貴州某機場跑道填方工后沉降監測與分析

摘要：文章結合畢節機場工程地質情況及跑道道槽填筑方案，根據現場沉降實測方案和監測結果，對填筑施工后道面的沉降變形進行了分析。此外，利用已有的路基沉降變形理論對實測數據進行驗證，以驗證在特定工程地質條件及相似地基處理方案的情況下合理的變形模式，并總結了減少填方不均勻沉降的有效方法。

關鍵詞：機場跑道；高填方；地基；不均勻沉降；強夯

中圖分類號：P642 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2014）36-0104-03

1 概述

貴州某機場場址位于一緩丘臺地上，整個場區地勢開闊較平緩，地形西高東低。飛雄場址及附近屬巖溶地貌，按地貌成因分類屬“構造侵蝕類型”，場區地貌類型主要為巖溶類型，包含溶蝕漏斗、落水洞、溶洞、土洞等不良地質，地下水位隨季節變化比較明顯。大氣降水是地下水的主要補給來源。場區地形起伏、填方厚度不一，填后的路基沉降不均勻，且是隨時間逐步收斂的過程，最終總趨于穩定。對不均勻沉降的控制是高填方道面的主要的地基問題。填筑體的自重應力引起的填筑體自身壓縮沉降成為高填方機場急待解決的技術問題之一。

2 工程地質情況

勘察報告表明，場地地基土主要由石灰巖、泥質石灰巖、泥質白云巖、泥巖、白云巖和第四系土層殘坡積層（Q4el+dl）粘土、粉質粘土、紅粘土、碎石土、混合土、塊石等組成。其中出露的填土有耕植土、雜填土和素填土；粘土主要分布在跑道以西的大片地區，位于植物土層之下，軟塑、可塑和硬塑狀態均有分布；粉質粘土分布廣泛，其塑性狀態以可塑和硬塑粉質粘土為主；紅粘土主要分布在跑道以東的大片地區，軟塑、可塑和硬塑狀態均有分布，其中以硬塑紅粘土為主。

3 地基處理方法

道槽區高填方多處于場區低洼地帶，可塑性土層較厚，含水量普遍較高，最高填方達32.4m，原地面處理不好，容易出現較大沉降和不均勻沉降現象。

對于道槽區漏斗、落水洞區域，根據試驗段處理情況，若其充填物厚度小于5m采用2000kN·m能級進行原地面強夯處理；若其充填物厚度5～9m，采用3000kN·m能級進行原地面填石強夯處理；對于其他區域，采用墊層強夯工藝進行。

對于大型溶洞，以爆破開挖方案為主，以強夯探測和投料注漿方案為輔。

4 沉降監測點方案及實測數據統計

沉降點主要沿跑道布置，對飛行區填方區域漏斗等特殊位置，加布觀測點。對道槽區軸線每80～100m設置一監測點進行表面沉降監測，沉降監測點共20個，高程控制點9個。各點的坐標及填方厚度見表1：

監測是始于2011年12月25日，截至2012年4月5日，共九次監測。典型測點B02、B11、B04在各階段的沉降變化曲線如圖1所示。可以看出，B02、B11點的工后沉降量隨時間的延續而增大，且沉降量與填方深度有較大關聯，而對于B04點，其后期沉降不明顯且趨于穩定。B11點（填方18.3m）在97天后至102天觀測結束沉降量不再發生變化，而B02（填方30m）在整個觀測期間的沉降量并未表現出收斂，達到超過40mm的沉降量，如沉降不收斂，將會對后期的道面施工及運營帶來影響。圖2為B08、B10、B11測點的沉降變化曲線，此3測點的填方高度差異不大，但沉降形式表現出明顯的差異性。其他實測數據表明特別在挖填交界區域不均勻沉降明顯。

造成填方區沉降的原因有多重且相互影響，如工程地質性質、溶洞規模、填料的性質、級配及密實度，施工工藝及方法、降雨量及排水措施、施工荷載等。工程經驗表明，高填方地基沉降大，壓縮快，差異沉降明顯，高填方地基土的施工期沉降和工后沉降均與填筑體的厚度、填料的性質、密實程度以及原地基中土層本身的厚度和性質均有著一定的關系，理論和經驗表明最大沉降量往往出現在填體厚度較大和原地基軟弱土層厚度較大的部位，從而說明高填方地基的工后沉降包括原地基土體的受擠壓變形和填筑體因自重作用的壓縮變形兩部分。

5 填方不均勻沉降的影響因素

5.1 填筑體密實度

填方土體密實度不足，填筑體在處理后內部顆粒之間存在空隙，在自重作用及上部荷載作用下，顆粒之間經過一段時間后重新排列，相互的位置關系發生調整，在宏觀上就表現為沉降變形。

5.2 原地基中存在軟弱土或不良地質

軟弱土壓縮性強，在附加應力作用下，則會發生壓縮變形。若軟弱土中含水量高，孔隙比大，孔隙水可在荷載作用下排出，則地基土將會產生明顯固結沉降、次固結沉降和側向塑性位移，若地基土厚度及性質分布不均勻，則極易產生不均勻沉降。但西南地區某些高填方機場的工程經驗表明，若地基土中水難以排泄，特別位于溝谷當中的填方，則土中的水在填方加載條件下以超孔隙水壓力的狀態承受一部分荷載，使沉降變化非常緩慢，加上土拱效應，使填筑頂面的沉降得到有效控制。

在巖溶發育地區，道面下方若存在巖溶洼地、漏斗、落水洞等不良地質，在填方荷載的作用下，填料向下壓實，側向擠壓甚至塌陷等原因，均造成地基沉降。

6 不均勻沉降改善方法

6.1 強夯處理方法

根據本機場和貴州其他地區機場工程實踐經驗，控制高填方地基的不均勻沉降，主要就是要改良原地基土和提高填筑材料的密實性。在西南地區采用強夯或強夯和碾壓結合的處理辦法，可以有效縮短填筑體沉降時間并減小工后沉降量。

強夯加固地基過程為夯擊能傳至土體，強制壓縮或密實，使其結構重新調整，強度提高。

西南地區某類似的機場工程經驗表明，在原地基強夯試驗中，能對地基土進行有效的密實，其密實效果隨著深度的增加而略有降低。強夯的有效影響深度在3m左右；強夯后墊層的粒徑得到進一步改善，墊層級配良好。對于3000kN·m能級強夯（兩遍點夯），處理后其固體體積率值為82.4%～83.3%，上部檢測能滿足壓實度為96區的固體體積率要求，中下部檢測能滿足壓實度為93區的固體體積率要求；對于4000kN·m能級強夯（兩遍點夯），處理后其固體體積率值為83.5%～84.7%，上中下部檢測均能滿足壓實度為96區的固體體積率要求。對于4000kN·m能級強夯（一遍點夯），處理后其固體體積率值為81.6%～82.5%，上中下部檢測均能滿足壓實度為93區的固體體積率要求。

填筑體強夯試驗中，對于3000kN·m能級填筑體強夯，夯點間距4.5m、虛鋪厚度5m、兩點一滿的強夯工藝檢測的固體體積率能達到壓實度為90～95的要求。4000kN·m能級填筑體強夯，同樣參數的強夯工藝，檢測上部能達到壓實度96的要求，中下部達到壓實度93的要求。沉降觀測結果表明總沉降均控制在4cm以內。

在機場不同功能分區對應不同壓實度要求的前提下，選擇適合的強夯能級、遍數等參數可以起到節約成本的效果。

6.2 壓力灌漿方法

壓力灌漿技術是將制備好的水泥漿液通過高壓注入地基中，以填充地基中存在的空隙，漿液材料應具有良好的水穩定性。注漿后的地基抗變形能力得到提高。適用于砂土、礫石及具有濕陷性的軟土地層中。目前在機場地基處理工程中主要用于處理小型溶洞，但出于環境污染等方面的考慮，應用還有待進一步探究。

7 結語

（1）機場跑道填方區不均勻沉降符合一般性規律，即填方高的點沉降一般大于填方低的點，特別在挖填交界區域不均勻沉降明顯；（2）機場沉降形式與地質地貌相關，有溶洞的區域沉降明顯；（3）減緩機場填方區不均勻沉降的方法如強夯加碾壓法在已有山區機場的工程實例中得以驗證，地基處理效果顯著，并經過可行性研究，可用于畢節機場填方地基處理工程。

參考文獻

[1] 何兆益，孫勇，趙川，等.強夯法在萬州五橋機場高方工程中的應用[J].重慶交通學院學報，2001，20（2）.

[2] 何兆益，趙川，朱洪洲，等.萬州五橋機場高填方碾壓施工控制試驗研究[J].重慶交通學院學報，200l，20（3）.

[3] 中國民航機場建設集團公司.貴州畢節飛雄機場建設工程初步設計匯總.2011.

[4] 李秀珍，許強，孔紀名，等.九寨黃龍機場高填方地基沉降的數值模擬分析[J].巖石力學與工程學報，2005，24（12）.

[5] 顏春.填方路基不均勻沉降原因分析及處治措施[J].重慶交通學院學報，2003，22（1）.

作者簡介：張文瀚（1986-），男，四川成都人，中國民航機場建設集團公司西南分公司設計人員，碩士，研究方向：機場地基工程和邊坡工程的設計。

摘要：文章結合畢節機場工程地質情況及跑道道槽填筑方案，根據現場沉降實測方案和監測結果，對填筑施工后道面的沉降變形進行了分析。此外，利用已有的路基沉降變形理論對實測數據進行驗證，以驗證在特定工程地質條件及相似地基處理方案的情況下合理的變形模式，并總結了減少填方不均勻沉降的有效方法。

關鍵詞：機場跑道；高填方；地基；不均勻沉降；強夯

中圖分類號：P642 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2014）36-0104-03

1 概述

貴州某機場場址位于一緩丘臺地上，整個場區地勢開闊較平緩，地形西高東低。飛雄場址及附近屬巖溶地貌，按地貌成因分類屬“構造侵蝕類型”，場區地貌類型主要為巖溶類型，包含溶蝕漏斗、落水洞、溶洞、土洞等不良地質，地下水位隨季節變化比較明顯。大氣降水是地下水的主要補給來源。場區地形起伏、填方厚度不一，填后的路基沉降不均勻，且是隨時間逐步收斂的過程，最終總趨于穩定。對不均勻沉降的控制是高填方道面的主要的地基問題。填筑體的自重應力引起的填筑體自身壓縮沉降成為高填方機場急待解決的技術問題之一。

2 工程地質情況

勘察報告表明，場地地基土主要由石灰巖、泥質石灰巖、泥質白云巖、泥巖、白云巖和第四系土層殘坡積層（Q4el+dl）粘土、粉質粘土、紅粘土、碎石土、混合土、塊石等組成。其中出露的填土有耕植土、雜填土和素填土；粘土主要分布在跑道以西的大片地區，位于植物土層之下，軟塑、可塑和硬塑狀態均有分布；粉質粘土分布廣泛，其塑性狀態以可塑和硬塑粉質粘土為主；紅粘土主要分布在跑道以東的大片地區，軟塑、可塑和硬塑狀態均有分布，其中以硬塑紅粘土為主。

3 地基處理方法

道槽區高填方多處于場區低洼地帶，可塑性土層較厚，含水量普遍較高，最高填方達32.4m，原地面處理不好，容易出現較大沉降和不均勻沉降現象。

對于道槽區漏斗、落水洞區域，根據試驗段處理情況，若其充填物厚度小于5m采用2000kN·m能級進行原地面強夯處理；若其充填物厚度5～9m，采用3000kN·m能級進行原地面填石強夯處理；對于其他區域，采用墊層強夯工藝進行。

對于大型溶洞，以爆破開挖方案為主，以強夯探測和投料注漿方案為輔。

4 沉降監測點方案及實測數據統計

沉降點主要沿跑道布置，對飛行區填方區域漏斗等特殊位置，加布觀測點。對道槽區軸線每80～100m設置一監測點進行表面沉降監測，沉降監測點共20個，高程控制點9個。各點的坐標及填方厚度見表1：

監測是始于2011年12月25日，截至2012年4月5日，共九次監測。典型測點B02、B11、B04在各階段的沉降變化曲線如圖1所示。可以看出，B02、B11點的工后沉降量隨時間的延續而增大，且沉降量與填方深度有較大關聯，而對于B04點，其后期沉降不明顯且趨于穩定。B11點（填方18.3m）在97天后至102天觀測結束沉降量不再發生變化，而B02（填方30m）在整個觀測期間的沉降量并未表現出收斂，達到超過40mm的沉降量，如沉降不收斂，將會對后期的道面施工及運營帶來影響。圖2為B08、B10、B11測點的沉降變化曲線，此3測點的填方高度差異不大，但沉降形式表現出明顯的差異性。其他實測數據表明特別在挖填交界區域不均勻沉降明顯。

造成填方區沉降的原因有多重且相互影響，如工程地質性質、溶洞規模、填料的性質、級配及密實度，施工工藝及方法、降雨量及排水措施、施工荷載等。工程經驗表明，高填方地基沉降大，壓縮快，差異沉降明顯，高填方地基土的施工期沉降和工后沉降均與填筑體的厚度、填料的性質、密實程度以及原地基中土層本身的厚度和性質均有著一定的關系，理論和經驗表明最大沉降量往往出現在填體厚度較大和原地基軟弱土層厚度較大的部位，從而說明高填方地基的工后沉降包括原地基土體的受擠壓變形和填筑體因自重作用的壓縮變形兩部分。

5 填方不均勻沉降的影響因素

5.1 填筑體密實度

填方土體密實度不足，填筑體在處理后內部顆粒之間存在空隙，在自重作用及上部荷載作用下，顆粒之間經過一段時間后重新排列，相互的位置關系發生調整，在宏觀上就表現為沉降變形。

5.2 原地基中存在軟弱土或不良地質

軟弱土壓縮性強，在附加應力作用下，則會發生壓縮變形。若軟弱土中含水量高，孔隙比大，孔隙水可在荷載作用下排出，則地基土將會產生明顯固結沉降、次固結沉降和側向塑性位移，若地基土厚度及性質分布不均勻，則極易產生不均勻沉降。但西南地區某些高填方機場的工程經驗表明，若地基土中水難以排泄，特別位于溝谷當中的填方，則土中的水在填方加載條件下以超孔隙水壓力的狀態承受一部分荷載，使沉降變化非常緩慢，加上土拱效應，使填筑頂面的沉降得到有效控制。

在巖溶發育地區，道面下方若存在巖溶洼地、漏斗、落水洞等不良地質，在填方荷載的作用下，填料向下壓實，側向擠壓甚至塌陷等原因，均造成地基沉降。

6 不均勻沉降改善方法

6.1 強夯處理方法

根據本機場和貴州其他地區機場工程實踐經驗，控制高填方地基的不均勻沉降，主要就是要改良原地基土和提高填筑材料的密實性。在西南地區采用強夯或強夯和碾壓結合的處理辦法，可以有效縮短填筑體沉降時間并減小工后沉降量。

強夯加固地基過程為夯擊能傳至土體，強制壓縮或密實，使其結構重新調整，強度提高。

西南地區某類似的機場工程經驗表明，在原地基強夯試驗中，能對地基土進行有效的密實，其密實效果隨著深度的增加而略有降低。強夯的有效影響深度在3m左右；強夯后墊層的粒徑得到進一步改善，墊層級配良好。對于3000kN·m能級強夯（兩遍點夯），處理后其固體體積率值為82.4%～83.3%，上部檢測能滿足壓實度為96區的固體體積率要求，中下部檢測能滿足壓實度為93區的固體體積率要求；對于4000kN·m能級強夯（兩遍點夯），處理后其固體體積率值為83.5%～84.7%，上中下部檢測均能滿足壓實度為96區的固體體積率要求。對于4000kN·m能級強夯（一遍點夯），處理后其固體體積率值為81.6%～82.5%，上中下部檢測均能滿足壓實度為93區的固體體積率要求。

填筑體強夯試驗中，對于3000kN·m能級填筑體強夯，夯點間距4.5m、虛鋪厚度5m、兩點一滿的強夯工藝檢測的固體體積率能達到壓實度為90～95的要求。4000kN·m能級填筑體強夯，同樣參數的強夯工藝，檢測上部能達到壓實度96的要求，中下部達到壓實度93的要求。沉降觀測結果表明總沉降均控制在4cm以內。

在機場不同功能分區對應不同壓實度要求的前提下，選擇適合的強夯能級、遍數等參數可以起到節約成本的效果。

6.2 壓力灌漿方法

壓力灌漿技術是將制備好的水泥漿液通過高壓注入地基中，以填充地基中存在的空隙，漿液材料應具有良好的水穩定性。注漿后的地基抗變形能力得到提高。適用于砂土、礫石及具有濕陷性的軟土地層中。目前在機場地基處理工程中主要用于處理小型溶洞，但出于環境污染等方面的考慮，應用還有待進一步探究。

7 結語

（1）機場跑道填方區不均勻沉降符合一般性規律，即填方高的點沉降一般大于填方低的點，特別在挖填交界區域不均勻沉降明顯；（2）機場沉降形式與地質地貌相關，有溶洞的區域沉降明顯；（3）減緩機場填方區不均勻沉降的方法如強夯加碾壓法在已有山區機場的工程實例中得以驗證，地基處理效果顯著，并經過可行性研究，可用于畢節機場填方地基處理工程。

參考文獻

[1] 何兆益，孫勇，趙川，等.強夯法在萬州五橋機場高方工程中的應用[J].重慶交通學院學報，2001，20（2）.

[2] 何兆益，趙川，朱洪洲，等.萬州五橋機場高填方碾壓施工控制試驗研究[J].重慶交通學院學報，200l，20（3）.

[3] 中國民航機場建設集團公司.貴州畢節飛雄機場建設工程初步設計匯總.2011.

[4] 李秀珍，許強，孔紀名，等.九寨黃龍機場高填方地基沉降的數值模擬分析[J].巖石力學與工程學報，2005，24（12）.

[5] 顏春.填方路基不均勻沉降原因分析及處治措施[J].重慶交通學院學報，2003，22（1）.

作者簡介：張文瀚（1986-），男，四川成都人，中國民航機場建設集團公司西南分公司設計人員，碩士，研究方向：機場地基工程和邊坡工程的設計。

摘要：文章結合畢節機場工程地質情況及跑道道槽填筑方案，根據現場沉降實測方案和監測結果，對填筑施工后道面的沉降變形進行了分析。此外，利用已有的路基沉降變形理論對實測數據進行驗證，以驗證在特定工程地質條件及相似地基處理方案的情況下合理的變形模式，并總結了減少填方不均勻沉降的有效方法。

關鍵詞：機場跑道；高填方；地基；不均勻沉降；強夯

中圖分類號：P642 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2014）36-0104-03

1 概述

貴州某機場場址位于一緩丘臺地上，整個場區地勢開闊較平緩，地形西高東低。飛雄場址及附近屬巖溶地貌，按地貌成因分類屬“構造侵蝕類型”，場區地貌類型主要為巖溶類型，包含溶蝕漏斗、落水洞、溶洞、土洞等不良地質，地下水位隨季節變化比較明顯。大氣降水是地下水的主要補給來源。場區地形起伏、填方厚度不一，填后的路基沉降不均勻，且是隨時間逐步收斂的過程，最終總趨于穩定。對不均勻沉降的控制是高填方道面的主要的地基問題。填筑體的自重應力引起的填筑體自身壓縮沉降成為高填方機場急待解決的技術問題之一。

2 工程地質情況

勘察報告表明，場地地基土主要由石灰巖、泥質石灰巖、泥質白云巖、泥巖、白云巖和第四系土層殘坡積層（Q4el+dl）粘土、粉質粘土、紅粘土、碎石土、混合土、塊石等組成。其中出露的填土有耕植土、雜填土和素填土；粘土主要分布在跑道以西的大片地區，位于植物土層之下，軟塑、可塑和硬塑狀態均有分布；粉質粘土分布廣泛，其塑性狀態以可塑和硬塑粉質粘土為主；紅粘土主要分布在跑道以東的大片地區，軟塑、可塑和硬塑狀態均有分布，其中以硬塑紅粘土為主。

3 地基處理方法

道槽區高填方多處于場區低洼地帶，可塑性土層較厚，含水量普遍較高，最高填方達32.4m，原地面處理不好，容易出現較大沉降和不均勻沉降現象。

對于道槽區漏斗、落水洞區域，根據試驗段處理情況，若其充填物厚度小于5m采用2000kN·m能級進行原地面強夯處理；若其充填物厚度5～9m，采用3000kN·m能級進行原地面填石強夯處理；對于其他區域，采用墊層強夯工藝進行。

對于大型溶洞，以爆破開挖方案為主，以強夯探測和投料注漿方案為輔。

4 沉降監測點方案及實測數據統計

沉降點主要沿跑道布置，對飛行區填方區域漏斗等特殊位置，加布觀測點。對道槽區軸線每80～100m設置一監測點進行表面沉降監測，沉降監測點共20個，高程控制點9個。各點的坐標及填方厚度見表1：

監測是始于2011年12月25日，截至2012年4月5日，共九次監測。典型測點B02、B11、B04在各階段的沉降變化曲線如圖1所示。可以看出，B02、B11點的工后沉降量隨時間的延續而增大，且沉降量與填方深度有較大關聯，而對于B04點，其后期沉降不明顯且趨于穩定。B11點（填方18.3m）在97天后至102天觀測結束沉降量不再發生變化，而B02（填方30m）在整個觀測期間的沉降量并未表現出收斂，達到超過40mm的沉降量，如沉降不收斂，將會對后期的道面施工及運營帶來影響。圖2為B08、B10、B11測點的沉降變化曲線，此3測點的填方高度差異不大，但沉降形式表現出明顯的差異性。其他實測數據表明特別在挖填交界區域不均勻沉降明顯。

造成填方區沉降的原因有多重且相互影響，如工程地質性質、溶洞規模、填料的性質、級配及密實度，施工工藝及方法、降雨量及排水措施、施工荷載等。工程經驗表明，高填方地基沉降大，壓縮快，差異沉降明顯，高填方地基土的施工期沉降和工后沉降均與填筑體的厚度、填料的性質、密實程度以及原地基中土層本身的厚度和性質均有著一定的關系，理論和經驗表明最大沉降量往往出現在填體厚度較大和原地基軟弱土層厚度較大的部位，從而說明高填方地基的工后沉降包括原地基土體的受擠壓變形和填筑體因自重作用的壓縮變形兩部分。

5 填方不均勻沉降的影響因素

5.1 填筑體密實度

填方土體密實度不足，填筑體在處理后內部顆粒之間存在空隙，在自重作用及上部荷載作用下，顆粒之間經過一段時間后重新排列，相互的位置關系發生調整，在宏觀上就表現為沉降變形。

5.2 原地基中存在軟弱土或不良地質

軟弱土壓縮性強，在附加應力作用下，則會發生壓縮變形。若軟弱土中含水量高，孔隙比大，孔隙水可在荷載作用下排出，則地基土將會產生明顯固結沉降、次固結沉降和側向塑性位移，若地基土厚度及性質分布不均勻，則極易產生不均勻沉降。但西南地區某些高填方機場的工程經驗表明，若地基土中水難以排泄，特別位于溝谷當中的填方，則土中的水在填方加載條件下以超孔隙水壓力的狀態承受一部分荷載，使沉降變化非常緩慢，加上土拱效應，使填筑頂面的沉降得到有效控制。

在巖溶發育地區，道面下方若存在巖溶洼地、漏斗、落水洞等不良地質，在填方荷載的作用下，填料向下壓實，側向擠壓甚至塌陷等原因，均造成地基沉降。

6 不均勻沉降改善方法

6.1 強夯處理方法

根據本機場和貴州其他地區機場工程實踐經驗，控制高填方地基的不均勻沉降，主要就是要改良原地基土和提高填筑材料的密實性。在西南地區采用強夯或強夯和碾壓結合的處理辦法，可以有效縮短填筑體沉降時間并減小工后沉降量。

強夯加固地基過程為夯擊能傳至土體，強制壓縮或密實，使其結構重新調整，強度提高。

西南地區某類似的機場工程經驗表明，在原地基強夯試驗中，能對地基土進行有效的密實，其密實效果隨著深度的增加而略有降低。強夯的有效影響深度在3m左右；強夯后墊層的粒徑得到進一步改善，墊層級配良好。對于3000kN·m能級強夯（兩遍點夯），處理后其固體體積率值為82.4%～83.3%，上部檢測能滿足壓實度為96區的固體體積率要求，中下部檢測能滿足壓實度為93區的固體體積率要求；對于4000kN·m能級強夯（兩遍點夯），處理后其固體體積率值為83.5%～84.7%，上中下部檢測均能滿足壓實度為96區的固體體積率要求。對于4000kN·m能級強夯（一遍點夯），處理后其固體體積率值為81.6%～82.5%，上中下部檢測均能滿足壓實度為93區的固體體積率要求。

填筑體強夯試驗中，對于3000kN·m能級填筑體強夯，夯點間距4.5m、虛鋪厚度5m、兩點一滿的強夯工藝檢測的固體體積率能達到壓實度為90～95的要求。4000kN·m能級填筑體強夯，同樣參數的強夯工藝，檢測上部能達到壓實度96的要求，中下部達到壓實度93的要求。沉降觀測結果表明總沉降均控制在4cm以內。

在機場不同功能分區對應不同壓實度要求的前提下，選擇適合的強夯能級、遍數等參數可以起到節約成本的效果。

6.2 壓力灌漿方法

壓力灌漿技術是將制備好的水泥漿液通過高壓注入地基中，以填充地基中存在的空隙，漿液材料應具有良好的水穩定性。注漿后的地基抗變形能力得到提高。適用于砂土、礫石及具有濕陷性的軟土地層中。目前在機場地基處理工程中主要用于處理小型溶洞，但出于環境污染等方面的考慮，應用還有待進一步探究。

7 結語

（1）機場跑道填方區不均勻沉降符合一般性規律，即填方高的點沉降一般大于填方低的點，特別在挖填交界區域不均勻沉降明顯；（2）機場沉降形式與地質地貌相關，有溶洞的區域沉降明顯；（3）減緩機場填方區不均勻沉降的方法如強夯加碾壓法在已有山區機場的工程實例中得以驗證，地基處理效果顯著，并經過可行性研究，可用于畢節機場填方地基處理工程。

參考文獻

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作者簡介：張文瀚（1986-），男，四川成都人，中國民航機場建設集團公司西南分公司設計人員，碩士，研究方向：機場地基工程和邊坡工程的設計。