淺談汽車ABS的組成與檢測

姚建榮

摘 要：文章介紹了在檢修和維護汽車ABS系統時，首先熟識該車系ABS系統的組成及工作原理，懂得液壓系統、電氣系統、元器件的所在位置、傳感器與脈沖齒輪的配合間隙及作用；然后通過詢問使用者，了解發生故障前、后的狀態。再進行直觀的檢查，及使用專業檢測設備讀取故障碼和了解故障碼的內容，然后進行分析，維修以及排除故障后，進行清除原有的故障記憶。

關鍵詞：ABS系統；組成；維護；檢修

前言

汽車防抱死制動系統（ABS）是在常規制動裝置的基礎上研究發展起來的一種機電一體化的新型制動系統，其結構、使用、維護等都有其特點。裝配了ABS，可以防止四輪制動時被抱死，減少事故的發生。雖然ABS系統的型號繁多，結構又比較復雜，但其使用維護大體相同。現代汽車維修技術人員面對汽車ABS系統，如何進行維護和故障檢測，是一個全新的課題。

1 ABS的工作原理

為了使汽車在行駛過程中以適當的減速度降低車速直至停車，保證行駛的安全，汽車上均裝有行車制動器。汽車的事故往往與制動距離過長、緊急制動時發生側滑等情況有關，故汽車的制動性能是汽車安全行駛的重要保障。

圖1

制動時車輪受力：汽車在制動過程中，車輪在路面上是滾動和滑動的過程；車輪未制動時，可以認為車輪是純滾動狀態。當車輪抱死時，車輪在路面上的運動處于純滑動狀態。為了定量描述車輪的運動關態，引入車輪滑移率S這一參數，用來表明車輪滑動成分的多少。

滑移率S的定義為：

S = Uw-Rro×Ww/Uw×100%

式中：Uw-車輪中心的速度即汽車車身的速度；Rro-車輪的動力半徑；Ww-車輪的角速度

在純滾動時，滑移率S=0，在抱死純滑移時S=100%，邊滾邊滑時0～100%。汽車制動時的最佳滑移率是10～30%。

通常，汽車在制動過程中存在著兩種阻力：一種阻力是制動時摩擦片與制動鼓（盤）之間產生的摩擦力，這種阻力稱為制力。因為它提供了制動力，因此也稱為制動系制動力。另一種阻力是輪胎與道路表面之間產生的摩擦阻力，也稱為輪胎——道路附著力。這兩種力之間存在著以下關系：制動系制動力小于輪胎——道路附著力，則汽車制動時會保持穩定狀態；若制動力大于輪胎——道路附著力，則制動時會出現車輪抱死和滑移。

2 汽車制動ABS防抱死系統的組成

制動防抱死系統的基本組成：ABS通常都由車輪轉速傳感器、制動壓力調節裝置、電子控制裝置和ABS警示燈組成，在不同的ABS系統中，制動壓力調節裝置的結構形式和工作原理往往不同，電子控制裝置的內部結構和控制邏輯也可能不盡相同。總之，ECU是接收輪速傳感器傳來的信號，進行比較、分析和判斷，然后通過精確計算得出制動時車輪的轉速和車速，并通過制動過程中車輪轉速的變化判斷車輪與道路表面之間的滑移情況，然后控制ABS制動壓力調節器使之產生最合適的制動液壓，傳給分泵，改變車輪制動力，最終控制輪速。

2.1 ABS輪速傳感器組成

傳感頭為靜止件，由永久磁鐵、電磁線圈、和磁極組成，安裝于齒圈轉子上方構成磁路。轉子轉動時，齒頂、齒隙輪流對向極軸，感應出變化磁通量，線圈中形成正弦波變化的感應電壓，其變化頻率和車輪轉速成正比（齒數一定的情況下），線圈將末端將變化感應的電壓傳至ECU，完成其傳輸輪速信號的功能。

2.2 ABS電路組成

A=輪速傳感器 B=ECU C=執行器

1-輪速傳感器（齒圈脈沖）；2-蓄電池；3-輸入信號模/數轉換；4-數字處理器；5-中央處理器；6-中央處理器；7=穩壓器/故障記憶；8-輸出線路；9-輸出線路；10-輸出極；11-電磁閥；12-電磁閥繼電器；13-診斷接頭K線和L線；14-ABS故障燈

圖3

2.3 液壓單元組成：壓力上升階段（油壓建立階段）

1-輪速傳感器；2-制動分泵；3-輸入閥；4-液壓單元；5-回流泵；6-制動總泵；7-ABS（ECU）；8-蓄壓器；9-輸出閥

圖4

3 汽車ABS系統的檢查與維護

對大部分類型的汽車而言， 防抱控制系統電子控制裝置線束插頭是在檢查中是難以靠近的，并且大部分插頭所帶的端子上是不附加標號的，難以準確定位需要被測試的端子單元，而且在對一些特定端子施加電壓的時候，假若由于操作失誤導致電壓值出現差異，很容易造成ABS的一些靈敏單元被燒毀。此外，如果在操作中直接從插頭部分對ABS進行測試，一方面難以保證測試的精度，另一方面也極易在操作中導致端子在外力作用下發生變形。所以，如果配置了接線端子盒，便能夠避免以上的現象。結合筆者的操作經驗，不一樣型號的ABS系統中，其線束插頭的標記、插頭的結構標準、端子的數目均有所不同，因此，在實際操作的時候，對于不一樣的端子盒應該采取相應的方法。

在對ABS的電路進行實測的時候，測試者首先應從裝置上拆卸線束插頭單元，再將線束插頭單元和端子盒插頭相互插接，做到線束端子標號與端子盒完全一致，經過上述操作，接受測試的端子便于線束插頭端子實現了一一對應。

在對汽車ABS故障進行檢測和排查的時候，一般均應在各種測試儀器的協助之下進行，原因在于，某一類故障只有在專用儀器的幫助之下才可以被快速發現。通常，結合用途的不同，將所需的測試儀器分成兩個類別，第一個類別的儀器可以對被測試模塊的電子單元進行替代，從而通過模擬來測試系統的實際情況，典型的例子如豐田公司生產的專用測試儀、博世公司生產的測試儀等等。第二個類別的儀器則在使用時應該把儀器自帶的裝置和被測試裝置的電子控制單元相互連接，這種測試手法一方面可以把被測試單元中的裝置里存放的故障代碼進行讀取分析，另一方面也可以將這些代碼通過譯碼而轉換成故障現象及原因的描述，并且進行輸出，在某種程度上起到了設備維修手冊的作用，此外也可以把所獲取的指令傳輸至ABS的電子控制裝置，從而實現對系統工作狀態的模擬。可見此類測試儀更加專業，功能較為強大，在業界也將其稱之為解碼器，因其能夠提取和分析被測單元的故障碼，有不少公司均出品了類似的儀器，典型的公司有克萊斯、通用等。在使用上述儀器進行測試的過程里，測試者在解碼器的協助下，能夠對ABS的故障進行快速定位，也可以對相關的一些其他裝置進行測試，十分便捷，在測試時應保證儀器中所安裝的軟件匹配。endprint

4 解碼器使用的誤區分析

當前，世界范圍內的汽車業發展有目共睹，一些智能裝置包括變速箱、安全氣囊等不斷升級換代，越來越多的汽車上安裝了各類裝置，這就對汽車故障的診斷剔除了更高的要求。在對電噴車故障的檢測盒排除方面，解碼單元的重要性也日益凸顯。然而，在解碼器被越來越廣泛使用時，對實施檢測的工作人員也剔除了更高的要求，其最易出現的誤區總結如下：

第一個誤區，是不少檢修人員將檢測裝置所輸出的故障代碼等同于電噴車的真實故障。由于不少汽車在故障檢測的時候使用了自診斷系統，其優勢在于可以快速發現汽車故障，并使其及時得到維修或排除。而大部分故障所顯示的代碼頁反映出故障的位置和嚴重程度，以及故障原因。但不容忽視的是，如果將對汽車故障全部的判斷均壓在故障代碼的顯示上，將會導致判斷準確率的下降，由于所輸出的故障代碼僅僅來自ECU的一個推薦性結論，該結論具有一定的提示和指導作用，并不能十分完善地指出汽車的真實故障。這就要求測試者在實施維修的時候不能全部依賴故障代碼，應通過汽車的各類狀態進行綜合的檢測與判斷，深入分析汽車故障的各類現象，定位準確的故障點。如果要位置發動機正常運轉，就必須保證其機械單元和電控單元保持在正常工作狀態。

第二個誤區，是一些檢修人員在接收故障碼之后，未能對信號進行初步的判斷。汽車控制單元的傳感器能否正常工作，且以代碼形式輸出信號，在進行維修的時候如果輸出了故障碼，則第一步要判斷的便是此代碼所顯示的信息正常與否。然后結合標準參考值和測試值之間的差別，判斷最有可能的故障原因，通過排除直至不再輸出故障代碼，接著進行另外的修理。最應避免的便是盲目的判斷。

第二個誤區，是一些檢修人員在沒有接受到故障碼的情況下，難以按照流程進行檢修。在對汽車傳感器信息分析的時候，僅可以通過其輸出的信息來判斷傳感器是否正常工作，并且通過判斷來決定是否記錄故障碼。如果傳感器單元本身的靈敏度出現下降等情況，則通過汽車的自診斷單元是難以測試出故障現象的。

5 以本田雅閣為例進行分析

5.1 故障現象

本田雅閣轎車，型號ACCORD 2.2Ex、故障現象為：ABS指示燈常亮，在制動時車輪抱死。

5.2 故障分析

故障車輛所配置的防抱死系統結構屬于三通道+四傳感單元。因為防抱死系統ECU單元也擁有自診斷故障的能力，有因為汽車儀表盤防抱死指示燈為“亮”狀態，所以維修者首先應對其中的故障碼進行輸出讀取，從而判斷防抱死系統的ECU是否有故障信息。因此維修者從儀表臺引出兩端子的診斷結口，通過測試診斷線將接口進行連接，將汽車點火開關設置為“開啟”狀態，再觀察汽車儀表盤的防抱死指示燈，通過這種做法能夠在指示燈的閃爍方面對故障進行初步的判斷。

經讀取，可知其故障碼的格式是主碼+次碼。在觀察指示燈閃爍的時候，可見主碼與次碼存在較短的停頓，停頓周期大約在一秒鐘左右，而相鄰的故障碼停頓周期則為2秒鐘左右；在只存在主碼而次碼不存在的情況下，可以測得停頓周期在5秒鐘左右。假設故障碼存儲單元存在多于兩個故障代碼的情況，則故障碼在顯示三次之后，下一故障碼開始顯示。而如果閃爍的時候沒來得及確定某故障碼，則將點火開關設置為關閉，再重新打開，可以看到先前顯示的故障代碼。

維修者在調取該車輛的故障碼后，可見故障代碼只有一個，由主碼組成，不存在次碼。首先將該碼與代碼表對照，可知其所對應的故障是“泵電機超速運轉”，這種故障最常見的原因包括：（1）壓力開關關閉；（2）壓力開關和ECU斷開；（3）泵排液量過低；（4）出油閥泄漏；（5）制動液進氣；（6）ECU單元故障等。

5.3 檢修及排除

結合所查詢的故障代碼內容，維修者開始對相關的單元進行測定。結果發現，汽車的液壓單元存在漏油現象。而經過對制動液位進行觀察，并未發現油量不足。此時擦掉油污繼續檢查，沒能發現異常。接著檢查汽車壓力開關和電路，檢查結果均處于正常狀態。由此初步判定屬于偶然性故障。此時檢修人員把發動機防抱死熔斷單元拆開保持5秒鐘再接好。當故障碼不顯示的時候，可見防抱死裝置的指示燈不再顯示，此時繼續測試，可見當緊急制動3三次到四次的時候防抱死燈重新顯示。繼續輸出故障碼，仍然僅包含主碼。

在以上步驟完成之后，維修者通過詳細分析對該車所做的所有故障代碼及檢測過程，逐漸將故障核心定位在“制動液進氣”這一點。由于在進行測試的時候可見液壓調節單元存在肉眼可見的油污，而仔細檢查并不存在滲漏的情況，卻有維修痕跡，此時觀察制動液位，處于正常范圍。所以對全部系統排氣，再消除故障碼，此時可見防抱死指示燈滅。路試后可知防抱死系統正常，故障得到排除。

6 結束語

現代汽車工業高速發展，汽車技術日新月異。新材料、新技術、新工藝在汽車上廣泛的應用，使現代汽車具有良好的動力性、經濟性和可靠性；同時也給維修行業帶來了新的機遇和挑戰。掌握先進技術的重要性：無論哪一輛汽車在使用過程中都會出現一些故障，因此需要維修。但維修時如果不了解車輛的結構和性能，就會引發一些人為的故障。必須掌握現代先進技術，如電子技術、材料工藝、液壓傳動等。總之，在汽車工業高速發展，轎車即將進入家庭的時代，提高維修技術，是我國汽車工業的重要組成部分，也是社會發展的需要。

參考文獻

[1]馬勇智.現代汽車ABS[M].工業出版社，2002.

[2]劉自冉.現代汽車維護與修理[M].機械出版社，2001.

[3]汽車維修與檢測、中國汽車維修在線[M].endprint

4 解碼器使用的誤區分析

當前，世界范圍內的汽車業發展有目共睹，一些智能裝置包括變速箱、安全氣囊等不斷升級換代，越來越多的汽車上安裝了各類裝置，這就對汽車故障的診斷剔除了更高的要求。在對電噴車故障的檢測盒排除方面，解碼單元的重要性也日益凸顯。然而，在解碼器被越來越廣泛使用時，對實施檢測的工作人員也剔除了更高的要求，其最易出現的誤區總結如下：

第一個誤區，是不少檢修人員將檢測裝置所輸出的故障代碼等同于電噴車的真實故障。由于不少汽車在故障檢測的時候使用了自診斷系統，其優勢在于可以快速發現汽車故障，并使其及時得到維修或排除。而大部分故障所顯示的代碼頁反映出故障的位置和嚴重程度，以及故障原因。但不容忽視的是，如果將對汽車故障全部的判斷均壓在故障代碼的顯示上，將會導致判斷準確率的下降，由于所輸出的故障代碼僅僅來自ECU的一個推薦性結論，該結論具有一定的提示和指導作用，并不能十分完善地指出汽車的真實故障。這就要求測試者在實施維修的時候不能全部依賴故障代碼，應通過汽車的各類狀態進行綜合的檢測與判斷，深入分析汽車故障的各類現象，定位準確的故障點。如果要位置發動機正常運轉，就必須保證其機械單元和電控單元保持在正常工作狀態。

第二個誤區，是一些檢修人員在接收故障碼之后，未能對信號進行初步的判斷。汽車控制單元的傳感器能否正常工作，且以代碼形式輸出信號，在進行維修的時候如果輸出了故障碼，則第一步要判斷的便是此代碼所顯示的信息正常與否。然后結合標準參考值和測試值之間的差別，判斷最有可能的故障原因，通過排除直至不再輸出故障代碼，接著進行另外的修理。最應避免的便是盲目的判斷。

第二個誤區，是一些檢修人員在沒有接受到故障碼的情況下，難以按照流程進行檢修。在對汽車傳感器信息分析的時候，僅可以通過其輸出的信息來判斷傳感器是否正常工作，并且通過判斷來決定是否記錄故障碼。如果傳感器單元本身的靈敏度出現下降等情況，則通過汽車的自診斷單元是難以測試出故障現象的。

5 以本田雅閣為例進行分析

5.1 故障現象

本田雅閣轎車，型號ACCORD 2.2Ex、故障現象為：ABS指示燈常亮，在制動時車輪抱死。

5.2 故障分析

故障車輛所配置的防抱死系統結構屬于三通道+四傳感單元。因為防抱死系統ECU單元也擁有自診斷故障的能力，有因為汽車儀表盤防抱死指示燈為“亮”狀態，所以維修者首先應對其中的故障碼進行輸出讀取，從而判斷防抱死系統的ECU是否有故障信息。因此維修者從儀表臺引出兩端子的診斷結口，通過測試診斷線將接口進行連接，將汽車點火開關設置為“開啟”狀態，再觀察汽車儀表盤的防抱死指示燈，通過這種做法能夠在指示燈的閃爍方面對故障進行初步的判斷。

經讀取，可知其故障碼的格式是主碼+次碼。在觀察指示燈閃爍的時候，可見主碼與次碼存在較短的停頓，停頓周期大約在一秒鐘左右，而相鄰的故障碼停頓周期則為2秒鐘左右；在只存在主碼而次碼不存在的情況下，可以測得停頓周期在5秒鐘左右。假設故障碼存儲單元存在多于兩個故障代碼的情況，則故障碼在顯示三次之后，下一故障碼開始顯示。而如果閃爍的時候沒來得及確定某故障碼，則將點火開關設置為關閉，再重新打開，可以看到先前顯示的故障代碼。

維修者在調取該車輛的故障碼后，可見故障代碼只有一個，由主碼組成，不存在次碼。首先將該碼與代碼表對照，可知其所對應的故障是“泵電機超速運轉”，這種故障最常見的原因包括：（1）壓力開關關閉；（2）壓力開關和ECU斷開；（3）泵排液量過低；（4）出油閥泄漏；（5）制動液進氣；（6）ECU單元故障等。

5.3 檢修及排除

結合所查詢的故障代碼內容，維修者開始對相關的單元進行測定。結果發現，汽車的液壓單元存在漏油現象。而經過對制動液位進行觀察，并未發現油量不足。此時擦掉油污繼續檢查，沒能發現異常。接著檢查汽車壓力開關和電路，檢查結果均處于正常狀態。由此初步判定屬于偶然性故障。此時檢修人員把發動機防抱死熔斷單元拆開保持5秒鐘再接好。當故障碼不顯示的時候，可見防抱死裝置的指示燈不再顯示，此時繼續測試，可見當緊急制動3三次到四次的時候防抱死燈重新顯示。繼續輸出故障碼，仍然僅包含主碼。

在以上步驟完成之后，維修者通過詳細分析對該車所做的所有故障代碼及檢測過程，逐漸將故障核心定位在“制動液進氣”這一點。由于在進行測試的時候可見液壓調節單元存在肉眼可見的油污，而仔細檢查并不存在滲漏的情況，卻有維修痕跡，此時觀察制動液位，處于正常范圍。所以對全部系統排氣，再消除故障碼，此時可見防抱死指示燈滅。路試后可知防抱死系統正常，故障得到排除。

6 結束語

現代汽車工業高速發展，汽車技術日新月異。新材料、新技術、新工藝在汽車上廣泛的應用，使現代汽車具有良好的動力性、經濟性和可靠性；同時也給維修行業帶來了新的機遇和挑戰。掌握先進技術的重要性：無論哪一輛汽車在使用過程中都會出現一些故障，因此需要維修。但維修時如果不了解車輛的結構和性能，就會引發一些人為的故障。必須掌握現代先進技術，如電子技術、材料工藝、液壓傳動等。總之，在汽車工業高速發展，轎車即將進入家庭的時代，提高維修技術，是我國汽車工業的重要組成部分，也是社會發展的需要。

參考文獻

[1]馬勇智.現代汽車ABS[M].工業出版社，2002.

[2]劉自冉.現代汽車維護與修理[M].機械出版社，2001.

[3]汽車維修與檢測、中國汽車維修在線[M].endprint

4 解碼器使用的誤區分析

當前，世界范圍內的汽車業發展有目共睹，一些智能裝置包括變速箱、安全氣囊等不斷升級換代，越來越多的汽車上安裝了各類裝置，這就對汽車故障的診斷剔除了更高的要求。在對電噴車故障的檢測盒排除方面，解碼單元的重要性也日益凸顯。然而，在解碼器被越來越廣泛使用時，對實施檢測的工作人員也剔除了更高的要求，其最易出現的誤區總結如下：

第一個誤區，是不少檢修人員將檢測裝置所輸出的故障代碼等同于電噴車的真實故障。由于不少汽車在故障檢測的時候使用了自診斷系統，其優勢在于可以快速發現汽車故障，并使其及時得到維修或排除。而大部分故障所顯示的代碼頁反映出故障的位置和嚴重程度，以及故障原因。但不容忽視的是，如果將對汽車故障全部的判斷均壓在故障代碼的顯示上，將會導致判斷準確率的下降，由于所輸出的故障代碼僅僅來自ECU的一個推薦性結論，該結論具有一定的提示和指導作用，并不能十分完善地指出汽車的真實故障。這就要求測試者在實施維修的時候不能全部依賴故障代碼，應通過汽車的各類狀態進行綜合的檢測與判斷，深入分析汽車故障的各類現象，定位準確的故障點。如果要位置發動機正常運轉，就必須保證其機械單元和電控單元保持在正常工作狀態。

第二個誤區，是一些檢修人員在接收故障碼之后，未能對信號進行初步的判斷。汽車控制單元的傳感器能否正常工作，且以代碼形式輸出信號，在進行維修的時候如果輸出了故障碼，則第一步要判斷的便是此代碼所顯示的信息正常與否。然后結合標準參考值和測試值之間的差別，判斷最有可能的故障原因，通過排除直至不再輸出故障代碼，接著進行另外的修理。最應避免的便是盲目的判斷。

第二個誤區，是一些檢修人員在沒有接受到故障碼的情況下，難以按照流程進行檢修。在對汽車傳感器信息分析的時候，僅可以通過其輸出的信息來判斷傳感器是否正常工作，并且通過判斷來決定是否記錄故障碼。如果傳感器單元本身的靈敏度出現下降等情況，則通過汽車的自診斷單元是難以測試出故障現象的。

5 以本田雅閣為例進行分析

5.1 故障現象

本田雅閣轎車，型號ACCORD 2.2Ex、故障現象為：ABS指示燈常亮，在制動時車輪抱死。

5.2 故障分析

故障車輛所配置的防抱死系統結構屬于三通道+四傳感單元。因為防抱死系統ECU單元也擁有自診斷故障的能力，有因為汽車儀表盤防抱死指示燈為“亮”狀態，所以維修者首先應對其中的故障碼進行輸出讀取，從而判斷防抱死系統的ECU是否有故障信息。因此維修者從儀表臺引出兩端子的診斷結口，通過測試診斷線將接口進行連接，將汽車點火開關設置為“開啟”狀態，再觀察汽車儀表盤的防抱死指示燈，通過這種做法能夠在指示燈的閃爍方面對故障進行初步的判斷。

經讀取，可知其故障碼的格式是主碼+次碼。在觀察指示燈閃爍的時候，可見主碼與次碼存在較短的停頓，停頓周期大約在一秒鐘左右，而相鄰的故障碼停頓周期則為2秒鐘左右；在只存在主碼而次碼不存在的情況下，可以測得停頓周期在5秒鐘左右。假設故障碼存儲單元存在多于兩個故障代碼的情況，則故障碼在顯示三次之后，下一故障碼開始顯示。而如果閃爍的時候沒來得及確定某故障碼，則將點火開關設置為關閉，再重新打開，可以看到先前顯示的故障代碼。

維修者在調取該車輛的故障碼后，可見故障代碼只有一個，由主碼組成，不存在次碼。首先將該碼與代碼表對照，可知其所對應的故障是“泵電機超速運轉”，這種故障最常見的原因包括：（1）壓力開關關閉；（2）壓力開關和ECU斷開；（3）泵排液量過低；（4）出油閥泄漏；（5）制動液進氣；（6）ECU單元故障等。

5.3 檢修及排除

結合所查詢的故障代碼內容，維修者開始對相關的單元進行測定。結果發現，汽車的液壓單元存在漏油現象。而經過對制動液位進行觀察，并未發現油量不足。此時擦掉油污繼續檢查，沒能發現異常。接著檢查汽車壓力開關和電路，檢查結果均處于正常狀態。由此初步判定屬于偶然性故障。此時檢修人員把發動機防抱死熔斷單元拆開保持5秒鐘再接好。當故障碼不顯示的時候，可見防抱死裝置的指示燈不再顯示，此時繼續測試，可見當緊急制動3三次到四次的時候防抱死燈重新顯示。繼續輸出故障碼，仍然僅包含主碼。

在以上步驟完成之后，維修者通過詳細分析對該車所做的所有故障代碼及檢測過程，逐漸將故障核心定位在“制動液進氣”這一點。由于在進行測試的時候可見液壓調節單元存在肉眼可見的油污，而仔細檢查并不存在滲漏的情況，卻有維修痕跡，此時觀察制動液位，處于正常范圍。所以對全部系統排氣，再消除故障碼，此時可見防抱死指示燈滅。路試后可知防抱死系統正常，故障得到排除。

6 結束語

現代汽車工業高速發展，汽車技術日新月異。新材料、新技術、新工藝在汽車上廣泛的應用，使現代汽車具有良好的動力性、經濟性和可靠性；同時也給維修行業帶來了新的機遇和挑戰。掌握先進技術的重要性：無論哪一輛汽車在使用過程中都會出現一些故障，因此需要維修。但維修時如果不了解車輛的結構和性能，就會引發一些人為的故障。必須掌握現代先進技術，如電子技術、材料工藝、液壓傳動等。總之，在汽車工業高速發展，轎車即將進入家庭的時代，提高維修技術，是我國汽車工業的重要組成部分，也是社會發展的需要。

參考文獻

[1]馬勇智.現代汽車ABS[M].工業出版社，2002.

[2]劉自冉.現代汽車維護與修理[M].機械出版社，2001.

[3]汽車維修與檢測、中國汽車維修在線[M].endprint