香港航運業發展現狀與國際航運中心建設出路

中國保賠服務（香港）有限公司 王彥斌

包括航運業在內的“商貿及物流”是香港四大支柱產業之一，占香港本地生產總值的1/4。而在直接經濟貢獻方面，保守估計，航運業在2010年貢獻了香港本地生產總值的2.1%，共雇傭約57 000 人，約占全港雇員總數的1.6%。航運業對香港經濟發展和民生有重要貢獻，對商貿及物流產業同樣意義重大。然而，無論是在民間還是在政府層面，作為香港經濟重要組成部分的航運業在本港的認受度和支持度遠遠不及其他支柱產業。但背靠祖國大陸，香港航運業依然有廣闊的發展空間和潛力。

一、香港航運業集群與組成

根據最新版的《香港標準行業分類》（即《香港標準行業分類2.0 版》,采用由聯合國統計司于2008年8月正式公布的《所有經濟活動的國際標準行業分類修訂本第4 版》的基本分類架構和歸類原則，以及相關概念和結構的變化編制而成）的劃分標準[1]，在香港，所謂航運業，從狹義的理解來看，其僅僅包括了以下四個組別：①遠洋船船東（ship owners of sea-going vessels）；②遠洋船營運者（operators of sea-going vessels）；③船務代理及經理（ship agents and managers）；④船只經紀（ship brokers）。然而，以香港作為亞太地區乃至世界范圍內最為重要的國際航運中心之一的地位，加之航運業本身所具有的集群化、多元化和國際化特征，僅討論上述狹義的航運業構成并以其為研究對象，就香港而言，無疑將缺乏宏觀層面的指引而流于瑣碎。若只以船舶資產作為香港航運業的研究對象，而不論其他，恐怕也將有失全面。很難想象，一個真正意義上的國際航運中心，不具備串聯船舶資產與海洋陸地相關產業的能力，缺乏航運集群（Maritime Cluster，香港稱之為“業群”）的吸引力。而在香港，即便像香港船東會（Hong Kong Shipowners Association）這樣在名稱上似乎只與船東相關的行業協會，其會員也涵蓋了除船東、船舶經營和管理公司之外的船級社、顧問公司及驗船行，船用設備供應商、船廠、修船公司以及航海儀器制造商，海運保障，海運法規，船舶融資，船舶注冊/港口當局，船舶經紀/船舶買賣經紀，其他航運相關服務行業的合計九個組別或領域[2]。

因此，筆者認為，研究香港航運業，應當以集群理論為指導，以明晰香港航運業的內涵與外延。按照哈佛大學商學院教授、集群理論倡導者之一的麥克·波特先生的定義，集群可被定義為一系列“地域集中，互有關聯的公司、機構、專門供應商及相關行業的企業”。航運集群首先需要劃分地域，而不同地域的航運集群則以其不同的歷史、地理、社會和經濟背景發展成不同的類型并具有不同的功能和特質。綜合香港業界各方的觀點[3]，筆者認為，香港航運業應當包括以下六個組別：

①傳統的遠洋運輸服務業。

②以碼頭營運、中流貨物處理為代表的航運港口基礎設施及服務。

③以船舶制造、維修、養護和設備制造、供應為代表的航運工程類服務。

④以海上保險（含經紀）、船舶融資、海事法律與仲裁、船舶（含貨物）檢驗為代表的航運保障與專業服務。

⑤以海事處、船舶注冊機構為代表的航運監管與行政服務。

⑥以航運教育、行業協會為代表的其他航運支持服務。

香港業界一般認為，休閑游艇及碼頭等海洋休閑產業和漁業相關產業不在廣義的航運業的研究范疇之內。

而上述的六個組別中，可以繼續從動態和靜態兩大范疇上加以區分：從靜態劃分的角度看，可以將六個組別分為航運實體活動與航運專業服務兩大類。其中，遠洋運輸服務、港口基礎設施及服務和航運工程類服務可歸屬于航運實體活動，其他則可歸屬于航運專業服務的范疇；從動態發展的角度看，借用香港特別行政區行政長官梁振英先生的話來說，則可將以上六個組別分為“做多”與“做闊”兩大類。筆者認為，遠洋運輸服務和港口基礎設施及服務基本屬于“做多”的范疇，即看重其數量和規模上的穩定與增長；而“做闊”的其他領域則著重于相關產業的縱深發展。如特首所言，“我們會在現有的碼頭業務基礎上，發展國際航運服務業。香港的經營環境高度國際化，有先進的金融和法制體制，更有優秀的專業人才，近年和航運相關的服務業發展勢頭良好，門類包括船舶管理、船務代理、船舶融資、航運保險、船舶注冊、法律服務等。強化香港航運服務業的群組作用，向高增值的航運服務業進發。這是上述‘做多做闊’中‘做闊’的一個例子”[4]。

二、香港航運業的現狀與特點分析

香港具有高度國際化的營商環境，加之與內地之間日益緊密的商貿聯系和往來，使得香港航運業在后金融危機時代呈現出穩健發展并緊密聯系內地的特點。同時由于內外環境的變化，使得香港航運業正面臨嚴峻的挑戰。

1.香港航運業整體經營穩健，發展健康

按照船籍國（地區）統計，截至2014年1月1日，香港船隊超過1000 總噸的船舶數量為689 艘和3360 萬載重噸，平均船齡10.7年，位居世界第12 位。世界前20位的船籍國（地區）中，香港擁有目前最高比例的本地注冊船隊。截至2014年1月1日，超過1000 總噸的世界船隊平均年齡為14年[5]。而香港前十大船東的船隊經營質素更佳，如表1。例如，太平洋航運核心船隊的平均船齡為6年；華光海運干散貨船隊平均船齡為3.82年，油船船隊為3.5年，LPG 船隊為4.8年。香港特區政府統計處的數字顯示，香港遠洋船舶船東及經營人2012年實現業務收入93 924 百萬港元，實現增值3495 百萬港元，人均增值74 萬港元。

根據2014年上半年的統計數據，香港集裝箱吞吐量為1111.40 萬TEU，同比增長2.59%，超越深圳，重新奪回世界第三大集裝箱港口的地位，上海和新加坡依舊穩居世界第一和第二的位置（見表2）。

在航運專業服務領域，香港“做闊”潛力巨大，同時顯示出相當的競爭力。截至2014年5月1日，根據丹麥航運統計數字（Danish Shipping Statistics, May 2014）的統計，香港以2201 艘船舶，141 806 000 載重噸，86 859 000 總噸，居于巴拿馬、利比里亞和馬紹爾群島之后，保持著全球第四大船舶注冊中心的地位（見表3）。香港注冊船舶數量占世界總量的3.9%，載重噸位量占世界總量的大約8.7%，總噸位量約為世界總量的8%。而排名世界第五至十位的商船注冊中心分別為：新加坡、馬耳他、巴哈馬、希臘、中國、塞浦路斯。

另以香港海上保險為例，按香港保險業監理處的統計，截至2014年7月1日，在香港獲授權承保船舶保險的公司數目為85 家（在香港注冊52 家，非香港注冊33 家）。盡管相關數字呈現逐年下降的趨勢，但相關公司實力與抗風險能力則在優勝劣汰的競爭中實現增強。在香港獲授權承保船舶保險的公司2013年承保利潤為165.5 百萬港元，2014年前三月承保利潤為73.9 百萬港元，扭轉了自金融危機以來香港船舶保險業多年負利潤的局面。

表1 香港十大獨立船東排名

表2 2014年上半年集裝箱吞吐量全球前十大港口排名 萬TEU

表3 香港注冊船舶種類及數量 千噸

從整體上看，香港傳統的航運實體服務盡管發展穩健，素質優良，但由于易受世界經濟和貿易的周期性影響，同時囿于香港社會、經濟和地理限制，“做多”的空間有限。正如特首施政報告所言，強化香港航運業的集群效應，大力發展航運專業服務，才是香港航運業長期保持競爭力的抓手和著力點。

2.與中國內地的緊密聯系是香港航運業發展的鮮明特色和相對優勢

在中央層面，國家“十五”、“十一五”規劃綱要明確提出要保持香港的長期繁榮穩定，鞏固和加強香港國際金融、貿易、航運中心地位。中央政府在編制《全國沿海港口布局規劃》和《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》等規劃時，均考慮了鞏固和發展香港國際航運中心的需要[6]。

另一方面，幾乎所有在香港營商的航運業主體均與內地建立、保持和發展了密切的聯系，或投資興業，或以內地為主要市場，或與內地客戶構建戰略伙伴關系。如上文所提及的香港十大獨立船東中，香港長海（Ocean Longevity）是中國船東互保協會的董事會員，泰昌祥輪船（Tai Chong Cheang）將上海作為其散貨船隊的管理基地，華光海運（Wah Kwong Shpg）則與大連遠洋保持長期的油船租船合作關系等等。而眾多的內地航運企業或實體也將香港視為其“國際化”和進入國際市場的“跳板”，紛紛進駐香港開設公司或辦事處，壯大了香港航運界的實力，豐富了香港航運界的集群組成，也為原有的香港航運界提供了大量的客戶和委托來源，從而形成了良性循環。

但是，從相反的維度來講，中國內地的航運業產業政策的推出和變化都會對香港航運業產生或大或小或微妙、或積極或消極的影響。宏觀層面的實例有：國家計劃在2020年前將上海建設成為具備全球最佳航運資源配置能力的國際航運中心，上海自貿區和上海航運保險中心的建設，力求打造“亞太區有重要影響的供應鏈管理中心和航運衍生服務基地”的深圳前海深港現代服務業合作區的建設，這些對香港的航運企業可能是機遇，但對香港國際航運中心則可能是挑戰。微觀層面的例子有：如招商局集團和中外運長航集團合作成立國內最大、潛在運力世界第三的油船公司“中國能源運輸有限公司”，而招商局旗下的香港海宏輪船將作為其船舶營運和操作的唯一平臺，這對于香港的獨立船東，尤其是對油船船東而言，無疑增加了一個“巨無霸”式的競爭對手，但對香港航運業整體而言則是利好消息。

同大陸的密切聯系對于香港航運界的重要意義，香港業界有著充分的認識。在彼安托亞太顧問有限公司為香港特區政府所做的研究報告中明確指出，香港航運業的“相對優勢在于與中國內地的獨特關系”，并建議“游說中央繼續在國家‘十三五’規劃或其他政策文件中表明其對香港作為國際航運中心的支持”[7]。

3.制約香港航運業繼續發展的兩大瓶頸

香港航運業競爭力的維持以及進一步的發展，就其自身因素而言，人才青黃不接與缺乏強有力的政府支持（指特區政府層面）是兩大瓶頸。

第一，航運人才青黃不接不是單純指航運人才的缺乏和不足，而是從動態角度上看的后繼乏人，這既包括了狹義上的航海人才也包括了其他方向的航運專業人才。以2011年為例，當年從香港海事訓練學院畢業的航海實習生只有38 名，遠遠不能滿足香港航運業的需要。香港的港航企業不得不把船員招聘與培訓中心安排在中國內地。而海事處在招聘本地人才（需香港永久居民）方面則遭遇了更大的困難。究其原因，無外乎如下幾個：首先，缺乏教育基礎。香港缺少體系和硬件配置完備的高層次航運院校，無法自己培養各類型、多層次的航運人才；其次，宣傳推廣不力。香港年輕人普遍不理解航運業的職業性質與發展前景，相比貿易、地產、金融業等工作，認為缺乏吸引力，不愿投身其中；最后，外來人才分流。由于香港居住條件、教育就學、空氣污染、政治環境等多方面的影響，不少外來人才選擇前往新加坡等其他航運中心。

第二，航運業發展缺乏政府的強有力支持，并不僅僅停留在缺乏政策這一層面，還表現在政治環境、政府架構、政策執行等多個方面。香港運輸及房屋局就航運業的相關問題主要負責決策，但非執行機構，無法完全監督和落實有關政策的執行；香港航運發展局則僅就有關政策向特區政府提出意見，只具備有限的行政職能，性質上接近咨詢機構；香港船東會，如上文所述，雖然具備廣泛的行業代表性，但其性質上是完全獨立于政府運作的行業協會。由于缺乏類似新加坡海事及港務管理局（Maritime and Port Authority of Singapore）這樣專業統一的行政機構，香港在政策的執行與落實以及人力和資金的投入等方面難免出現效率低下與不足的情況，從而影響香港航運業的持續發展。

4.內外環境變化，香港國際航運中心地位相對下降

在內外因兩個方面的作用下，一個不爭的事實就是香港作為國際航運中心的地位正在下降。就外部環境而言，區域內競爭加劇是一個不可忽視的因素。區域內，上海和新加坡對香港構成了全面競爭；國內深圳前海、廣州南沙、珠海橫琴等也在某些方面同香港構成競爭關系。比較而言，新加坡對香港在航運方面的競爭力產生的影響最大。新加坡和香港在航運專業服務方面實力不分伯仲，同樣擁有良好的金融環境和普通法體系，上海、深圳在此方面尚不具備同香港和新加坡競爭的實力。而在航運實體服務方面，新加坡則稍強于香港。更為重要的是，從發展態勢上看，新加坡在航運方面的投入與專注，遠強于香港。以一組數據為例，新加坡海事及港務管理局在2002年底成立航運中心基金（Maritime Cluster Fund），投入8000 萬新加坡元供其后5年內舉辦各種推廣宣傳活動。而航運獎學金方面則專由Maritime One 項目負責運作，每年有40 名以上學生獲得資助進修航運相關專業；而幾乎在同一時間，香港航運發展局則投入9000 萬港幣，用于未來10年內航運專項的推廣訪問和獎學金項目。也就是說，香港在運用新加坡1/5 的投入，操作一個為期時間和內容是新加坡2倍的項目。無怪乎全球航運業普遍認為，新加坡是亞洲首要的國際航運中心。

內在因素方面，除上文提及的兩大瓶頸外，香港本身政治環境的日益不穩定（進而可能導致營商環境的惡化）也是一個不得不加以考慮的因素。一個耐人尋味的例子就是香港2013年度財政預算案撥款申請遭多個反對派政黨聯合“拉布”（即冗長辯論），險使香港歷史性地墜入“財政懸崖”。而2014年在審議《財政預算案撥款條例草案》時又遭反對派一個月的“拉布”，后經立法會主席曾鈺成“剪布”，方才最終通過預算案。而2014年香港財政預算案的主題恰好是“競爭力”。香港特區財政司司長曾俊華指出該預算案就香港作為國際樞紐、產業的推動、發展的要素和限制、財政的可持續性提出一些建議，希望這些措施能夠提高香港的競爭力，幫助經濟持續增長，令香港的營商環境更有效率，使每一個市民都有機會發揮所長，改善自己的生活，追求自己的理想[8]。以上這種不穩定的局面如果持續下去，無疑會對包括香港航運業在內的所有產業的“競爭力”產生消極影響。

三、香港航運業發展的出路與國際航運中心建設

1.著力提升高附加值的航運專業服務

如上文所述，維持香港航運業的繼續發展和競爭力，提升其航運專業服務的實力，毋庸多言，這是特區政府和香港業界的共識。

如圖1 所示，如何能夠提升香港航運專業服務的實力才是核心問題。通過前文已知，航運人才青黃不接和缺乏強有力的政府支持是制約香港航運業發展的兩大瓶頸，要吸引和培養高層次的航運人才，尤其是航運專業服務方面的人才，特區政府應加大投入，推出有力的航運促進政策并監督落實執行，苦練自身內功。而充分發揮香港航運業與內地的緊密聯系的相對優勢，則是從外部環境入手，提升香港航運專業服務的實力。而這正是內地航運業與香港航運業最具互補性的領域。

圖1 香港航運業/國際航運中心發展的路徑和定位

2.與內地開展全方位、多層次的互惠合作是香港航運業繼續發展和建設國際航運中心的唯一出路

誠如香港特別行政區行政長官梁振英先生在2014年9月10日出席活動發表演講時所言：香港數十年的經濟發展，主要來自內地經濟改革。若失去與內地的互動合作與緊密聯系，香港航運業的發展與國際航運中心建設便將是無源之水。

筆者認為，香港與內地的合作應體現在三個層次：第一是中央政府層面的規劃與引導；第二是粵、港、澳層面的相互合作，這是香港航運業與內地合作的重點；第三是香港與其他內陸腹地省份（如江西、云南等）或經濟帶（環渤海、長江經濟帶等）的航運合作。

以粵、港、澳層面的相互合作為例，香港特區政府表明，希望與內地在珠三角海域設立排放控制區。排放控制區現已在歐洲和北美的部分地區推行，如能成功設立，珠三角將成為亞洲第一個同類型的控制區。如缺乏區域（主要為珠三角地區）聯動機制，香港航運業必然受損，首當其沖的就是香港的集裝箱碼頭營運。未來的排放控制區還可能擴展于船舶碳排放的控制以及交易。定位于建設全國排放權交易中心、低碳產業核心樞紐、低碳金融創新平臺的深圳排放權交易所是目前國內注冊資本金最大的排放權類型交易所，各種創新也位居全國前列，其成交額于2014年6月27日突破億元大關。深圳鹽田港則是深圳排放權交易所的九家股東之一。這為香港同深圳和廣東在船舶來源氣體規管方面展開合作提供了堅實的基礎。筆者頗為看好粵、港、澳在這方面的合作前景。

香港與珠三角地區在航運業方面的全面合作勢在必行，可謂既有利于“做多”，也有利于“做闊”，同時為香港航運業帶來新的商機，并進而實現互利雙贏。

3.香港特別行政區政府應在香港航運業發展中有所作為

首先，特區政府應當改變執政理念，摒棄奉“去規管化”（de-regulation）為圭臬的舊見。有人將其概括為“香港太多戴卓爾（即撒切爾夫人），太少凱恩斯”,可謂一針見血。

其次，特區政府應專設行政機構，負責香港航運業的推廣和發展。現有的運輸及房屋局和航運發展局在專業性、執行力方面均有所不足。同時應鼓勵行業協會，如香港船東會等的發展。

再次，特區政府不應僅僅停留在依靠中央政府對促進香港航運業發展或對香港航運中心建設的支持，而應積極主動地同內地開展互動與溝通。在三個層面上同內地的航運業展開合作。在重要議題上，尋求中央政府的頂層設計，如避免同上海國際航運中心的重復建設和同質化競爭。

最后，特區政府應認真傾聽業界聲音，尋求香港航運界對政府施政的支持，兩相配合，共舉大業。

［1］香港特別行政區政府政府統計處.香港標準行業分類2.0版[EB/OL].http://www.censtatd.gov.hk/hkstat/un/class/hsic/index_tc.jsp, 2012-06-16.

［2］香港船東會.Members Directory[EB/OL].http://www.hksoa.org.hk/members_directory/shipmanagers.php,2014-09-01.

［3］香港船東會.香港船東會年刊2013-2014 （Year Book 2013-2014）[J].72-77;香港運輸及房屋局.香港航運業統計摘要（2014年6月） [EB/OL]http://www.mic.gov.hk/chi/whatnew/index.htm,2014-07-17; 彼安托亞太顧問有限公司（BMT Asia Pacific）.提升香港作為國際航運中心地位顧問研究（Consultancy Study on Enhancing Hong Kong’s Position as an International Maritime Centre）[EB/OL].http://www.mic.gov.hk/chi/whatnew/index.htm,2014-04-16.

［4］梁振英.穩中求變務實為民-香港特別行政區行政長官2013年施政報告[EB/OL].http://www.pprd.org.cn/hongkong/news/201301/t20130117_352760.htm,2013-01-07.

［5］航運經濟與物流研究所.航運統計和市場回顧[J]2014年第1/2期第58欄，轉引自香港船東會.香港船東會年刊2013-2014 （Year Book 2013- 2014）[J].2014:19.

［6］中華人民共和國國務院新聞辦公室.“一國兩制”在香港特別行政區的實踐[M].北京：人民出版社,2014:24-25.

［7］彼安托亞太顧問有限公司（BMT Asia Pacific）.提升香港作為國際航運中心地位顧問研究（Consultancy Study on Enhancing Hong Kong’s Position as an International Maritime Centre）[EB/OL].http://www.mic.gov.hk/chi/whatnew/index.htm,2014-04-16.

［8］新華網.香港新一年度財政預算案聚焦提高競爭力[EB/OL]http://news.xinhuanet.com/gangao/2014-02/27/c_126198151.htm,2014-02-27