氫能源行業有望“烏鴉變鳳凰”

文_本刊編輯 陳向國

氫能源行業有望“烏鴉變鳳凰”

文_本刊編輯 陳向國

2月上旬，美國知名調查機構Cowen實地調研了美氫燃料電池供應商普拉格(PLUG)的工廠，因該公司氫能源更低的成本和更短的交貨時間吸引多個發電站安裝普拉格的氫系統產品，Cowen給予該公司“跑贏大盤 ”的評級。Cowen進一步預測，普拉格在2014年內將實現盈利，其對亞洲的擴張將成為盈利引擎。一時間，去年秋季險些被迫從納斯達克退市的普拉格變身為美國清潔能源板塊的一只熱股。“烏鴉變鳳凰”的故事昭示著美國氫能源行業極有可能步入“快速成長期”——不僅美國國內多家企業備受青睞，其蓬勃發展勢頭甚至吸引了來自日本、德國車企的關注，而我國的氫燃料汽車研發及生產領域，也有望借此發展良機“開足馬力”。

突如其來的“餡餅”：漲聲一片

幾乎沒人能預料到，去年10月，一度由于在超過10個交易日內未能保持最低收盤價高于每股1美元而面臨被迫從納斯達克退市的可能的普拉格竟然能夠咸魚翻身：在之后的三個月，普拉格股價累計上漲511%，一躍成為美股清潔能源板塊的熱股。資料顯示，普拉格2013年1月到5月共接到1百萬美元的合作訂單。而在這之后的5個月時間，訂單開始呈現“爆炸式”增長，5月到10月期間共接收到1100萬美元訂單，而在這之后的1個多月時間內，公司又收到另外的1800萬美元的訂單。在該公司去年11月初公布2013年第三季度財報時，其2013年銷售訂單已達2600萬美元。

今年1月2日，該公司宣稱，2013年第四季度銷售目標已大幅超預期，因其收到來自沃爾瑪、寶馬汽車和寶潔等客戶訂單，其銷售訂單價值已達約3200萬美元，公司預計當季收入將達約4000萬美元。

無獨有偶，美股燃料電池能源公司Hydrogenics(HYGS)公司股價也大幅上漲。在該公司最新的季報會議上，公司對2014年業績非常看好，并表示有望于年內實現盈利，該公司最大的業務看點是氫燃料電池的能量存儲與制氫模組。此外，在納斯達克市場交易的加拿大氫燃料電池生產商巴拉德動力系統(BLDP)今年1月對外宣稱，公司正在接近實現收支平衡，其中，在2013年的前九個月，已實現收入4400萬美元，同比上漲65%，其中前九個月的毛利率為25%，2012年同期為17%，2011年為13%。近三個月以來，該公司股價累計上漲61.42%至2.05美元。

氫燃料電池應用廣泛

很多領域都可以用到氫燃料電池。美國移動通信運營商巨頭斯普林特表示，該公司將使用氫燃料電池作為其城市屋頂站點的備用能源，并已布局了約500組氫燃料電池來為該公司自身的網絡布局提供備用電源系統。斯普林特為何選擇了氫燃料電池？原因之一：模組化和相對輕的電池重量，這使得氫燃料電池更容易被安裝；原因之二：氫燃料電池可以在地面再次充電，而無須將其搬到屋頂續航，這是與以往柴油發電機相比的一大優勢所在。據悉，斯普林特的這項投資已經得到了美國能源部的財政支持。

聯邦卡車也同樣得到了美國能源部的財政撥款——300萬美元應用在氫燃料電池動力增程器項目中。該項目是聯邦卡車與史密斯電動汽車(SEV)和普拉格能源共同合作完成，其研究的核心在于給20輛聯邦廂式貨車提供氫動力增程器。到目前為止，應用鋰電池結合10千瓦的普拉格GenDrive 1000系列的氫動力增程器，一次充電就可使聯邦卡車續航里程翻倍。

另外一家值得關注的Nuvera燃料電池公司，正在測試研發安裝在運輸卡車冰箱內的氫燃料電池組。去年8月，該公司已接到一筆由私募基金提供的費用，用來協助測試美國冷王(Thermo King)公司對Nuvera公司氫燃料電池芯塊柱技術的應用，運輸美國冷王公司的制冷產品。

此外，目前正在測試氫燃料電池技術的公司還包括巴拉德動力系統、Hydrogenics公司和昆騰燃料系統技術。巴拉德在去年協助澳大利亞電信股份有限公司在容易發生電路故障的鄉村安裝了9個燃料電池備用電源，以緩解由于意外停電給用戶帶來的不便。

中國不甘示弱

國務院印發的《節能與新能源汽車產業發展規劃》中提到，“十二五”期間我國將繼續開展燃料電池汽車運行示范，帶動氫的制備、儲運和加注技術發展，使我國燃料電池汽車、車用氫能源產業與國際同步發展。在今年的兩會上，民進中央提交了關于加快推進氫能源利用的提案；科技部部長萬鋼也表示，我國氫燃料電池研究還會更進一步。顯而易見，中國政府不想在這方面甘拜下風。

對此，國際氫能學會副主席、清華大學教授毛宗強在接受京華時報記者專訪時說，從產業化角度講，氫燃料電池技術已不再滿足于示范，將進入市場：氫燃料電池分布式電站已經開始商業化。記者了解到，在氫能源汽車方面，目前，國際各大汽車廠商都將2015年視為氫燃料電池汽車的“市場化元年”：梅賽德斯-奔馳汽車公司表示，將在2017年推出一款全新氫燃料電池車；豐田公司計劃于2015年正式推出氫能轎車；現代也正在緊鑼密鼓地打造全新ix35氫燃料電池車型。與之配套的加氫站建設也在同步進行。截至2013年年底，投入使用的全球加氫站總數已達到208座，計劃再建造127座。在歐盟、美國和日本等研發氫能汽車較早的國家和地區已建的數十個加氫站中，有不少是采用合建的方式。

我國的情況是怎樣的呢？毛宗強說我國在氫燃料電池技術方面可以說是“起了個大早，趕了個晚集”：我國研究這一技術始于20世紀70年代，于1990年開始逐步發展，當時的質子交換膜燃料電池水平可與歐美相比。目前，我國已經具備生產質子交換膜燃料電池所需全部材料及零部件的能力，有數家公司可以制作千瓦級質子交換膜燃料電池系統，但國產氫燃料電池電站還沒有進入市場，氫燃料電池備用電源也僅有零星的示范。與國際相比，我國差距還很大。在氫燃料電池車方面，我國開發氫燃料電池汽車也較早。1999年，清華大學就研制出中國第一輛氫燃料電池汽車，但由于國家發展清潔汽車重點的轉移使氫燃料電池車的水平不進反退。目前，我國氫燃料電池轎車已落后于國際水平，也遠遠落后于氫燃料電池轎車起步晚于我國的韓國；車企的氫燃料電池技術已落后于歐盟、美國和日本的車企，特別是在電池壽命與成本上存在極大的差距。

為何會有這樣的差距？除了國家轉移重心之外，毛宗強認為，目前我國在推動氫燃料電池汽車發展方面，還存在一些問題，一是加氫站相關標準已經出臺，但還遠遠不夠。二是至今我國還沒有明晰的車用氫氣加注站的建設規劃，也沒有制定國家層面上的氫燃料電池車發展路線圖。截至2013年底，我國只有兩座車用加氫站。三是沒有專門機構負責此事，因此有必要成立中國氫能界的行業協會，以協助政府制定國家氫能規劃，促進氫能行業標準的制定以及國際間的合作。毛宗強表示，“中國氫能與燃料電池協會”正在籌備，協會的目的就是要推動氫能產業化。