海上加油市場規劃及準入機制

廈門海事局 張聰超

一、海上加油市場現狀

海事部門的主要職能除負責船舶燃油供給單位及海上加油船的備案管理工作外，還負責對海上加油企業進行安全作業條件審核，與經濟發展、港口部門共同在海上加油市場準入及管理上承擔相應職能。

以廈門港為例，截至2013年6月，廈門共有10 家企業擁有海上加油資質，共計30 艘加油船。在廈門現有10家取得海上加油業務資質的企業中，3 家國營企業，3 家民營企業，4 家個體企業。

廈門現有從事海上成品油零售業務的船舶共有30 艘，從船舶結構來看，單殼船有19 艘，占總量的63%；從船舶噸位來看，100t 級以下的船舶有9 艘，占總量的30%；從船齡來看，20世紀90年代建造的船舶，即船齡超過15年的船舶達到8 艘，占總量的27%，海上加油船的分布情況如圖1-3所示。

從對上海、寧波、深圳等港口的調查了解中發現，國內港口加油行業普遍存在著加油船型小、船齡老，加油服務效率低，以及船東主動加油意愿不強等現象。盡管國內海上加油量總體呈現上升趨勢，但與近年港口貨運吞吐量及船舶進出港艘次數的大幅增長并不適應，顯然，海上加油企業數量的增加并未給水上供油市場帶來實際的增長，這客觀反映了某些因素對該市場發展具有不利影響。

圖1 船舶噸位分布圖

圖2 船齡分布圖

圖3 廈門港加油船數量趨勢圖

二、海上加油市場準入機制存在的問題

1.未考慮市場需求因素

市場需求決定服務能力配套規模，如不考慮此因素，將會造成資源浪費。船舶加油剛性需求量與彈性需求量的總和應為保持海上加油服務業適度化競爭的參考標準。各港口海上加油的剛性需求一般是與上述港口船舶的進出港艘次數（或港口貨物吞吐量）有直接的關系，而彈性需求方面則和油價、綜合服務配套能力等有密切關系。

在內貿油方面，從廈門港內貿運輸船舶的航線分布上看，從事內貿運輸的船舶主要是在中國沿海南北航線上經營，沿途加油港口為秦皇島、大連、青島、上海、珠海、廣州等地。顯然，上述港口的船用油價格對廈門港海上內貿加油市場的彈性需求具有比較明顯的影響，但上述港口的油價對剛性需求影響不大，從統計中還可以發現，相比珠海港內貿成品油和燃料油價格，廈門港平均每噸分別高出98 元和108 元。在保稅油方面，對廈門港外貿船用油需求有影響的地區主要為國際主要加油港，如香港地區、新加坡、韓國、日本、美國等以及國內環渤海灣和華東地區港口的保稅船用油價格。廈門港保稅燃料油價格能與香港持平，即平均每噸價格下降50 美元，則其保稅油總需求量將可至少增長50%[1]。

2.未考慮通航安全因素

廈門沿海航路分三大部分，一是靠近廈門沿海的內航路，二是離岸較遠的外航路，三是廈門沿海至臺灣島的航路。其中，內航路距陸岸和島礁較近，有些航段彎曲較大、狹窄且船舶密集，內航路也是加油船主要的航行和作業必經之路，如圖4所示，7#錨地是危險品船舶專用錨地，加油船基本停泊在該錨地，距離航道的轉彎處和交匯處很近，該處船舶流量大，多條航路交匯，航道轉彎角大，因而，作業條件復雜，引發事故的風險高。廈門港7#錨地水域面積為2.94km2，水深范圍4.5 至10.9m，目前主要供30艘加油船以及25 艘船用殘油接收船使用。

通過簡單計算，廈門港7#錨地現有水域面積已無法滿足全部危險品船單錨錨泊需要，即使考慮到殘油接收船通常在港內其他地點停泊，現有7#錨地僅供海上加油船單錨錨泊需求，其容量也略顯不足[2]。如果采用提高加油船利用率的方式，可以適當降低船舶對專用錨地的需求，是解決廈門港錨地資源緊缺的有效手段，但是利用率過高又將影響到加油服務效率以及航道內安全。因此，綜合考慮錨地容量以及適當提高加油船利用率，也應作為加油船數量的重要參考。

3.缺乏促進行業技術革新的政策

廈門現有從事海上成品油零售業務的船舶中單殼船多，老齡船、小船占有較大比例。這些船舶每小時只能供油100 ～200t，而大型集裝箱船到港時間一般以小時計，如果泵速達不到500t/h，就很難讓船東選擇在本地港口加油。加油船的性能直接影響著廈門港海上加油服務水平，以深圳港和香港港為例，雖然兩港在供油價格上非常接近，但在香港的國際航行船舶可以直接在外錨地加油，這樣船東就可以省去了繞道掛港的時間和油費，而在深圳港，船舶卻只能在內錨地或掛港加油，船東要浪費大量時間進港，而且很多時候還不能準時獲得供油[3]。

目前，國內運輸型單殼油船已經陸續淘汰，但加油船屬于港口服務船舶，未對其結構做出嚴格限制，因而，大大增加了加油船作業的安全風險；對于老齡船，特別是噸位較小的老齡船，通常船上設備老舊，安全防護設備不齊全，管理不規范，易導致安全或污染事故發生。然而出于成本的考慮，大部分企業主在船舶總體性能、防污染設備等硬件設施上投資主動性不足。因此在市場準入階段，主管機關有必要適當在促進船舶性能發展及防污能力建設方面設置一定門檻，一定程度上的政策干預有利于實現海上加油現代化、高效化、安全化發展。

圖4 廈門港域航道錨地風險示意圖

三、完善海上加油市場準入機制的建議

1.制定行業標準，規范供油模式

新加坡企業發展局和新加坡海事港口局已推出一項有關船舶加油實操規則新標準——新加坡標準SS600：2008，強化了掛靠新加坡港口船舶配加燃油作業的統一管理。該標準主要從船舶燃油規格、加油的檢測及單證，附件所包含的程序、加油簽收單、爭執聲明、爭議的解決、索賠程序(SBC 條款)等多方面詳細規范了船舶加油全過程中的操作方法和注意事項[3]。

國內早已出臺《水上加油站安全與防污染技術要求》（JT/T600-2006），但是對于加油船的技術規范卻遲遲沒有出臺。建議從船舶的操縱性能、航速、主機可靠性、加油泵速率、管路、裝載速率、輸油臂、油品分類、總管尺寸、集油槽、軟管接口、油量測量裝置、溫度測量裝置、取樣等設備和裝置的規格、型號、限制條件等作出具體要求，以便于對供油船的標準化、安全化的管理。

2.安全合理競爭，嚴格資質審批

1）企業規模控制。為了鼓勵規模化發展，減少投機違法行為，可對企業石油倉儲量或貿易量設定一定門檻，并從加油船噸位出發可規定從事燃料油供給的單位應至少擁有一艘300 總噸以上的海上加油船，新申請的船舶燃油供給單位船舶總噸位不應小于300 總噸。

2）加油船總量控制。從市場需求方面分析，目前廈門港加油船數量已經過剩。從通航及錨泊安全方面分析，廈門港現有7#錨地已經基本飽和，但在增加船舶使用率的情況下仍有一定的擴容空間。為扶持水上加油行業健康發展，促進東南國際航運中心建設，主管機關一方面應嚴格執行準入條件，條件成熟優越企業予以其資質或新增船舶；另一方面，及時淘汰老舊、單殼船舶及實際經營情況不佳的企業和船舶。建議到2020年，加油船保有量仍應控制在50 艘范圍內。

3）單船安全性能控制。新加坡海事局和港口局對加油船的標準做出了嚴格的規定，比如對于低于250 總噸的船舶，不考慮作為港內加油船。因此可從船齡、噸位、單雙殼、輸油能力、防污設備入手對新申請船舶設置一定的具體性能要求，在造船、選船上給予一定鼓勵與指導，促進加油船配置的優化。

4）安全管理體系控制。建立建全油船安全管理體系，并聘有專職安全管理人員負責，配有一定數量的專職安全與防污染管理人員、油品質量控制人員（持專業培訓合格證書），建立相關演練、培訓制度，并有完整臺帳；定期租憑船舶方式的企業，需提交租期5年以上的租憑合同，聘用專職船務管理人員，建立起對船舶的定期檢查管理制度以及完整的船舶管理臺帳，每次作業至少安排隨船安全管理員1 名。

3.引導優勝劣汰 促進良性循環

攝影：Official U.S.Navy Imagery

對于廈門海上供油市場的管理，建議力求優化市場結構的角度出發，在廈門海域供油船保有量總量控制的基礎上，通過從分析評價企業經營情況、船舶安全條件、油品質量、誠信管理評定4 個方面，考慮加油船或企業在市場上的去留，建立淘汰退出機制，促進海上加油市場的優勝劣汰和良性循環。

1）企業經營情況。建議從單船年度作業量和作業次數的角度考慮，判斷其是否盈利，進而可以推斷該船舶是否適應于合理合法經營，建立退出機制。如設定供油船在1年內供油量不超過200t（柴油）或1000t（燃料油），或供油次數不超過30 次，可基本判斷其所得利潤不足以滿足供油船年運營成本（或運營成本遠高于所得利潤），由相關部門在年度審核中取消其海上供油資質，勒令退出海上供油市場。

2）船舶安全條件。在船齡方面，根據交通部2009年14 號令中關于老舊海船的標準，現有加油船船齡高于26年的予以退出；已準入單殼船給予過渡淘汰年限5年，單殼船即日起不給予審批資格；發生一般等級以上船舶污染事故并負主要責任的公司或船舶取消其從業資質。

3）油品質量。年度檢驗及日常抽檢發現不符合質量標準的，第一次予以警告，第二次予以暫停其資質。

4）誠信管理分級控制。建立海上加油船、企業分級標準，從作業品種、內外貿、作業安全時間、從年度備案及新增船舶中給予等級高的企業優惠政策，對于連續3年被評為最低等級的船舶予以退出。

四、海上加油市場規劃及展望

1.促進港口服務能力提升 全面規劃加油市場發展

從分析可以看出，廈門港現有海上供油能力基本可以滿足港口未來發展的最低要求，但仍有較大幅度的增長空間。從現有經營組織方式上看，船舶調配不合理，導致個別種類加油船的閑置率相對較高，無法實現資源的優化配置。為提升港口服務能力與質量，保證經營企業可以獲得合理的投資收益，應從以下四個方面進行合理規劃。

一是對現有加油船配置關系進行調整，海事、經發等部門從市場準入及退出制度入手，科學合理規劃與能力建設相匹配的海上加油市場容量，逐步形成船舶性能先進、機動性強、艘次噸位配置合理的加油市場。

二是從保證通航安全、擴大服務范圍、提升服務效率出發，按照加油船噸位、抗風等級、一次性加油量等條件安排分類分級，合理規劃海上加油區的布局。

三是通過挖掘廈門市海上加油市場中內貿市場與保稅市場的發展潛力，以及其他拓展海上加油市場需求空間的途徑，重點需要解決的是盡可能降低船用油價格，爭取更多的船東選擇在廈門港加油。

四是應鼓勵燃油供給單位規模化、規范化發展，扶持企業全面提升加油效率和油品質量，提升廈門市海上加油市場的綜合服務水平。

2.完善廈門東南國際航運中心建設 打造海上加油“廈門模式”

上述分析可知，船東不愿將船舶駛往廈門港加油主要原因是廈門港油品價格不具競爭力、海上加油服務能力不強、燃油品種不齊等。對此，政府職能部門應以宏觀調控為主，并以促進市場公平、良性競爭、保障船東利益和促進航運發展為目標，從充分整合資源、提高廈門海上加油市場資源利用率、規范市場的角度出發，抓好船用油的購銷渠道、船舶與作業安全條件審核、市場準入與退出機制等方面的管理，充分發揮石油行業協會第三方的協調作用，引入社會力量來彌補監管力量的不足也是一種有效方法，政府引導與社會監督共同建立起公平公正的競爭環境，促進廈門海上加油市場的規范化、規模化、健康有序的發展。

根據廈門東南國家航運中心的發展戰略要求，規劃功能定位為腹地型和中轉型相結合的復合型國際航運中心，根據其發展目標和未來發展的定位，供油服務業也應借助東南國際航運中心的建設和發展獲取自身的發展。在保證廈門港剛性油品需求的前提下，通過降低油價、改進服務質量、提高服務效率，吸引內貿中轉、國際中轉的船舶來港加油，實現彈性需求量的跨越式增長，特別是隨著廈門對臺貿易量的增長，往來臺灣船舶量的迅速增長，廈門供油市場應抓住良好的機遇和廈門的優勢，如果廈門港的儲供油設施進一步完善和配套，海上加油服務范圍進一步擴大，效率進一步提高，物流手段進一步優化，政策進一步開放，那么就有可能吸引更多國內外船東來廈門加油，為海峽兩岸船舶提供更加優質的供油服務。

[1]姜瑤.廈門海上加油船市場發展規劃與安全影響評價研究[R].交通運輸部科學研究院，2013，10：24-37，54-59.

[2]石維.保稅油 中國船用油市場的新高地［EB/OL］.2012.

[3]劉昭青.新加坡率先推出船舶加油作業新標準［EB/OL］.2008.