用示波器在TD線上可觀察到一復合正弦波，若正弦波失真，可調節TD盤面板上的電位器W使之正常，在不失真的前提下，正弦波峰值越大越好。

用數字萬用表測得柜內直流24V電源的電壓應為24V，誤差為±0.5V。

CJB面板上的發光二極管L1、L2在正常無車時亮，而當車軸經過傳感器時滅。當確認傳感器返回信號正常時，可用萬用表直流檔測面板測孔M1、M2與GND的電壓值，電壓值≧3V，并調節電位器W1、W2可改變其門坎值（J1，J2與GND的電壓值），一般在1.5-3V之間（出廠調試值為2.6V），使其達到正常值。

當確認傳感器信號正常且CJB板的各參數合格時，按下主機箱后蓋板上的復位按鈕，此時CPU板上的綠燈（V3）閃亮，若區間兩端系統均正常且站間傳輸溝通則發光二極管V4（接收指示）也閃亮，同時二只紅色發光二極管熄滅。當區間有車時，紅色發光二極管V6亮，當區間內車出清時V6滅。系統故障時，紅色發光二極管V5常亮（列車正在通過磁頭點時，偶有該顯示為正常狀態）。

XS盤為計軸主機提供軸數和故障顯示。它由4位十進制數碼管構成，與系統相對獨立，即有無它不影響系統正常工作，第一次使用或重新上電后要在面板上復位。當軸顯為“0000”，表明區間為空閑；顯示軸數表明區間占用，其相應的顯示數字為列車進入區間的軸數。顯示“EE”則表明故障，含磁頭故障，通信故障，以及軌道繼電器故障等。另若區間兩端不同時復零時軸顯顯示累計軸數（沒實際意義），如區間兩邊不在13秒內復零時，則顯示“FFFF”（設備沒正常復位時，該顯示無明確意義），當區間兩端未同時復位時，顯示累計軸數，控制臺軸顯和該顯示盤表示意義相同。

4 計軸自動站間閉塞應用的意義

計軸自動站間閉塞是以高技術的微機計軸器為基礎構成的一個微機—繼電式系統。計軸自動站間閉塞的應用，在很大程度上提高了鐵路運營運輸速度和效率。在我國的鐵路運輸事業，在單線區段擴能、保證行車安全中將發揮顯著的作用。

參考文獻：

[1]曹宇澄.采用計軸技術提高單線雙向通過能力[J].鐵道通信信號，2004（10）.

[2]彭毓強，廖武州.計軸自動閉塞ACE在線測試及遠程診斷系統[J].鐵道通信信號，1999（09）.

[3]張汝群，鐘劍，郭兵.微機計軸道口信號設備[J].鐵道通信信號，2002（08）.

摘要： 本文介紹微機計軸自動閉塞在工程中的應用實例，介紹了系統性能、設備安裝及調試。

關鍵詞： 計軸自動閉塞；電路；調試

中圖分類號：U284.43 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）33-0032-02

0 引言

我國鐵路運營單線區段大多采用64D繼電半自動閉塞方式，閉塞的辦理及復原、區間空閑的檢查、列車到達的完整性均由人工操作完成。隨著鐵路運輸發展的需要，64D半自動閉塞方式安全性能、運輸效率均不高，不能滿足鐵路運輸需求，因此采用微機計軸設備與半自動閉塞設備相結合，構成自動站間閉塞。新建洛湛鐵路為國家I級單線鐵路，目標速度為140km/h，采用的就是站間自動閉塞。

1 技術性能

①列車進入自動站間閉塞區間的憑證是出站信號機開放。②當辦理發車進路時，站間自動構成閉塞狀態。③出站信號機開放，應連續檢查閉塞狀態正確及區間空閑。④兩站不能同時向同一區間開放出站信號機。⑤列車進入發車進路后，出站信號機應自動關閉。閉塞解除前，兩站向該區間的出站信號機均不能再次開放。⑥列車到達接車站、補機返回發車站，經檢查區間空閑后，自動解除閉塞。⑦區間閉塞后，發車進路解鎖前，不能解除閉塞；取消發車進路，發車進路解鎖后，閉塞隨之自動解除。⑧計軸設備故障，可按規定經人工辦理，轉為半自動方式。

2 JZ型微機計軸系統結構框圖

JZ型計軸設備是利用計軸的基本功能，配合半自動結合電路完成對鐵路區間行車狀況的檢測與鎖閉。當列車進入檢測區間時，設備給出區間占用指示，列車離開區間時，設備給出空閑顯示。系統結構和單元板采用歐洲標準結構，分為室內和室外兩部分。室外設一個JCH計軸電子檢測盒，室內設一計軸主機柜。

3 計軸設備的安裝及調試

3.1 室外檢測點安裝及調試 計軸系統的室外檢測點包括CC32K傳感器、JCH電子檢測盒。

3.1.1 CC32K傳感器、JCH電子檢測盒的安裝 CC32K傳感器須安裝在兩個枕木之間，并且發送磁頭應在鐵軌的外部。所有有金屬的部分都必須與鋼軌隔離。鋼軌安裝孔在合適的位置鉆出安裝孔是非常重要的。否則，可能會出現不能正確調試磁頭的情況。傳感器安裝尺寸見圖1。

傳感器安裝應注意的事項：高頻傳感器的安裝，每個檢測點必須設置SK1，SK2兩組磁頭，每組磁頭又分為發送和接收兩部分。為了獲得正確的計數值，安裝的次序一定要按規定設置，按計軸參考方向（一般規定以下行方向定為計軸參考方向），磁頭1在前，磁頭2在后，絕對不能裝反。

發送磁頭座與鋼軌，接收磁頭與鋼軌以及螺栓連接孔均應加裝絕緣墊片和絕緣套；磁頭電纜線應理順，走線應合理，磁頭電纜引線熱縮管熱封部分及引線端子均不允許損壞；磁頭與電子檢測盒之間的連線應加裝防護管。

車輪電子檢測盒JCH安裝：JCH電子檢測盒安裝時先在安裝點預先做一個基礎，其安裝尺寸見圖2。

3.1.2 室外檢測點調試 檢查傳感器與電子檢測盒之間的設備連線正確后，將室內交流110v接入JCH側面端子，并可進行調試。

調整發送磁頭，以便在有輪時產生的整流器流電壓與無輪時產生的電壓有相等的幅度，而它們的極性剛好相反。

為方便調整，需要一個模擬輪，模擬輪的下沿固定在離軌面40mm處（對應不同類型鋼軌，需要調整其起始高度。若磁頭安裝在在43kg軌時，將模板調整到刻度30位置，鋼軌類型為50kg時，模板刻度調整到為40位置，鋼軌類型為60kg時，模板刻度調整到為50位置），它與用于鐵路線上的最小輪（直徑350mm）產生的感應相同。

測量TD板的CM1或CM2時，便能測出磁頭感應的標準整流電壓。此電壓與軌道外形和發送磁頭位置有關，通常為55-300mV。將模擬輪放在被調整的第一個接收磁頭中心，將發送磁頭調高或調低，同時測量電壓，與沒有用模擬輪時測量的電壓值最好是相等，極性相反。調節電位器，當未壓模擬輪時，綠燈亮、紅燈滅；壓模擬輪時，綠燈滅、紅燈亮。如不能調到上述結果，則可把接收線間互換后，再重復本步。

3.2 室內計軸主機柜安裝及調試

3.2.1 室內設備安裝 機柜式設備：將主機、電源、蓄電池等安裝在主機柜指定的位置，并固定好。

3.2.2 室內設備的調試：TD板為-300bps的調制解調器，為二線全雙工制，起始端發送的二個特征頻率為980Hz（“1”）和1180Hz（“0”），應答端發送的兩個特征頻率則為1650Hz（“1”）和1850Hz（“0”），發送電平為0dB～-30dB（可調）（電平越高則其信噪比越好，以不干擾別的通信為限），接收電平為0dB～-20Db，調整時用萬用表交流檔測得約700mV左右的電壓；用示波器在TD線上可觀察到一復合正弦波，若正弦波失真，可調節TD盤面板上的電位器W使之正常，在不失真的前提下，正弦波峰值越大越好。

用數字萬用表測得柜內直流24V電源的電壓應為24V，誤差為±0.5V。

CJB面板上的發光二極管L1、L2在正常無車時亮，而當車軸經過傳感器時滅。當確認傳感器返回信號正常時，可用萬用表直流檔測面板測孔M1、M2與GND的電壓值，電壓值≧3V，并調節電位器W1、W2可改變其門坎值（J1，J2與GND的電壓值），一般在1.5-3V之間（出廠調試值為2.6V），使其達到正常值。

當確認傳感器信號正常且CJB板的各參數合格時，按下主機箱后蓋板上的復位按鈕，此時CPU板上的綠燈（V3）閃亮，若區間兩端系統均正常且站間傳輸溝通則發光二極管V4（接收指示）也閃亮，同時二只紅色發光二極管熄滅。當區間有車時，紅色發光二極管V6亮，當區間內車出清時V6滅。系統故障時，紅色發光二極管V5常亮（列車正在通過磁頭點時，偶有該顯示為正常狀態）。

XS盤為計軸主機提供軸數和故障顯示。它由4位十進制數碼管構成，與系統相對獨立，即有無它不影響系統正常工作，第一次使用或重新上電后要在面板上復位。當軸顯為“0000”，表明區間為空閑；顯示軸數表明區間占用，其相應的顯示數字為列車進入區間的軸數。顯示“EE”則表明故障，含磁頭故障，通信故障，以及軌道繼電器故障等。另若區間兩端不同時復零時軸顯顯示累計軸數（沒實際意義），如區間兩邊不在13秒內復零時，則顯示“FFFF”（設備沒正常復位時，該顯示無明確意義），當區間兩端未同時復位時，顯示累計軸數，控制臺軸顯和該顯示盤表示意義相同。

4 計軸自動站間閉塞應用的意義

計軸自動站間閉塞是以高技術的微機計軸器為基礎構成的一個微機—繼電式系統。計軸自動站間閉塞的應用，在很大程度上提高了鐵路運營運輸速度和效率。在我國的鐵路運輸事業，在單線區段擴能、保證行車安全中將發揮顯著的作用。

參考文獻：

[1]曹宇澄.采用計軸技術提高單線雙向通過能力[J].鐵道通信信號，2004（10）.

[2]彭毓強，廖武州.計軸自動閉塞ACE在線測試及遠程診斷系統[J].鐵道通信信號，1999（09）.

[3]張汝群，鐘劍，郭兵.微機計軸道口信號設備[J].鐵道通信信號，2002（08）.

摘要： 本文介紹微機計軸自動閉塞在工程中的應用實例，介紹了系統性能、設備安裝及調試。

關鍵詞： 計軸自動閉塞；電路；調試

中圖分類號：U284.43 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）33-0032-02

0 引言

我國鐵路運營單線區段大多采用64D繼電半自動閉塞方式，閉塞的辦理及復原、區間空閑的檢查、列車到達的完整性均由人工操作完成。隨著鐵路運輸發展的需要，64D半自動閉塞方式安全性能、運輸效率均不高，不能滿足鐵路運輸需求，因此采用微機計軸設備與半自動閉塞設備相結合，構成自動站間閉塞。新建洛湛鐵路為國家I級單線鐵路，目標速度為140km/h，采用的就是站間自動閉塞。

1 技術性能

①列車進入自動站間閉塞區間的憑證是出站信號機開放。②當辦理發車進路時，站間自動構成閉塞狀態。③出站信號機開放，應連續檢查閉塞狀態正確及區間空閑。④兩站不能同時向同一區間開放出站信號機。⑤列車進入發車進路后，出站信號機應自動關閉。閉塞解除前，兩站向該區間的出站信號機均不能再次開放。⑥列車到達接車站、補機返回發車站，經檢查區間空閑后，自動解除閉塞。⑦區間閉塞后，發車進路解鎖前，不能解除閉塞；取消發車進路，發車進路解鎖后，閉塞隨之自動解除。⑧計軸設備故障，可按規定經人工辦理，轉為半自動方式。

2 JZ型微機計軸系統結構框圖

JZ型計軸設備是利用計軸的基本功能，配合半自動結合電路完成對鐵路區間行車狀況的檢測與鎖閉。當列車進入檢測區間時，設備給出區間占用指示，列車離開區間時，設備給出空閑顯示。系統結構和單元板采用歐洲標準結構，分為室內和室外兩部分。室外設一個JCH計軸電子檢測盒，室內設一計軸主機柜。

3 計軸設備的安裝及調試

3.1 室外檢測點安裝及調試 計軸系統的室外檢測點包括CC32K傳感器、JCH電子檢測盒。

3.1.1 CC32K傳感器、JCH電子檢測盒的安裝 CC32K傳感器須安裝在兩個枕木之間，并且發送磁頭應在鐵軌的外部。所有有金屬的部分都必須與鋼軌隔離。鋼軌安裝孔在合適的位置鉆出安裝孔是非常重要的。否則，可能會出現不能正確調試磁頭的情況。傳感器安裝尺寸見圖1。

傳感器安裝應注意的事項：高頻傳感器的安裝，每個檢測點必須設置SK1，SK2兩組磁頭，每組磁頭又分為發送和接收兩部分。為了獲得正確的計數值，安裝的次序一定要按規定設置，按計軸參考方向（一般規定以下行方向定為計軸參考方向），磁頭1在前，磁頭2在后，絕對不能裝反。

發送磁頭座與鋼軌，接收磁頭與鋼軌以及螺栓連接孔均應加裝絕緣墊片和絕緣套；磁頭電纜線應理順，走線應合理，磁頭電纜引線熱縮管熱封部分及引線端子均不允許損壞；磁頭與電子檢測盒之間的連線應加裝防護管。

車輪電子檢測盒JCH安裝：JCH電子檢測盒安裝時先在安裝點預先做一個基礎，其安裝尺寸見圖2。

3.1.2 室外檢測點調試 檢查傳感器與電子檢測盒之間的設備連線正確后，將室內交流110v接入JCH側面端子，并可進行調試。

調整發送磁頭，以便在有輪時產生的整流器流電壓與無輪時產生的電壓有相等的幅度，而它們的極性剛好相反。

為方便調整，需要一個模擬輪，模擬輪的下沿固定在離軌面40mm處（對應不同類型鋼軌，需要調整其起始高度。若磁頭安裝在在43kg軌時，將模板調整到刻度30位置，鋼軌類型為50kg時，模板刻度調整到為40位置，鋼軌類型為60kg時，模板刻度調整到為50位置），它與用于鐵路線上的最小輪（直徑350mm）產生的感應相同。

測量TD板的CM1或CM2時，便能測出磁頭感應的標準整流電壓。此電壓與軌道外形和發送磁頭位置有關，通常為55-300mV。將模擬輪放在被調整的第一個接收磁頭中心，將發送磁頭調高或調低，同時測量電壓，與沒有用模擬輪時測量的電壓值最好是相等，極性相反。調節電位器，當未壓模擬輪時，綠燈亮、紅燈滅；壓模擬輪時，綠燈滅、紅燈亮。如不能調到上述結果，則可把接收線間互換后，再重復本步。

3.2 室內計軸主機柜安裝及調試

3.2.1 室內設備安裝 機柜式設備：將主機、電源、蓄電池等安裝在主機柜指定的位置，并固定好。

3.2.2 室內設備的調試：TD板為-300bps的調制解調器，為二線全雙工制，起始端發送的二個特征頻率為980Hz（“1”）和1180Hz（“0”），應答端發送的兩個特征頻率則為1650Hz（“1”）和1850Hz（“0”），發送電平為0dB～-30dB（可調）（電平越高則其信噪比越好，以不干擾別的通信為限），接收電平為0dB～-20Db，調整時用萬用表交流檔測得約700mV左右的電壓；用示波器在TD線上可觀察到一復合正弦波，若正弦波失真，可調節TD盤面板上的電位器W使之正常，在不失真的前提下，正弦波峰值越大越好。

用數字萬用表測得柜內直流24V電源的電壓應為24V，誤差為±0.5V。

CJB面板上的發光二極管L1、L2在正常無車時亮，而當車軸經過傳感器時滅。當確認傳感器返回信號正常時，可用萬用表直流檔測面板測孔M1、M2與GND的電壓值，電壓值≧3V，并調節電位器W1、W2可改變其門坎值（J1，J2與GND的電壓值），一般在1.5-3V之間（出廠調試值為2.6V），使其達到正常值。

當確認傳感器信號正常且CJB板的各參數合格時，按下主機箱后蓋板上的復位按鈕，此時CPU板上的綠燈（V3）閃亮，若區間兩端系統均正常且站間傳輸溝通則發光二極管V4（接收指示）也閃亮，同時二只紅色發光二極管熄滅。當區間有車時，紅色發光二極管V6亮，當區間內車出清時V6滅。系統故障時，紅色發光二極管V5常亮（列車正在通過磁頭點時，偶有該顯示為正常狀態）。

XS盤為計軸主機提供軸數和故障顯示。它由4位十進制數碼管構成，與系統相對獨立，即有無它不影響系統正常工作，第一次使用或重新上電后要在面板上復位。當軸顯為“0000”，表明區間為空閑；顯示軸數表明區間占用，其相應的顯示數字為列車進入區間的軸數。顯示“EE”則表明故障，含磁頭故障，通信故障，以及軌道繼電器故障等。另若區間兩端不同時復零時軸顯顯示累計軸數（沒實際意義），如區間兩邊不在13秒內復零時，則顯示“FFFF”（設備沒正常復位時，該顯示無明確意義），當區間兩端未同時復位時，顯示累計軸數，控制臺軸顯和該顯示盤表示意義相同。

4 計軸自動站間閉塞應用的意義

計軸自動站間閉塞是以高技術的微機計軸器為基礎構成的一個微機—繼電式系統。計軸自動站間閉塞的應用，在很大程度上提高了鐵路運營運輸速度和效率。在我國的鐵路運輸事業，在單線區段擴能、保證行車安全中將發揮顯著的作用。

參考文獻：

[1]曹宇澄.采用計軸技術提高單線雙向通過能力[J].鐵道通信信號，2004（10）.

[2]彭毓強，廖武州.計軸自動閉塞ACE在線測試及遠程診斷系統[J].鐵道通信信號，1999（09）.

[3]張汝群，鐘劍，郭兵.微機計軸道口信號設備[J].鐵道通信信號，2002（08）.