記名提單下無單放貨問題研究
——《鹿特丹規則》的啟示

尹秋怡

（中南財經政法大學法學院，武漢430073）

記名提單下無單放貨問題研究
——《鹿特丹規則》的啟示

尹秋怡

（中南財經政法大學法學院，武漢430073）

無單放貨在司法實踐中的問題較為突出，而我國現有立法對記名提單下無單放貨的規定，于理論上不必要，在權益保護上不平衡，無法回應現實之需。《鹿特丹規則》首次對記名提單下的無單放貨作出了頗具創新的系統規定，但學者在這方面的研究并不充分。建議在現有立法和實踐的基礎上，參考《鹿特丹規則》的立法趨勢，進一步完善《海商法》中記名提單下的無單放貨制度。

記名提單；無單放貨；《鹿特丹規則》

一、引言

在海上貨物運輸中，承運人及其代理人、受雇人憑正本提單將貨物交付給正本提單的持有人，自提單產生以來為各國海商法以及國際公約所認同，并在國際海上運輸及貿易實踐中為各方所遵守的原則。然而，在航運實務操作中，在目的港不憑正本提單放貨的現象卻屢見不鮮，尤其在油船運輸和集裝箱運輸的情況下。無單放貨就是指在無正本提單的情況下，承運人將提單項下的貨物交給提貨人的行為或現象。[張湘蘭主編：《海商法論》，武漢大學出版社2001年版，第89頁。本文是從狹義的視角對無單放貨問題進行討論。有學者將無單放貨界定得更為寬泛，“無單放貨系指未憑正本提單交貨之總稱。”如李守芹：《海運焦點透視——無單放貨責任論綱》，載《海商法研究》2001年第4輯，第30頁。]提單制度正常運作依據的前提是：在貨物到達目的地時，單證的持有人將該單證向承運人提示，隨后承運人憑所交出的單證將貨物交給持單人。然而隨著船舶航速的不斷提高，裝卸環節更加合理，加之集裝箱的廣泛使用，大大縮短了海上運輸的周期，提單在貿易領域的流轉卻同過去一樣緩慢。這樣就常常會出現船舶已經到港，而需要通過銀行辦理結匯的提單還未到達收貨人手中的情況。而記名提單是在提單簽發時就對收貨人予以明確記載的提單。在記名提單下，承運人是否須憑正本提單將貨物交付給提單上記名的收貨人，各國的司法實踐存在著較大的分歧。

二、對記名提單憑單交貨的質疑

（一）理論上的不必要

關于提單的物權性，有著不同的學說：所有權憑證、占有權憑證或授權憑證[持所有權憑證觀點的，傅旭梅主編：《中華人民共和國海商法詮釋》，人民法院出版社1995年版。持占有權憑證觀點的，司玉琢、初北平：《論無單放貨引起提單物權性的爭論》，載《中國海商法年刊》2006年第16期。持授權憑證觀點的，王立志：《記名提單的性質與放貨》，載《大連海事大學學報》2006年第5卷第3期]。筆者傾向于以間接占有理論闡釋提單的物權性。一方面，間接占有的取得以向承運人交貨為代價，換取證明承運人已接貨或者裝船的單證，即提單。另一方面，承運人簽發提單時無意涉及提單下的貨物歸屬，而僅涉及提單的債權債務，即誰有權提貨以及承擔何種貨損貨差責任。提單只有離開運輸領域而進入流通領域，才顯現出其物權性，即提單作為占有權憑證僅決定提單持有人與承運人以外的第三人之間的關系。而在運輸領域，提單作為占有權憑證表現為，可轉讓提單的持有人憑借提單有權控制或提領貨物。既然記名提單不能轉讓至第三人，也就不存在對承運人以外的第三人是占有權憑證的問題，記名提單的物權性便無法成立。即使固守記名提單須憑單交貨，也僅僅表明記名提單具有提貨憑證功能，而不說明記名提單具有物權功能。然而，若承運人在未見正本提單的情形下即可確定收貨人的身份，則記名提貨作為提貨憑證的功能也將消滅。記名提單的不可轉讓性以及記名收貨人的確定性，使得承運人憑正本記名提單交貨失去必要，承運人妥善地運輸貨物并交給指定收貨人的義務非常清楚。可轉讓提單則不同，承運人需將貨物交給提單的最終持有人，但最終持有人在提單簽發時對承運人而言尚屬未知，承運人若要履行其運輸合同下的義務，客觀上需要借助正本提單判斷誰是真正的收貨人。因此，可轉讓提單的流通性導致承運人主張提取貨物的人出示正本提單，而非是源于提單本身或法律的規定。[初北平：《再論記名提單下的無單放貨》，載《中國海商法年刊》2003年第14卷，第87頁。]

（二）權益保護的不平衡

理論界和司法實踐認定記名提單下承運人須憑單交貨，往往是基于保障交易安全的需要，即防止賣方面臨貨款兩空的風險，而使提單在國際貿易中的信用機制受到破壞。但值得注意的是，提單“在運輸、貿易、結算等不同環節中，其功能和作用并非完全相同，也并非始終具有運輸合同證明、貨物收據、物權憑證等功能。因此，將提單在各個環節中的不同功能都認定為提單在運輸環節中的功能，是不妥當的。”[司玉琢、汪杰、祝默泉、沈曉平：《關于無單放貨的理論與實踐———兼論提單的物權性問題》，載《中國海商法年刊》2000年第11卷，第24頁。]《海商法》并非提單法，其主要調整范圍僅僅為“海上運輸關系”和“船舶關系”，而不包括與之密切相關的貨物買賣和支付結算，因此，不宜令《海商法》承擔其本不應重點考慮的立法目標和法律關系。當買方不付貨款時，賣方和銀行的利益，是貨物買賣合同的賣方相對于買方的權益，其產生自買賣合同而非運輸合同。盡管運輸應盡量配合、便利貿易的進行，但賣方和銀行能否收到貨款不取決于運輸合同中的承運人，取決于買賣合同中買方的資信，承運人無意涉及也不應被卷入貿易風險。事實上，貿易合同下不能收回貨款的風險首先應在貿易領域內化解，而且實際上也可以在貿易領域得到化解，賣方與銀行應盡力確保買方的資信，賣方還可通過有保障的支付方式規避付款風險。[馬炎秋：《記名提單下承運人無正本提單》，載《中國海洋大學學報》2008年第1期，第63頁。如在T/T付款的情況下，通常是買方預付部分貨款，當貨物裝船開航后，買方付清全部貨款。賣方收到貨款后，要求承運人簽發全套正本提單寄給買方或要求承運人直接電放。]

憑單放貨與無單放貨之間的對立在深層次上表現為交易安全和交易便利的博弈。無單放貨的初衷是為了便利交易的進行，為了克服提單流轉制度中存在的弊端的一種無奈選擇。[姚瑩:《＜鹿特丹規則＞對承運人“憑單放貨”義務重大變革之反思——交易便利與交易安全的對弈》，載《當代法學》2009年第6期，第122頁。]在簽發記名提單的情況下，托運人、承運人與收貨人都是明確的，交易風險更易預見和防范，仍須憑單交貨是不必要的。記名提單下無單放貨現象屢見不鮮，實際上體現了法律規制對象對交易效率的需求。

三、我國《海商法》下記名提單的貨物交付

（一）《海商法》第71條

對于記名提單下是否須憑單交貨，我國海事審判實踐并不統一。追根溯源，關于記名提單的原則性條款體現在我國《海商法》第71條，其規定：“提單，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接受或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人據以交付貨物的保證。”《海商法》第71條源于《漢堡規則》第1條第7款，但與《漢堡規則》的差別恰在于記名提單。《漢堡規則》第1條第7款規定：“提單，是指用以證明海上運輸合同和貨物由承運人接收或裝船，以及承運人保證據以交付貨物的保證。單證中關于貨物應按記名人的指示交付、或者按指示交付、或者向提單持有人交付的規定，構成此種保證。”《漢堡規則》的規定明確了提單的三項功能：合同證明、貨物收據、提貨憑證。不同于《海商法》第71條，《漢堡規則》有關提單的定義不包括記名提單，記名提單是“作為海上運輸合同證明的其他單證”適用《漢堡規則》的，其自然不具備提單的“提貨憑證”功能。由于《海商法》第71條與《漢堡規則》第1條第7款的差別，學者對第71條的見解見仁見智。有學者認為，該條款中“構成承運人據以交付貨物的保證”指的是提單中載明的向記名人交貨的條款，“據以”應理解為據提單記載，而不是憑正本提單才能交貨。[持該觀點的學者主要有：楊運福、任雁冰：《記名提單下承運人是否須憑正本提單放貨》，載《中國律師2004年海商法研討會論文集》。司玉琢、蔣躍川：《論記名提單下的無單放貨——兼評我國海商法第71條的規定》，載《中國涉外商事海事審判指導與研究》2003年第2卷。初北平：《再論記名提單下的無單放貨》，載《中國海商法年刊》2003年第14卷。]筆者贊同這種觀點，即《漢堡規則》的第二句話是對“保證”的解釋，而我國《海商法》的規定是對“保證據以”的解釋，這個“據以”對應的是提單的記載內容，而非提單本身，也就是說承運人只要依據提單的記載向記名收貨人交付貨物即視為履行了義務。

（二）《最高人民法院關于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定》

2009年《最高人民法院關于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定》試圖明確記名提單下的貨物交付問題，其第1條規定正本提單包括記名提單，第3條在此基礎上指出承運人因無正本提單交付貨物造成正本提單持有人損失的，正本提單持有人可以要求承運人承擔違約責任，或者承擔侵權責任。《規定》將記名提單列入適用的范圍，是基于“無論是記名提單、指示提單或者不記名提單，只要正本提單持有人作為收貨人在目的港要求承運人按照提單的記載提取承運貨物，此時提單就是交付貨物的憑證。憑單交貨是承運人的保證義務，與訂立和履行運輸合同的目的相一致。”[劉壽杰：《解讀＜最高人民法院關于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定＞》，載《中國海商法年刊》2009年第3期，第24頁。]盡管該《規定》作為司法解釋是解釋、適用《海商法》有關規定的重要依據，但其與《海商法》第71條（提單的定義）、第79條（提單的轉讓）及《海商法》的立法目標是否具有邏輯和價值取向上的一致性存有疑問。正是由于我國《海商法》未區分具體的情況，籠統地對提單進行界定，才引發了適用上的不確定性。而《鹿特丹規則》區分了運輸單證的種類并以此確定提單有無物權屬性，達到了現行三個公約所沒有實現的效果。[傅廷中：《＜鹿特丹規則＞視角內提單的物權憑證功能之解析》，載《中國海商法年刊》2010年第2期，第400頁。]

四、《鹿特丹規則》所反映的立法趨勢

（一）《鹿特丹規則》對憑單放貨的突破

在《鹿特丹規則》之前的國際海上運輸公約中，鮮有對無單放貨問題的系統規定。隨著傳統國際貨物貿易方式、運輸方式的巨大變化，《鹿特丹規則》回應了現實中的新問題，第一次對無單放貨問題進行了具體全面的規定，集中體現在公約第45條至第47條。《鹿特丹規則》草案初稿體現了這一改造的動因：無單放貨現象普遍存在，使得提單的提貨憑證功能與航運實踐產生了很大偏離；提單延遲本是由貿易上的原因造成的，與承運人無關，憑單放貨的要求反而讓承運人承擔無單放貨的風險，有失公允。

《鹿特丹規則》對憑單放貨的突破表現為：一是在交易安全與交易便利之間以及提單的物權憑證功能和運輸合同功能之間的平衡問題上作出了嘗試。[焦杰、李伯軒：《＜鹿特丹規則＞無單放貨規定之研究——兼論對我國貨方的影響》，載《國際經濟法學刊》2013年第20卷第1期，第196頁。]新規則打破了過去憑單放貨作為承運人一項強制性義務的做法，一定程度上弱化了提單的物權憑證功能，將特定情形下的無單放貨正當化，同時規定了無單放貨的條件與步驟，以此來規范無單放貨行為。但是《鹿特丹規則》本身并未拋棄憑單放貨原則，而僅將無單放貨作為例外。[胡詩雪：《解決無單放貨問題的現實之需和立法建議》，載《中國海商法研究》2014年第25卷第1期，第38頁。]二是根據不同的提單類型而分別作出了規定，而不是籠統地肯定或否定無單放貨。《鹿特丹規則》并沒有出現提單字樣，而是統稱為運輸單證，其定義也只是保留了所有運輸單證的共性，即貨物收據和運輸合同的證明，并把運輸單證分為可轉讓、不可轉讓及電子運輸記錄三類。其中第45條指向的是未簽發可轉讓運輸單證或可轉讓電子運輸記錄時的交付，包括沒有簽發任何運輸單證或簽發的是不可轉讓的運輸單證兩種情況；第46條調整的是簽發必須提交的不可轉讓運輸單證時的交付；第47條規范的是簽發可轉讓運輸單證或可轉讓電子運輸記錄時的交付。三是在具體制度的設計上進行了頗具意義的創新：對不可轉讓運輸單證的無單放貨問題作出了明確的規定；在第三章對電子運輸記錄的相關問題作出了明確的規定，從而在無單放貨的規定中引入了電子運輸記錄的概念；引入了意思自治原則，當事方可以根據運輸的實際需求來約定提單類型及是否需要憑單交貨。

（二）《鹿特丹規則》中記名提單的無單放貨

《鹿特丹規則》訂立的初衷之一就是為了適應不可轉讓運輸單證和電子運輸單證的實踐需要。其對不可轉讓運輸單證的定義非常簡單，就是不可轉讓的運輸單證，除了記名提單外，只要能夠作為貨物收據或者運輸合同證明的單證都可作為不可轉讓的運輸單證，如：海運單、收貨待運單等。《鹿特丹規則》第45條和第46條的規定構成了作為不可轉讓運輸單證的記名提單是否須憑單交貨的統一規范。記名提單是否必須憑單交付的界限就在于該單證是否載明“必須交單提貨”，[吳煥寧主編：《鹿特丹規則釋義——聯合國全程或者部分海上國際貨物運輸合同公約》，中國商務出版社2011年版，第196頁。]凡無此種載明的，按第45條規定只要收貨人出示適當的身份證明即可交付，凡有此種載明，按第46條規定除驗明收貨人的身份外還必須憑單交付。此外，第45條和第46條還都規定了憑指示放貨的三種情形：（1）收貨人接到了到貨通知而未在第四十三條述及的時間或期限內在貨物到達目的地后向承運人主張提取貨物；（2）承運人因聲稱是收貨人的人未適當表明其為收貨人或未提交單證而拒絕交貨（未提交單證僅適用于第46條）；（3）承運人經合理努力無法確定收貨人。對于第45條下的記名提單，承運人可依次請求控制方、托運人和單證托運人就交付發出指示，而在第46條中，承運人得依次請求托運人、單證托運人的指示，并就此解除了其在運輸合同下憑正本提單交付貨物的義務。

如前所述，公約在整體上弱化了運輸單證的物權憑證功能，而對不可轉讓運輸單證的簡單界定更是讓記名提單的物權屬性無蹤可循。

（三）評析《鹿特丹規則》中記名提單的指示放貨

對《鹿特丹規則》中無單放貨制度的現有研究大多集中在第47條，即可轉讓運輸單證下的無單放貨，許多學者表示了質疑：“這一套機制有損可轉讓運輸單證的流通性及物權憑證作用，有可能動搖國際貿易融資跟單信用證習慣做法的基礎，容易引發欺詐，而且，其是否有效以及是否容易在實踐中操作實施，存在很大的不確定性。”[朱曾杰：《初評鹿特丹規則》，載《中國海商法年刊》2009年第20卷第12期，第13頁。]然而對于可轉讓運輸單證無單放貨的質疑是否也存在于不可轉讓運輸單證的情形下，特別是記名提單，卻鮮有研究。

1.可操作性尚待完善

盡管第45條和第46條中的指示放貨并不像第47條規定的那樣復雜，記名提單下的控制方、托運人、單證托運人和收貨人都是相對明確的，但其中模糊不清的規定同樣也增加了承運人的風險。在收貨人未在規定的時間或期限內提取貨物的，承運人具體何時可以啟動指示程序？如何認定承運人“經合理努力”確定收貨人、控制方或托運人？此外，承運人還需判斷什么證據可以充分證明其交付對象的適當身份；謹慎地接收來自各方的指示，審查其內容并判定不同指示的效能；嚴格把握交貨的可等待期間等。值得注意的是，第45條和第46條在規定承運人“請求就貨物的交付發出指示”時，使用的措辭是“可以”。這意味著承運人在無法交貨時沒有必須通知控制方、托運人或單證托運人并憑后者指示交貨的法定義務，那么控制方、托運人或單證托運人是否有應承運人的要求發出交貨指示的義務？這兩款條文沒有規定，如果他們拒絕發出指示，將如何處理。

2.FOB賣方地位不利

《鹿特丹規則》將FOB賣方排除在了托運人的范疇之外，公約起草者希望引入單證托運人制度來加強對FOB賣方的保護，然而《鹿特丹規則》實際上卻將FOB賣方置于一個相當不利的境地。結合我國進出口貿易的實際情況來看，我國的出口產品多為初、中級產品，其多以FOB價格出口，因此，《鹿特丹規則》對我國賣方的影響就集中體現在對FOB賣方的影響上。對于簽發記名提單且未載明須憑單交貨，根據第45條的規定，承運人可依次請求控制方、托運人、單證托運人發出交貨指示。而根據第51條第1款的規定，FOB買方在此種運輸單證下同時具有控制方和托運人的身份，其擁有優先發出交貨指示的權利。而FOB賣方作為單證托運人必須經由FOB買方的指示方能成為控制方，更何況其在成為單證托運人時也有很大的被動性。[《鹿特丹規則》第1條第9款將單證托運人描述為“托運人以外的，同意在運輸單證或電子運輸記錄中記名為托運人的人”。“同意”，一詞似乎表明此項同意FOB賣方成為單證托運人的權利被賦予給托運人，而FOB賣方無法主動要求承運人將其在運輸單證上記載為托運人，而只能被動接受。]在這種情況下，無論買方作為控制方還是托運人指示承運人將貨物無單放給自己或第三人，賣方都面臨著較大的風險。在簽發了載明必須交單提貨的記名提單時，情形是類似的，FOB賣方作為單證托運人依然是在買方之后發出無單交貨指示。

五、結語

要從根本上解決無單放貨問題，不外乎技術革新和立法革新兩種方案，前者指使用電子提單代替紙質提單，從而保證運輸單證總能在貨物之前或與貨物同時到達，從而避免無單放貨；后者指從根本上廢除憑單放貨，或者對該規則予以修正，允許特定情形下的無單放貨。[張湘蘭、向力：《＜鹿特丹規則＞貨物交付制度探析》，載《華東政法大學學報》2010年第6期，第112頁。]

楊宜良先生指出，無單放貨的救星是電子提單。[楊宜良：《提單及其付運單證》，中國政法大學出版社2001年版，第150頁。]誠然電子提單相較紙質提單有突出的優勢，其能夠在保留紙質提單物權憑證功能的同時，還可以大大加快貿易領域的整個操作時間，并使承運人在貨物達到目的地時很容易確定誰是收貨人。然而技術革新方案，需要統一的電子運輸單證規則和一個全球性的第三方電子運輸單證操作系統。

相比之下，立法革新的路徑則更為務實。在注重我國現有規則和實踐的基礎上，借鑒《鹿特丹規則》所反映的最新立法趨勢，對我國《海商法》中有關記名提單的無單放貨問題加以完善。立法革新方案的一種可能是從根本上廢除記名提單下的憑單放貨規則，但考慮到這將與《最高人民法院關于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定》相沖突，實踐中記名提單交單提貨的做法也相當普遍，全然廢除會對我國目前的法律制度帶來沖擊，造成國際貨物貿易秩序的混亂。

[1] 司玉琢.海商法專題研究[M].大連：大連海事大學出版社，2002.

[2]何麗新.無單放貨法律問題研究[J].北京：法律出版社，2006.

[3]王育苓.簡評<鹿特丹規則>對無單放貨之規定[J].中國海商法年刊，2009，20(3).

[4]李笑黎.<鹿特丹規則>下無單放貨解決機制：從憑保函放貨到憑指示放貨[J].中國海商法年刊，2011，22(1).

［責任編輯：高 瑞］

D996.19

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1005-913X（2015）05-0109-03

2015-04-29

尹秋怡(1990-)，女，河南南陽人，碩士研究生，研究方向：國際經濟法。