公路橋梁施工技術之我見

■項少溪，龔迎欽 ■江西交建工程集團有限公司，江西 南昌 330000

1 預應力技術的優勢

在公路橋梁的具體實施過程中，預應力在其中的運用并非僅局限于公路橋梁的自身主體結構之中，預應力在邊坡錨固等方面的應用為公路橋梁在建設過程中節約大量的材料與資源。減輕自重，這樣一來可以有效的加強公路橋梁自身結構的抗滲性以及抗滑作用，極大地降低預應力的主拉應力，增強自身結構的強度，便于在施工過程中的質量安全性。通過上述分析可知，預應力技術在整個工程實施中占有舉足輕重的作用。

2 預應力在公路橋梁施工中的應用

2.1 預應力鋼絞線的選擇

預應力技術中所涉及的冷拉鋼絲方式和低松弛鋼絞線該技術中的核心資源。其中，低松弛鋼絞線是當前我國該領域中最為核心的高性能資源，該材料在整個公路橋梁建設中得到深遠的發展和廣泛的應用，通常情況下，大眾中企業普遍采取該技術進行施工，該資源的優勢在于，在同領域中，與其他鋼材資源相比，預應力鋼絞線可以在具體實施過程中節省更多的成本的資源。

2.2 預應力錨具選擇

在公路橋梁的具體實施過程中，選擇預應力錨具首要考慮的陰虛是，機械錨固和摩阻錨固兩大主要方面。機械錨固在具體的施工過程中，主要用于機械加工，具體的操作方式是，選擇一個適合于預應力鋼材端部使用的錨碇工作條件，在其中加以錨固。摩阻錨固的主要作用是，將預應力鋼材形成錨旋作用將其“擠緊”，該類產品種類較多，并且在具體的實施過程中具有廣泛的應用性，最為突出的特點在于其穿索較方便，缺點在于損失較大，在具體的項目實施此過程中，兩者之間的連接處較為復雜。

2.3 預應力效應分析

在公路橋梁的具體實施過程中，在具體的預應力混凝土施工實踐中，應該將預應力鋼筋的分布圖進行合理的劃分和分配，然后對最終的整體承受力度進行相應的分析，對于具體情況進行相關的指標性能檢查。在具體的公路橋梁施工過程中，如果預應力無法達到實際中的施工需求時，在具體的施工過程中，相關的技術人員需要將鋼筋的分布進行靈活性的改變，最終設計出的分布圖要求能有滿足整個工程的正常運作，保證項目質量的安全性，在預應力筋、錨具以及體系設計三個方面需要著重關注。此外需要強調的是，整個項目在損失方面主要包括兩種，即瞬間損失與后期損失兩種。

2.4 預應力技術在路橋鋼筋混凝土結構中應用

在具體的公路橋梁工程實施過程中，混凝土裂縫現象是一個較為常見的質量問題，這一現狀主要發生于大型的公路橋梁的工程項目實施中。通常情況下，該技術會與鋼筋混凝土兩者之間相互結合，由此有利于更好地避免裂縫現象在具體施工過程中的發生，經過長期以來的實踐經驗表明，該技術所取得的效果較為顯著。

3 公路橋梁預應力技術存在的問題

3.1 預應力張拉的時間問題

近幾年，為了有效的將混凝土預應力的早期強度進行合理的提升，通常情況下會采取添加早強劑的方式進行，也就是說，在混凝土澆注3d 之后，其中發生張拉的相撞，張拉之后等到混凝土到達所需的強度即可。如果在具體的施工過程中，混凝土強度加速較快，最終的彈性模量增加過于緩慢，最終會導致預應力極大地損失，致使橋梁承載能力無法達到預期的結果，最終造成裂縫大面積的出現。除此之外，在工程項目的檢測過程中，采用早期強度的混凝土來替換之前的際強度，也會造成一定的質量安全性問題。

3.2 預應力鋼筋管道堵塞問題

在公路橋梁的具體實施過程中，當施工人員的技術經驗不足，在施工過程中，混凝土澆筑中易出現安全隱患，如果沒有做好相應的安全保護措施，會導致預應力鋼筋的管道出現堵塞，最終會使得工程進行中的張拉預應力的鋼筋無法順利通過，最終對張拉的實際效果產生一定的負面影響，致使預應力鋼筋的實際伸長值與理論值出現較大差別，這樣一來造成了路橋的成本方面的浪費，給整個工程帶來極大的困擾和不便。

因此，為了避免上述現狀的發生，預應力堵管需要嚴格遵循安裝管道的相應規范來實施，技術人員需要對管道內部進行精準的定位，避免管道出現彎折、扭曲等事故的發生。在整個工程實施的過程中，工作人員需要避免野蠻作業的操作行為，及時的安排專業人員在工程進行過程中進行跟班。對于孔道的施工，相關的技術人員一定要對抽芯時間加以合理的監控和管理。

3.3 張拉力控制問題

在公路橋梁的具體實施過程中，通常由于預應力施工技術起步相對較晚，對于公路橋梁預應力施工沒有較為明確的規范，最終導致張拉控制不夠嚴謹。因此，對于這種情況，需要在具體施工之前，對工作人員進行專業性的相關指標的培訓，最終提升項目中的整體設備條件，規范施工在后張法預應力鋼絞線的張拉過程中，主要受到管道彎曲、管道偏差引起的摩擦力的影響。在具體工程實施中，當鋼絞線張拉時，鋼絞線會沿著管壁進行滑移，此時會形成摩擦力，具體的計算方式如下:

式中△L 表示預應力筋理論伸長值，單位是mm;

PP 表示預應力筋分段平均張拉力，單位是N;

L 表示預應力筋分段長度，單位是mm;

AP 表示預應力筋截面面積，單位是mm2

EP 表示彈性模量，單位是MPa;

p 表示預應力筋張拉端的張拉力，單位是N;

K 表示孔道每米局部偏差對摩擦的影響系數;

μ 表示預應力筋和孔道壁的摩擦系數;

θ 表示張拉端面到截面曲線部分切線的夾角之和，單位是°。

在進行分段計算時:

式中 PZ—分段的終點力，N;

Pq—分段的起點力，N。

其他同上。

3.4 收縮徐變過大

在公路橋梁的具體實施過程中，通常會因為混凝土路面的不平穩等相關的不良因素，二導致了預應力損失會對工程質量產生嚴重影響。基于這種情況，在具體的施工過程中，工作人員需要保證在實施中，不能過多使用外加劑來增加，需要采取強度高、水灰比小的混凝土，通過高質量的收縮與低徐變量來控制工程質量。

4 結語

在具體的公路橋梁工程實施過程中，預應力的自身主體結構和具體的技術在整個工程的實施方面具有深遠的發展和廣泛的應用。在珍格格路橋工程實施中，與其他各個行業相比，該技術主要應用于中小型的公路橋梁之中，其中主要采用的技術是預應力和混凝土主體結構兩者之間的結合。在路橋工程建設過程中，預應力主體架構在該領域中發展深遠，并且常用語混凝土中，通過技術人員的不斷地完善與改進，該技術在公路橋梁工程建設和實施過程中，日后會有更加長遠的發展。

［1］張美珍.公路工程檢測技術:第2 版［M］.北京:人民交通出版社，2010∶7.

［2］交通部.中華人民共和國行業標準《公路橋涵地基與基礎設計規范》(JTJ024 -85)［S］.北京:人民交通出版社，2005.