加快建設福建省湄洲灣港口航運市場服務體系

劉鳴華 （福建船政交通職業學院，福建 福州350007）

LIU Ming-hua (Fujian Chuanzheng Communications College, Fuzhou 350007, China)

0 引 言

湄洲灣為福建省泉州市和莆田市之間的一個海灣，是天然深水海港。湄洲灣北岸為莆田市秀嶼區，南岸為泉州市泉港區，三面環山，灣口有湄洲島，具有風流小、港闊水深、航道寬等特點，是中國重要的天然深水港口。是東南沿海以大宗散貨為主的新興港口，素有“中國少有、世界不多”的天然良港美稱。與臺灣隔海相望，距臺中港僅72 海里，是大陸離臺灣本島直線距離最近的港口。灣口外的臺灣海峽，是我國南北海運的要沖和諸多國際航線的必經之路，具有拓展兩翼、對接東岸的獨特區位優勢。

湄洲灣港是新興的港口，其港口航運服務業發展水平有待提高，高端航運服務匱乏，市場服務體系不完善，這些因素在相當長時間內仍然是制約其發展的“瓶頸”。需要積極培育和集聚高端航運服務資源，提升航運綜合服務水平，促進航運業快速發展。文章通過對抑制湄洲灣港影響因素的探討，提出解決策略，加快湄洲灣港海上運輸業的發展。希望通過本文的論述能為湄洲灣港海上運輸業的發展提供一點有益的思路。

1 港口航運服務體系定義

港口航運服務體系是指擁有航線稠密的集裝箱樞紐港、深水航道、集疏運網路等硬件設施，并擁有為航運業服務的金融、貿易、信息等軟件功能的港航服務體系。

港口航運服務體系由三部分組成：第一部分是航運生產服務，主要以航運和港口生產為核心的資本密集型服務行業，主要包括船舶運輸、港口服務；第二部分是航運市場服務，主要是為航運提供輔助服務的勞動密集型的行業，主要包括拖船作業、倉儲服務、船舶代理、貨運代理、報關、理貨、船舶供應、船舶防污、船員勞務；第三部分是航運基礎服務，主要包括為航運生產提供金融、保險、法律、交易、信息、咨詢、船舶檢驗、航運教育培訓等基礎性支撐服務的知識密集型行業。

2 湄洲灣港口航運服務體系發展狀況及存在的主要問題

湄洲灣港是福建沿海以大宗散貨為主的新興港口，是一個深入內陸約18 海里的半封閉狹長海灣，水域面積516 平方公里，海岸線總長289 公里，其中10 米以上天然深水岸線長達30 多公里，可建深水泊位150 多個[1]。灣口有湄洲島，兩側有東周半島和文甲岬角，常年風平浪靜。灣內無河流注入，水體含沙量低，平均潮差5 米左右，最大潮差7 米以上，具有“口小腹大”、不凍不淤的特點。

2.1 港航企業及輔助性行業發展狀況及存在的主要問題

2.1.1 湄洲灣港港口及航道建設發展狀況及存在的主要問題

2009～2013 年，先后建成了福煉30 萬噸級原油碼頭、福煉10 萬噸級成品油碼頭、泰山石化10 萬噸級碼頭、肖厝作業區4# 泊位、東吳作業區東1#、東2# 泊位等13 個泊位，新增港口吞吐能力4 600 萬噸/年，超過整合前湄洲灣南北岸吞吐能力的總和。截至2013 年底，全港共建成千噸級以上生產性泊位32 個，其中萬噸級以上泊位17 個，年設計貨物通過能力7 413 萬噸。港口及航道建設存在的主要問題：（1） 部分在建項目受征海征地影響進展較慢，肖厝、羅嶼作業區整體連片開發受此影響較為明顯。（2） 以民營資本投入為主的碼頭建設項目由于企業資金、實力等方面影響，普遍進展緩慢。（3） 湄洲灣公用航道建設資金缺口較大，部省補助資金難以滿足建設需求。（4） 港口配套設施建設嚴重滯后。湄洲灣目前僅有漳泉肖鐵路通到港區，近期肖厝港區發往江西的煤炭鐵路運輸費用上調且火車車皮供應量不穩定，導致了外省海鐵聯運量大幅減少。目前和未來相當長的一段時間內港口配套設施建設不足都將成為制約港口發展的重要因素。港口配套設施建設涉及公路、鐵路、航道、航空、水、電、港后方陸域資源等一系列問題。港口配套設施建設需要的資金量巨大，涉及的部門眾多、建設的周期很長，需要地方政府高度重視，要早規劃、早建設、大投入才能實現。如果不能早日解決這個問題，港口的發展就缺乏后勁。

2.1.2 湄洲灣港港口經營企業發展狀況及存在的主要問題

目前湄洲灣港口共有港口經營企業46 家，其中經營公共碼頭企業10 家，貨主碼頭企業8 家，港口裝卸業務企業6家，港口拖輪駁運服務企業2 家，其余20 家為經營港口服務業[2]。存在的主要問題是：（1） 同質化港口企業多、規模小。湄洲灣內經營公共碼頭企業的有10 家，公共碼頭企業規模不大，經營業務大致相同，造成如下問題：①岸線資源浪費嚴重及布局分工不合理；②管理資源浪費嚴重導致企業總體管理成本大幅提高；③惡性價格競爭導致企業利潤極低；④分散經營導致企業效益差、效率低，企業規模無法做大導致對外競爭力明顯不足；⑤企業收入少導致企業在增加安全投入、設備更新、擴大再生產、提高人員素質等方面投入不足的問題突出；⑥企業小、散、多導致單個企業對外協調和服務能力低下，使貨物通關成本和物流成本大幅度提高。（2） 港口費收規則未及時修訂導致港口企業利潤低下，我國外貿部分港口費收規則目前還是1994 修訂的，已不符合現在的經營實際。（3） 碼頭企業總體上競爭意識不夠強、競爭力較弱。

2.1.3 湄洲灣港水路運輸發展現狀及存在的問題

湄洲灣港口管理局管轄有莆田水路運輸企業4 家；國內水路運輸服務業4 家，其中3 家為國內船舶代理企業，1 家為國內船舶管理企業[2]。

2.1.3.1 水路運輸企業經營虧損嚴重

近幾年市場不景氣，造成了航運市場貨源少，市場競爭激烈，船舶多貨源少運輸價格低下。再者近幾年柴油價格及船員工資不斷上漲，造成很多船舶入不敷出，虧損嚴重。

2.1.3.2 船舶融資存在的問題

由于莆田的銀行沒有以船舶抵押貸款業務，所以船運企業都是社會借款。社會借款利息高，對于原就虧本的船東來說無疑是雪上加霜，所以建議由政府出面與銀行協調船舶抵押貸款事宜。

2.1.3.3 船檢存在的問題

福建海船的檢驗機構是全國僅有的兩個入社省份之一。由于非入社船檢機構的船舶福建不接納，所以造成很多外省的船舶移不回來。比如湄洲輪船公司從浙江購回一條貨船，所有權已經登記半年多了，不能船檢，國籍也辦不了，只能外移。

存在的主要問題：（1） 航運企業規模普遍偏小，沒有形成集團化，抗風險能力較弱。（2） 航運企業自身管理方式相對落后，企業在發展中仍然沒有留有足夠的儲備基金，應對危機的發生。

2.1.4 湄洲灣港相關服務業服務水平有待提高

港口的相關服務業包括船代、貨代、拖輪、理貨、堆場等企業。港口相關的服務業發展滯后，船舶和貨物代理業、公路和鐵路運輸業、法律保險和金融服務業、信息和物流產業等等服務于港口發展的行業在泉莆兩地還處于非常低等級的水平，很難適應大港口發展的需要。如果這些服務行業不能夠同步發展，港口行業要真正做大做強是不可能的。許多港口主要是依靠港口企業做大后延伸服務范圍發展起來的，這也是港口發展需要。因此，需要培育出一批有能力延伸港口服務業的大型港口企業來發展港口。

2.2 集疏運通道建設滯后，影響經濟腹地拓展

集疏運主要是指以港口為樞紐，完善公路、鐵路、航空和內河航道一體化的陸上集疏運網絡和江海聯運的水上集疏運網絡。目前湄洲灣港口后方集疏運以公路為主，各港區通過沈海高速、莆永高速、324 國道、201 省道等與后方腹地便捷連接。疏港鐵路正在加緊建設，目前肖厝港區建有漳泉肖鐵路，連接江西等內陸腹地的向莆鐵路已建成通車，湄洲灣南北岸疏港鐵路支線正在加緊建設中。

湄洲灣港傳統經濟腹地僅為泉州、莆田、三明三地，以及江西部分中西部內陸省份，傳統經濟腹地城市經濟總量低，產業集群處于起步階段，重工業和產業規模比例小，吸納外資外商的成效低，臨港產業增長絕對值小，更受福州港、廈門港“夾擊”，腹地的輻射范圍小成為湄洲灣港口物流發展的最大瓶頸。

存在的主要問題： 疏港鐵路支線建設的滯后嚴重影響深水大型泊位碼頭的輻射以及海鐵聯運業務的發展；部分作業區的疏港公路建設嚴重滯后，制約了臨港工業和港口經濟的開發和發展。

2.3 港口信息化水平有待提高

湄洲灣目前信息化建設內容包括網絡與基礎設施、一套政務辦公系統（門戶網站、視頻會議、辦公自動化等）、一套業務管理系統（包括港政航政管理、規費管理、港口安全信息管理、生產統計、船舶動態管理、船舶引航及調度等）、兩個支撐服務（地理信息服務和船舶位置定位服務）、一個數據中心。

網絡與基礎設施、政務辦公系統已建成并投入運行，至今各系統運行情況良好。根據業務關聯及專業程度的不同，業務管理系統及兩個支撐服務分為兩個合同承包建設：綜合業務管理系統與船舶引航調度系統（建設內容涵蓋港口地理信息、船舶位置定位、船舶動態管理、船舶引航調度、海上視頻監控等）。綜合業務管理系統開發工作已完成，船舶預確報、港口安全信息管理、生產統計、危貨及特殊船舶申報等子系統已上線試運行。船舶引航調度系統也已經建成運行。針對目前信息化建設情況，湄洲灣港航信息化建設仍存在以下幾方面問題：首先信息化基礎相對薄弱。港口基礎信息網還不完善，各類信息資源的整合、交換和共享有待建設和完善。其次港口信息流還未發揮應有的作用，目前湄洲灣港貫穿港口管理部門、口岸單位、碼頭企業、海運企業、倉儲運輸企業、貨主/貨代、金融單位等的信息流通道還未完全建立，信息流未能為港口發展發揮有效推進作用。

2.4 航運金融服務發展滯后

開展航運貸款的金融機構少、業務范圍窄，航運企業貸款困難。船舶抵押貸款、租賃貸款是沿海省市航運企業的主要融資方式。船運保險發展欠缺，港航企業證券融資不足等。

除以上存在的問題外，還存在多頭管理、高端人才緊缺、進港航道受限等問題。需要探討各種策略來應對，加快湄洲灣港水上運輸發展。

3 加快建設現代港口航運服務體系策略

3.1 提高港航企業及輔助性行業服務水平

3.1.1 加快港口、航道建設，完善港口配套設施

加快建設大型深水泊位，形成秀嶼、東吳、興化灣南岸三大港區為主的莆田港口總體發展格局，促進吞吐量的快速增長。需要通過以下幾個措施解決港航建設問題：（1） 需要地方政府協調大力支持推進養殖征遷，確保項目順利實施。（2） 需要地方政府安排落實港口及航道建設并加大配套資金投入，做大做強湄洲灣港區。主要通過：①設立港口發展專項資金，用于港口公共設施、配套項目建設以及各種獎勵。對各港區公用的航道、錨地等基礎設施建設體制實行投資共擔、利益分享辦法。②鼓勵投資港口開發建設。鼓勵國內外大型港航企業來港口投資建設和經營港口，在法律、法規和政策允許的范圍內，對港區用地和港口規費及稅收方面給予盡可能的優惠和必要的扶持。出臺港口設施建設財政貼息貸款鼓勵政策，對重點工程、骨干項目、高新技術項目優先給予支持。（3） 加快湄洲灣公用航道擴建工程、莆頭5萬噸級航道工程、石門澳航道工程和東吳15 萬噸級航道工程等航道建設工作，保障船舶進出港航行安全。適時啟動石門澳支航道、興化灣南岸及三江口港航整治前期工作，與石門澳、興化灣南岸綜合開發協調推進，充分滿足港口發展的需要。加強航道養護管理，完善養護機制，提高航道養護管理質量和服務水平。（4） 完善港口配套設施。加大港區道路、碼頭、供水、供電等基礎設施投入，積極推進碼頭建設，完善堆場、錨地、航道等公共服務設施配套，全面提升各港區綜合服務水平和貨物通暢能力，不斷擴大港口吞吐能力。

總之，要優化港口布局，推動港口功能拓展和結構調整，充分發揮主要港口在綜合運輸體系中的樞紐作用，提升對腹地經濟社會發展的綜合服務能力。進一步完善沿海港口布局，推動區域港口群協調發展；統籌規劃、科學推進新港區開發，強化港口的輻射功能；加快港口碼頭結構加固改造，完善煤、礦、油、箱等主要貨類運輸系統，提升港口現代化水平。提高港口資源利用效率，加強岸線管理，積極發展公共碼頭；實行合理分工和差異化發展、錯位發展；鼓勵以市場為導向、以港口企業為主體的港口資源整合化。

3.1.2 提高港口經營企業服務水平

通過港口整合才能解決上述問題，整合就是要實現統一規劃、統一建設、統一運營、統一管理、統一制定收費標準、統一對外協調，要通過整合培育大型港口企業、減少惡性競爭、提高企業效益、延伸港口服務鏈，最終實現港口的跨越式發展，把港口建設成為服務海峽西岸經濟發展的大型樞紐港口和生態文明港口。整頓口岸收費項目，治理改善口岸收費環境，降低客戶運營成本，形成港口價格優勢；進一步加強港務集團公司企業內部管理，降低運營費用；健全和完善價格優惠機制，本著“鼓勵大戶、鼓勵增量”的原則，對重點貨類、重點航線、大船東、大客戶給予更多的優惠；凡涉及港口或口岸行政收費的單位和部門，國家明文規定收費標準的按照下限標準收費，沒有明文標準的，一概不收費，形成并保持在東南沿海乃至南方港口中的價格比較優勢，增強對船東和貨主的吸引力。增強全員的服務意識，提高港口服務水平。

3.1.3 提高航運企業服務水平

主要通過以下四個方面解決航運企業存在的問題：（1）整合航運企業資源，擴大航運企業規模，增強抗風險能力。（2） 借鑒中遠、中外運等龍頭企業的管理模式、管理理念、服務理念，提高航運服務水平。（3） 上級主管部門在船舶檢驗方面，引入競爭，打破一家獨大的船舶檢驗機制。“CCS”和“ZC”船舶檢驗標準是一樣的，船舶檢驗證書要相互認可，避免由于企業運力遷入遷出而重復檢驗，無形中增加企業負擔。（4） 鼓勵開展外貿運輸。對進駐莆田港的國際集裝箱班輪公司地區總部或操作中心，給予一次性搬遷費用資助；對新開通的以莆田港為出發港的港、澳、臺航線和日、美、歐等國際航線，持續經營一年或一年以上的航運企業，給予一定的獎勵，獎勵從各級“港口發展專項資金”中支付。（5） 鼓勵貨主從莆田港進出口貨物，以提高航運企業的效益。

總之，要提高航運綜合競爭能力。優化海運船隊結構，促進船舶向大型化、專業化方向發展，擴大船隊規模，提高船隊現代化水平。推動水上客運向旅游化、高速化、舒適化方向發展，大力發展海峽、島嶼間高速客輪、客滾運輸，積極推進郵輪、游艇和水上旅游客運發展。積極支持港航企業實施“走出去”發展戰略，完善海運服務網絡；規范貨主投資航運業，發揮骨干航運企業優勢，鼓勵航運企業與大型貨主優勢互補、互利合作，提升保障經濟安全運行的能力和水平。積極推動實施啟運港退稅試點方案，推進船舶特案免稅登記政策的常態化，研究推進與國際接軌的海運稅費政策，積極參與國際海運合作和重要海上運輸通道合作。

3.1.4 提高相關輔助業服務水平

（1） 盡快出臺船舶港口服務類經營市場的準入指導意見。為進一步完善國際航行船舶港口供應市場管理，促進港口服務業健康發展，國務院辦公廳出臺了《關于完善國際航行船舶港口供應市場管理工作的通知》 （國辦發〔2009〕57號），其中“第二點，完善配套政策。交通運輸部、商務部、海關總署等部門要根據各自職責，進一步完善有關監管制度和具體辦法，制定相關服務標準，規范企業經營行為，保證服務質量，加強對國際航行船舶港口供應市場的管理”。但相關規定出臺滯后，湄洲灣港船舶港口服務類企業經營許可經短暫放開后暫時停止，隨著國際航行船舶港口供應需求快速增長，申請從事船舶港口服務的企業較多，為完善船舶港口服務類經營市場的準入機制，做好相關審批工作，上級有關部門要盡快出臺具體的指導意見。（2） 全方位推進港口物流鏈體系建設。除了推動港口裝卸、倉儲、航運和船代、貨代等比較單一物流服務外，還要加強配送、商貿、加工增值服務、包裝、交易、信息處理、金融服務等產業，增強競爭力，對地方經濟形成有效地集聚和擴散效應。積極推進鐵水、公水聯運發展，統一聯運標準和要求，制定聯運數據信息傳輸、交換標準，建立健全聯運統計，推進聯運統一單證、優化流程、責任交接和全程聯保制度建設，提高物流管理水平和服務效率。（3） 進一步發揮船代、貨代、拖車公司在貨主、船公司之間的紐帶作用。（4） 鼓勵國際大型跨國配送中心和貨代公司總部落戶莆田港，享受市政府確定的重點物流項目相應的優惠政策并給予一次性搬遷費用資助；對在莆田成立的貨代公司，給予一定的獎勵。

加快發展現代航運服務業。進一步提升船舶管理、船舶交易、無船承運、船舶代理、客貨運代理等傳統服務業發展水平。完善船舶委托管理制度，加強對船舶管理公司的監管；完善引航、理貨等港口服務行業發展政策，加強引航機構建設和理貨市場監管；積極發展與國際航運相配套的貿易、金融、船舶租賃和船舶燃油、淡水、食品、維修、物料等供應服務；加強海事法律服務；加快培育船代、貨代、信息、咨詢等中介服務業，使各港區成為集通關服務、商務辦公、休閑商業于一體的口岸通關大平臺；大力發展高端航運服務業，建立并完善與之相適應的市場機制。依托國際航運中心建設發展航運咨詢、信用評級、運價指數衍生品交易等高端航運服務業務，推進航運信息交換和增值服務系統建設。

3.2 加快集疏運系統的建設，拓展經濟腹地

加快航空、鐵路、公路、水路港口集疏運體系的建設，強化各種運輸方式間的銜接，特別是發展海鐵聯運，已成為國內主要港口穩定和拓展港口經濟腹地的有效途徑。因此必須全方位推進交通疏港通道等配套設施建設，形成海陸空立體交通網絡。加快疏港鐵路建設，建設福廈和湄洲灣港口鐵路支線，積極推進興化灣南岸港口鐵路支線建設，規劃通往各主要港區的鐵路運輸專用線，爭取莆田鐵路早日與國家鐵路聯網運行，融入國家鐵路運輸大動脈。加快疏港高速公路建設，建設湄永高速公路莆田段、福泉高速公路莆田段拓寬工程，扎實開展福廣線高速公路莆田段、興化灣南岸至尤溪高速公路項目建設，形成與港口匹配、快速便捷的高速公路集疏運網絡，增強港口帶動效應。加快疏港干線公路建設，做好省道201、202、306 線和有關縣道的建設或改造，推進湄洲島跨海通道、仙游環山區公路建設，完成仙港、荔港、城港、涵港和沁嶠五條通港大道及羅嶼大橋建設，連接港區和城區，暢通港城互聯通道，實現莆田港各港區與城市主要通道的無縫對接。積極籌建莆田機場，開辟更多的國際航線。爭取在石門澳作業區布點莆田至臺中鐵路輪渡項目，推動海峽兩岸海鐵結合的通航，融入臺灣海峽國際海運樞紐中心。省、市、縣級各級政府財政要加大對疏港通道等基礎設施投入，重點解決好疏港通道建設資金缺口難題。

拓展港城腹地。努力拓展海向腹地，依托省際和國際航線，加強與廈門港、寧波港、上海港、臺中港等大港口的合作，引進國際性大型航運企業，爭取加盟國際航運中心。推進各港區水域對外籍船舶的開放工作，創造條件，吸引因航線配船配箱需要生存的國際中轉箱，提高中轉效率，降低中轉成本，逐步形成對周邊集裝箱樞紐港的比較優勢。積極拓展內陸腹地，通過四通八達的港口集疏運網絡體系，將莆田港的經濟腹地向福建中西部、江西、湖南及我國中西部地區延伸拓展。沿鐵路線、高速公路線鋪開物流網點，在重點貨源生成地設立辦事機構，協同港口企業加大攬貨組船工作，吸引更多貨源從湄洲灣港中轉和進出口，使湄洲灣港成為內陸省市最便捷的出海口和內陸港。鼓勵莆田企業從本地口岸出口，逐年減少莆田港的集裝箱流失。順應海峽西岸“大港口”發展戰略，鼓勵上述地區從湄洲灣港“借港出海”。

3.3 加強信息化服務體系建設

行業管理部門應協調多方力量，共同建設面向“大物流、大通道、大港口”的信息服務平臺。規劃建設集物流、信息流、資金流為一體的“數字港口”綜合應用平臺，通過信息化推進港口現代化建設。以數字化、智能化航道和內河水運綜合信息服務系統建設為重點，更加注重提升科學決策水平和公共服務能力及政務效能；建設多式聯運信息服務系統，實現多種運輸方式無縫銜接；以交通電子口岸建設為重點，推動口岸信息化數據共享，提高口岸便利化水平。首先為加快湄洲灣港航業信息化水平，縮短與國內先進港口的差距，相關政府部門應加大港航信息系統、公共信息獲取、公共信息服務等方面的建設投入與補貼，為不具備信息系統建設條件的中小微企業提供基本的應用系統支持。積極推進建設貫穿港口管理部門、水運經營人、港口企業、航道、口岸單位、倉儲運輸企業、船代、貨代、金融單位等基礎數據庫，建成全國交通電子口岸物流信息平臺和港航數據中心。

3.4 加強船舶融資、海事保險等航運高端服務業建設

積極拓展航運金融市場，重點發展航運結算市場、信貸轉讓市場、航運保險市場，開展航運債券期貨試點，加快航運業與金融業有機結合，建立航運金融服務體系。應大力發展現代航運服務業，促進航運金融、保險機構落戶福州，支持福州開展航運金融、保險、融資租賃等高端航運服務業，支持相關港航企業發行股票和企業債券。

3.5 人才培養

大力推進水運人才隊伍建設。建立和完善船員培養、聘用、流動和管理制度，加快建設結構合理、素質優良、愛崗敬業的船員隊伍，不斷壯大海員隊伍。廣招和培養港口經濟發展急需的人才，形成一支具有工程技術、經濟運作、港口管理等方面豐富知識和經驗的高素質港口人才隊伍。加強航運經紀、現代物流、應急救援等重點領域急需緊缺人才及水運復合型人才培養培訓力度。建立和完善港航管理、工程管理、應急管理、危險品管理等水運職業資格管理制度，不斷提升管理人員和技術人員的專業化水平，人才培養對構建港口服務體系具有重要意義。

總之，要建設湄洲灣港口服務體系。湄洲灣港口管理局應將統籌協調南北岸發展，統籌協調港口開發與集疏運體系建設；打造以大型液散、能源商貿運輸為主體的肖厝港區，以大型液散、能源儲備運輸、船舶修造為主體的斗尾港區，以發展LNG、散雜商貿運輸為主體的秀嶼港區，以大型干散、能源商貿運輸為主體的東吳港區；努力把湄洲灣港建設成為服務海峽西岸經濟區，服務中西部腹地，為臺灣提供中轉服務，面向亞太的門戶港口和中轉基地，成為海峽西岸有影響力的大型液體散貨中轉、重型石化及內貿集裝箱運輸為特色的主樞紐港。同時促進航運金融、航運經紀、船運保險、海事仲裁、航運信息咨詢服務等高端現代航運服務業的發展，提升航運地位和港口競爭力。

[1] 福建省湄洲灣港口管理局. 港口概況[EB/OL]. (2013-12-27)[2014-08-30]. http://www.mzwgk.gov.cn/gkgk/gkjs.html.

[2] 福建省港航管理局. 福建省水路運輸及港口航道2013 年統計年鑒[Z]. 2013.