“一帶一路”背景下我國海陸聯運建設與發展

張濱，黃波、2，樊娉、2

（1.吉林大學珠海學院，廣東 珠海519041；2.澳門科技大學，澳門999078）

“一帶一路”背景下我國海陸聯運建設與發展

張濱1，黃波1、2，樊娉1、2

（1.吉林大學珠海學院，廣東 珠海519041；2.澳門科技大學，澳門999078）

“一帶一路”背景下，要實現互聯互通，交通運輸行業實際上起著基礎和支撐作用，而將陸上絲綢之路和海上絲綢之路有效銜接的交通運輸方式——海陸聯運的建設與發展，必將成為“一帶一路”戰略的重要一環。目前，我國海陸聯運在建設與發展過程中仍存在諸多問題，如碼頭基礎設施與技術裝備落后，海陸運輸銜接困難，交通運輸能力不足等。因此，應積極發展現代港口物流，規范多式聯運市場，繼續完善水陸交通網絡，加快信息技術應用，完善相關法律法規，為“一帶一路”戰略的全面實施提供有力保障。

一帶一路；海陸聯運；交通

一、研究背景和意義

2013年9月、10月，習近平總書記在出訪中亞四國及印度尼西亞、馬來西亞期間，分別提出“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的戰略構想，簡稱“一帶一路”戰略。

“一帶一路”起于中國，途經中亞、西亞、南亞和東南亞地區，輻射歐洲。東連亞太經濟圈，西牽歐洲經濟圈；總覆蓋人口約44億，占世界總人口的63%；沿線國家經濟總量約23萬億美元，占全球經濟總量的29%。[1]詳情如表1所示。作為“世界上跨度最長的經濟大走廊”“世界上最具發展潛力的經濟合作帶”，目前，“一帶一路”建設已被列為2015年我國優化經濟發展空間格局重點實施的三大戰略之首。

表1中的“一帶一路”沿線國家，大多處在工業化初期階段。大部分國家和地區過分依賴煤炭、礦產等初級能源，這為中國能耗資源尤其是煤炭資源的出口提供了廣闊的市場。進口方面，沿線國家能源種類豐富，貿易互補性非常強。另外，各國勞動力市場與產業結構也具有明顯差異，亟待各國之間進行深度合作?？梢哉f，“一帶一路”在為我國開辟新的進出口市場，拓寬貿易空間，加快產業轉型升級，協調區域發展，拉動新一輪經濟增長等方面具有重大意義。

表1 “一帶一路”沿線國家和地區經濟指標一覽

當前，“一帶一路”戰略已然成為國內外最為關注的經濟話題之一。這是怎樣的新戰略？目前進展現狀如何？參與省份怎樣抓住機遇，科學制定規劃方案？一系列熱門問題接踵而來，引發學術界與政府的良好互動，國內學者對此研究頗為火熱，部分學者觀點如表2所示。

目前，研究者從宏觀角度對“一帶一路”是什么、面臨的挑戰與機遇等進行了詳盡的論述。有的省份還針對自身特點、實際情況，提出響應“一帶一路”戰略的具體措施。筆者認為，“一帶一路”戰略是中國在國際化進程加快的背景下提出的，要實現互聯互通，必須有交通的支持，沒有交通運輸，就沒有人與物的流動，絲綢之路也就難成經濟帶。因此，在整個戰略規劃與建設過程中，交通運輸行業起著基礎和支撐作用。而有效銜接陸上絲綢之路和海上絲綢之路的交通運輸方式——海陸聯運的建設與發展，就必將成為“一帶一路”戰略的重要一環。

表2 部分學者關于“一帶一路”的觀點

作為國際多式聯運的主要形式，海陸聯運具有價格低，運輸方便、靈活、穩定等特點。在國內、國際貨物運輸量急劇增長的今天，公路、鐵路、水路、碼頭、港口等交通設施的完善，可以為中國中西部內陸地區與沿海地區、中國與中西亞和東盟等沿路沿線國家提供游客與貨物通過、到發、換乘與換裝等作業服務?？梢哉f，在“一帶一路”戰略中，海陸聯運的建設與發展已成為連接國內與海外，拓展城市發展空間及輻射范圍的重要一環。因此，如何加強海陸交通樞紐設施建設，完善海陸交通網絡等問題，已成為“一帶一路”建設過程中亟待解決的重大問題。

本文從海陸聯運建設與發展的角度出發，根據目前國內海陸聯運的現實條件，分析其存在的問題，并提出相關建議，為“一帶一路”海陸聯運建設發展建言獻策。

二、我國海陸聯運發展現狀

20世紀80年代初期，我國的外貿業務開始采用國際多式聯運方式。[10]隨著對外開放程度的加深，多式聯運的業務形式越來越豐富，其中使用較為頻繁的便是海陸聯運。現今，國內的海陸聯運發展表現在以下幾個方面：

1.交通線路不斷完善

目前，我國“三橫四縱”的鐵路網絡體系發揮著重要作用。2010—2014年，我國鐵路營業里程年均增長率達到5.27%，其中，2014年底鐵路運輸線路長度達11.2萬公里，比上年末增長8.6%（參見表3）。同時，我國鐵路建設逐步以擴大西部路網規模為主?！?014年交通運輸行業發展統計公報》顯示，截至2014年底，我國西部地區鐵路營業里程達到4.4萬公里，相較上年增長10.2%，高于全國鐵路建設速度，逐步形成了西部鐵路網骨架。不斷完善中的鐵路網結構，是提高地區經濟發展適應能力，進而推動“一帶一路”戰略實施的必然條件。

表3 2010—2014年各種運輸方式運輸線路長度變化

公路方面，2007年，我國“五縱七橫”的國道主干線即已貫通，西部開發的8條省際通道已基本完成。到2014年底，我國公路里程達446.39萬公里，比2013年增加了10.77萬公里。2010—2014年間，公路營業里程年均增長率達到2.73%（參見表3）。值得一提的是，近年來，中西部地區交通得到了大幅度改善，為接下來的海陸聯運建設提供了有力的保障。如青（島）蘭（州）高速已成為連接東部沿海與西部省區的重要橋梁，是西部地區向東的重要出海通道。包茂高速極大地縮短了廣東與中西部、廣西與西南內陸的距離和通行時間，成為西部內陸向南的重要出?？?。根據《深入實施西部大開發戰略公路水路交通運輸發展規劃綱要（2011—2020年）》，到2015年，我國西部地區高速公路總里程將達到3.6萬公里。不斷完善的公路交通線路，將助力“一帶一路”戰略的全面實施。

作為海路聯運的另一重要交通方式，我國水運建設也平穩發展。2014年底，我國內河航道通航里程達12.63萬公里，比上年增加427公里。2010—2014五年間，年均增長0.42%，總體增速較緩。根據《2014年交通運輸行業發展統計公報》，目前我國各水系航道里程中，長江水系、淮河水系和珠江水系位居前三，分別為64374公里、17338公里和16444公里，占全國的86.66%，三大水系在水運交通中占據絕對優勢。全國航運主通道達標率為85%，五級以上航道里程達到3萬公里。

2.公海聯運仍是海陸聯運的主要方式

根據表4，2010—2014五年間，鐵路、公路、水路貨運量年增長率分別為1.25%、8.02%、12.09%（參見表4）。其中，2013年公路貨運總量已達到307億噸，2014年達到333億噸，約是鐵路貨運總量的8.7倍。此外，表5中，公路的貨運周轉量年增長率達到8.9%。

水路貨運量增長也十分顯著。2014年接近60億噸，相較上年，同比增長8.3%，增幅明顯（參見表4）；我國水路的貨運周轉量年增長率達到7.91%，（參見表5）。

目前，國內公路、水路運輸發展速度較快，貨物周轉量增幅顯著。我國海陸聯運仍以公海聯運為主。這主要受我國鐵路運輸能力和管理體制的影響，目前，國內鐵路相關聯運的形式呈現出逐年下降的態勢，[11]具體可參見表4、表5。鐵路貨運量為38.13億噸，相較上一年下降了3.8%，2014年，鐵路周轉量由2013年的29174億噸/公里下降為27530億噸/公里，下降5.6%。海鐵聯運的巨大運輸潛力難以得到發揮。

表4 2010—2014年各種運輸方式貨運量變化

表5 2010—2014年各種運輸方式貨運周轉量變化

3.港口建設發展迅速

港口是聯系內陸腹地和海洋運輸的一個天然界面，是水陸交通的集結點和樞紐。近年來，我國碼頭建設發展迅速，尤其是集裝箱碼頭、深水航道和大型深水泊位建設。截至2014年底，全國港口完成貨物吞吐量124.5億噸，比上年增長5.8%。其中，沿海港口完成80.3億噸，內河港口完成44.2億噸，分別增長6.2%和5.1%（參見表6）。

根據交通運輸部統計公報分析，2014年，國內主要港口貨物吞吐量排行中，已有10個港口的貨物吞吐量超過3億噸。其中，寧波-舟山港突破8億噸，貨物吞吐量達到80978萬噸，較2012年增長8.8%，在貨物吞吐量方面排名世界第一。同時，2014年，我國共有11個港口的集裝箱吞吐量達到500萬TEU（20英尺標準集裝箱）。其中上海港集裝箱吞吐量達3362萬TEU，在2011年3174萬TEU和2012年3253萬TEU的基礎上穩步增長，取代新加坡成為全球第一大集裝箱港口。目前，我國已初步形成環渤海地區、長江三角洲和珠江三角洲地區三大港口群。

此外，為適應進出口貿易的快速發展，我國加快了長江三角洲、珠江三角洲以及渤海灣港口群的建設。近幾年，相繼建成了一大批具有專業水準和現代化水平的深水碼頭。內河、沿海和遠洋的船隊規模也逐年擴大，船舶整體技術水平不斷提高。目前，中國對外開放港口數量已增至130多個，航運主通道達標率為85%，五級以上航道里程達到3萬公里，港口機械化率較目前提高30%。具有快速和門到門運輸特性的集裝箱水路運輸也得到快速發展。

三、我國海陸聯運面臨的問題

相較于發達國家，我國多式聯運業務起步較晚，差距較大。

1.碼頭的技術裝備與基礎設施相對落后

表6 2010—2014年我國港口貨物吞吐量

在我國，尤其是以內河港口為代表的中小港口，總體等級較低，大部分仍以雜貨碼頭和多用途碼頭的條件來裝卸集裝箱。碼頭的技術裝備和基礎設施落后，根本無法滿足集裝箱機動駁船深水化和快速化的要求。另外，碼頭內部聯結外部鐵路、貨場以及中轉站等的裝備設施嚴重不足，導致綜合運輸服務能力較差，海陸聯運效率低下。再者，由于我國碼頭、公路、橋梁、起重設備不配套，導致絕大多數集裝箱貨物無法真正實現“門到門”的運輸，只能被動地在卸貨港進行拆箱作業，進而轉運，最終造成的貨損貨差反而比普通件雜貨的運輸比例還要大，導致運輸成本大大上升。

2.海陸運輸銜接困難

（1）目前國際聯運體制不完善。鐵路方面，《國際鐵路貨物聯合運輸協定》與《關于鐵路貨物運輸的國際公約》各自使用一套體系，沒有統一運單，致使中歐貿易貨物運輸銜接困難；公路方面，也存在公約差異的問題，如歐洲的《國際公路貨物運輸合同公約》在俄羅斯等國家就不被使用，中國與中亞的公路過境運輸也存在著大量制度問題。（2）我國運輸代理市場不規范，企業水平參差不齊，仍存在層層代理、多次分包、價格混亂等不規范現象。聯運作業的地域廣泛性致使參與者過多，從內陸的貨代、船代、鐵路運輸部門到沿海的船公司、多式聯運經營人和國際貨運代理人，整個多式聯運的環節繁多，缺乏統一的多式聯運承運人，阻礙了多式聯運的可持續發展，不利于成本降低和競爭力提高。多層級的聯運人還加大了貨物中轉的成本，一定程度上削弱了我國進出口貿易的競爭優勢。

3.鐵路運輸能力仍然不足

海鐵聯運是海陸聯運的重要組成部分。但受我國鐵路運輸能力和管理體制的影響，目前國內鐵路相關聯運呈現出逐年下降的態勢。海鐵聯運的巨大潛力無法發揮。相較于飛速發展的海運集裝箱業務，鐵路的集裝箱運輸發展緩慢，尤其是在以國際集裝箱為主的海鐵聯運業務中，其所占的比重更是偏低。近年來，國內鐵路運輸雖然在絕對運量上有所上升，但在聯運工具使用比例上卻逐年萎縮，一度停留在1%之下，甚至在2005年只占到0.3%。[12]同時，國內海鐵聯運的換裝作業效率低下也是制約海鐵聯運發展的重要因素。在我國，海鐵聯運換裝作業集裝箱碼頭在港口，但鐵路站場卻主要位于城市，一般情況下，鐵路集裝箱站場與集裝箱碼頭相隔幾十甚至上百公里，場站與碼頭之間的換裝作業就需借助集卡來完成，大大限制了海鐵聯運的發展。

4.海陸聯運手續繁雜、收費繁多

在我國，海陸聯運還沒有完全規范化與法制化。出入境貨物通關程序、稅收征管、企業管理、貨物驗收等還存在很多制度上的缺陷。海陸聯運手續繁雜、收費繁多現象普遍存在，極大地限制了貨物的中轉效率。例如，國內貨物中轉手續相對繁雜，海運中轉申請人要向進境地海關提交中轉貨物紙質倉單，并且要根據不同的指運地錄入中轉貨物的相關數據，最后打印出中轉申報單。相較國內的繁雜手續，我國香港自由貿易港則存在減免單稅、無需單證、手續簡單等諸多優勢，與國內中轉業務形成明顯對比。此外，國內部分管理部門還存在收費項目繁多、服務差、無法完全實現貨物跟蹤等問題。

5.各海關關區間的合作有待加強

海陸聯運一般涉及多個關區業務，因此，各關區之間是否具備良好的協調性，直接影響海陸聯運的效率與成本。改革開放以來，為了促進區域間貿易發展，國內海關關區之間陸續開展了一些合作。例如，青島海關和濟南海關簽署了《合作備忘錄》，旨在依托山東省有利的區域位置，促進中日韓區域貿易發展；青島海關還與西安海關、蘭州海關簽署了《合作備忘錄》，為陜西、山西的內陸企業在山東出關提供便利通關服務。陜西、山西企業進出口貨物由原來的“二次報關”“二次驗放”變為“一次報關”“一次驗放”，簡化了轉關、跨關的相關手續，大大提高了出關效率；東北地區的沈陽海關、滿洲里海關、長春海關、哈爾濱海關也先后與大連海關合作，實行“一次報關”“一次驗放”，簡化出關手續，提高東北地區進出關效率；廣州海關與南寧海關合作，推出了“多點報關”“口岸驗放”的通關新模式，模式推廣后，企業在廣州白云機場進出口的貨物，可以在桂林海關和南寧海關辦理報關手續，而貨物到達白云機場后，再由白云機場海關辦理貨物驗放手續，提高了報關的靈活性。

目前，我國各個關區之間的合作交流成果顯著，但伴隨著“一帶一路”戰略的強力推進，現存的關區合作明顯不能滿足新一輪的戰略需求，新一輪的跨關區合作在業務深度和區域廣度上還需要不斷創新和完善。以“一帶一路”經濟帶為主線的各關區合作新模式亟待建立。

四、我國發展海陸聯運的建議

針對上述問題，對我國發展海陸聯運的建議如下：

1.向現代港口物流轉型

目前，伴隨現代港口物流的發展，人們已不再把港口單純看作是一個貨物中轉、搬運和運輸的場所，而是在現代物流理念的指導下，整合社會中的物流資源，使港口成為集儲存、流通加工、分撥配送為一體的樞紐設施，并能夠提供公路、鐵路、水路、航空一體化的運輸服務。這就需要政府對資源進行統一規劃，綜合治理。對港口內外的土地、交通工具和其他基礎設施統一開發。有效利用政府間貸款和國際金融組織的貸款，建設港口和工業園區，實施高效、安全、便捷的船務運輸管理。要積極吸引民間資本投入，完善碼頭、堆場、道路、環保、支持保障系統等港口配套設施。需要鼓勵、推動企業自主經營，發揮企業自營優勢。需要持續借鑒中國香港、新加坡、鹿特丹等港口的發展模式與經驗。如對保稅倉庫和貨物分撥中心進行儲運和再加工，提高貨物的附加值；在擴大物流中心規模的同時，著重提高專業化程度，除滿足配送、倉儲等基礎服務外，增設卡/紙板包、入庫管理、吊運物資、公證驗貨、管理部門現場辦公等增值服務；將原本分散的碼頭運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝等物流作業環節進行集中處理，轉變為“一條龍”服務，充分發揮聚合資源的整體競爭優勢。

2.規范多式聯運市場

面對分散無序的多式聯運市場，我國需要進一步規范現有運輸代理業。（1）船公司、鐵路、公路、港口等相關部門共同協商，成立經濟聯合體多式聯運經營人，借助各自優勢，有效配置各方資源，形成規模效應，實現資源的高效運作。（2）作為聯運的重要承接人與參與者，多式聯運經營人的業務素質將直接影響聯運工作的成敗。因此，政府、教育機構、企業等各方主體都需要積極扶持和大力培養專業的多式聯運經營人員，促進多式聯運的健康發展。通過鐵路、公路、水路、空運等多種運輸路線的有效對接，實現海路聯運驅動效益。（3）對目前的多式聯運管理制度進行有效變革，完善綜合交通管理體制，避免出現多部門管理，權責不清的情況，簡化聯運手續，真正做到各運輸方式之間的無縫銜接。

3.繼續完善海陸交通網

（1）改革鐵路政企不分的計劃管理體制，實現運營方式的路網分離。深化港航企業與鐵路部門之間的合作，港口企業主動參與集裝箱鐵路場站建設，以資本為紐帶，共同發展海鐵聯運樞紐；提高航運和鐵路運輸的無縫換裝作業效率；發揮鐵路聯運和內河聯運的巨大潛力，逐步完善多通道、多選擇方式的海陸聯運網絡。（2）繼續擴大新亞歐大陸橋覆蓋范圍。新亞歐大陸橋東起我國的連云港，途經隴海鐵路、蘭新鐵路、北疆鐵路，到達中亞、西亞直至歐洲。但目前，新亞歐大陸橋尚未完全覆蓋我國沿海經濟最為發達的長江三角洲地區和珠江三角洲地區。因此，新一輪的大陸橋支線建設勢在必行。（3）不斷完善全球航線網絡。增設新的航線，如增加東盟國家港口的航線。建設郵輪碼頭，積極吸引國際大型郵輪停靠，建立“海上絲綢之路”旅游圈。加快推進“海上驛站”的規劃與建設，為“海上絲綢之路”提供安全通道。

4.加快先進信息技術在海陸聯運中的應用

（1）借助現有的信息資源，運用互聯網絡和電子數據交換（EDI）技術為客戶提供信息服務。如貨物的跟蹤與動態查詢、貨物交接單業務辦理和船期預告、泊位使用等通關業務辦理，實現信息共享，提高貨物中轉效率，簡化通關環節。（2）建立涵蓋多種與貨柜港相關服務窗口的現代化港口網站，為航運業提供一站式電子商貿平臺。推行數碼貿易運輸網絡系統，加強同業間的信息交流。（3）借助物流中心和保稅港區，合理搭建電子商務平臺，積極培育貿易主體，不斷完善信息與結算業務，逐步建立一個針對“海上絲綢之路”沿線國家服務的跨境電子商務平臺，建立一個專門服務于“海上絲綢之路”的跨境保稅倉，最終形成一個完備的跨境供應鏈物流中心。

5.健全海陸聯運法律法規

眾所周知，多種運輸工具之間的高效、無縫銜接是海陸聯運的根本保障。這種有效銜接不單指硬件標準上的國際化，更體現在制度上的有效銜接和各部門的默契配合。[13]隨著“一帶一路”戰略的全面實施，法律法規是不可缺少的一部分。國家和各級地方政府也應在基礎設施建設方面制定相關的鼓勵措施，積極吸引民間資本注入，努力完善集裝箱運輸發展的相關政策，在辦理業務的價格、征稅比例、貿易補貼、信息發布和政策宣傳等方面給予鼓勵和扶持。只有法律制度完善起來，才能使海陸聯運建設快速健康發展。

6.探索關區合作新模式

各個關區之間緊密協作，對于縮短進出口中轉時間，降低中轉成本，提升海陸聯運運行效率具有重大意義。“一帶一路”包括陜西、甘肅、青海、云南、江蘇、浙江、廣東、福建、海南等18個國內省份，未來還將有更多的省份加入，“一帶一路”戰略輻射面之廣、參與主體之多都對現行的關區合作機制在深度和廣度上提出了挑戰。“一次報關，一次驗放”“屬地通關，口岸驗放”“快速通關”等模式有待在更大范圍內推廣，以“一帶一路”為區域主線，以中轉便利、運作靈活、成本低穩為服務標準的新一輪跨關區合作模式亟待建立。

[1]龔雯，田俊榮，王珂.新絲路：通向共同繁榮[N].人民日報，2014-06-30（1）．

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責任編輯：林英澤

The Study of M ulti-modal Transportation in the Light of“One Belt and One Road”

ZHANG Bin1，HUANG Bo1，2and FAN Ping1，2
（1.Zhuhai College，Jilin University，Zhuhai，Guangdong519041，China；2.Macau University of Science and Technology，Macau 999078）

In the lightof“One Beltand One Road”，the transportation industry should play the fundamental and supporting role in realizing the connectivity；and the construction and developmentofmulti-modal transportation，which links the Overland Silk Road and Maritime Silk Road，w ill definitely become one of the important links in the strategy of“One Beltand One Road”. At present，there are still some problems w ith the construction and development of multi-modal transportation，such as the lagged behind dock infrastructure and technology and equipment，the difficult linkage in multi-modal transportation，and the insufficient capability of transportation.So，we should develop modern port logistics，standardize themarket of multi-modal transportation，improve thewater and land transportation network，speed up the application of information technology，perfect related lawsand policies，and provide the powerfulsafeguard for the realization of“One Beltand One Road”.

“One Beltand One Road”；multi-modal transportation；transportation

F512.4

A

1007-8266（2015）06-0096-07

張濱（1965—），男，天津市人，吉林大學珠海學院教授，主要研究方向為物流與供應鏈管理、世界經濟與區域經濟；黃波（1988—），女，蒙古族，內蒙古自治區赤峰市人，吉林大學珠海學院教師，澳門科技大學商學院博士生，主要研究方向為物流與供應鏈管理、供應鏈金融；樊娉（1985—），女，湖北省天門市人，吉林大學珠海學院教師，澳門科技大學商學院博士生，主要研究方向為物流與供應鏈管理。