中國古代物流思想與實踐

王之泰

（北京物資學院，北京市101149）

中國古代物流思想與實踐

王之泰

（北京物資學院，北京市101149）

我國古代物流和現代物流存在很大區別，在認識上，古代物流重“儲”，而現代物流重“流”；在思想上，古代物流主要是“重儲思想”，現代物流主要是“系統思想”；在觀念上，古代是以靜態的觀念為主導，現代是以動態的觀念為主導。基于此，一系列派生的政策、主張、運行、工程、裝備、技術等隨之而來，如先秦時期的“重儲思想”，荀子“物暢其流”的主張，萬里長城對物流集中化、規模化、規范化、法制化、快速化等方面的積極作用，諸葛亮發明木牛流馬造就的歷史輝煌，大運河對南北溝通的重要作用，漕運直抵北京的輝煌，鄭和開辟的海上絲綢之路等，呈現出一幅豐富多彩的畫卷。研究我國古代物流思想與實踐，對“南船北馬”、漕運、綱運、古道路體系、古絲綢之路、古代倉儲等進行系統梳理，可從中尋找一些今天的參照和借鑒。

中國；古代；物流；思想；實踐

很早之前就曾經試圖對我國古代物流做一個全面研究，也曾就個別問題發表過短文，并試圖就此申報國家科研選題，但由于種種原因未能如愿，其中最主要的原因就是題目太大，初期尋找資料的時候，就被震懾住了。中國歷史源遠流長，如此之長的一個時間跨度，閃亮之處太多，進行全面而系統的總結難度很大，在此只能做一個有限的梳理和總結。

“古為今用”是我國一個非常重要的概念，這并不僅僅局限于政治、經濟、文化等宏觀領域，在物流微觀經濟領域也是如此。研究探討我國古代物流思想與實踐，其目的不僅僅局限于從古至今的梳理，更重要的在于從中尋找一些今天的參照和借鑒。最近幾年，在涉及中國古文化的游覽及參觀過程中，基于職業習慣，一直在有意識地尋找與物流相關的資料，確實有些收獲。

我國古代物流與現代物流存在非常大的區別，在認識上，古代物流重“儲”，而現代物流重“流”；在思想上，古代的主體是“重儲思想”，現代的主體是“系統思想”；在觀念上，古代是以靜態的觀念為主導，現代是以動態的觀念為主導。當然，一系列派生的政策、主張、運行、工程、裝備、技術等都由此而來，呈現出一幅豐富多彩的畫卷。

理性的發展、系統的提升不是一朝一夕的事情，從世界范圍看，物流“大系統”概念的形成是近代、現代的事情。但是，在我國古代，物流的主體或者局部已經起到了推動社會進步和發展的作用。需要指出的是，我國古代已經有了一定程度的系統性思維，尤以對倉儲與社會經濟、生產方面關聯的認識最為深刻。早在農業社會，倉儲這個與物流主體強相關的領域便開始了一定程度的理性發展。

從古至今，我國各時期物流相關領域的發展都有其特殊性：先秦時期已經明確形成了“重儲思想”，也可以看到“物暢其流”的脈絡；之后與物流相關的萬里長城橫貫我國東西；到了隋朝，大運河開始運行，溝通了我國的南北；再后來，則是早在宋朝就影響社會并達到輝煌的綱運……。這些，構成了我們對中國物流古今的一些認知。

一、古代人物與物流

1.管子：重儲思想

糧食倉儲是與人類歷史并存的倉儲形態，古代有許多留存至今的印記，但具體何時開始、是否有據可查并非本文所要考慮的問題。很多史料證明，早在古代，我國糧食倉儲就達到了相當高的水平。在本文形成過程中，恰好有則新聞提供了佐證：2015年3月公布的2014年度全國十大考古新聞，其中之一就是河南洛陽隋代國家糧倉回洛倉遺址。[1]洛陽回洛倉倉窖數量在700座左右，是目前國內考古發現倉窖數量最多的古代糧食倉儲遺址。

早在先秦時期，我國對倉儲就已經有了一定程度的理性認識，當時形成的“重儲思想”是一個與物流強相關的重要思想。

先秦諸子形成的所謂“重儲思想”，其內涵是將倉儲問題政治化，把倉儲與國家國力、權力及國計民生、社稷安危直接聯系在一起。實際上，倉儲在思想和理論認識上已經遠遠超出了具體的實物運動的范疇，而升華為國家、社稷、民生乃至治國之策。先秦諸子之一，春秋時期在齊國任宰相的管子特別重視倉儲作為社會物質基礎的作用。他有句非常著名的言論：“倉廩實而知禮節”，把倉廩充實這個物質基礎與文明、文化廣泛而有深度地聯系起來，明確表述了國家穩定和社會和諧與倉儲是否充實間的關系。

可見，先秦時期形成的倉儲理論和思想帶有很強的理性色彩，后人將之歸納為先秦諸子的“重儲思想”。特別需要重視的是，這些思想并不僅僅停留在口頭和書面上，它們還向各方面延伸，進行多方實踐，形成了許多政論和治國之策，轉化成了治理國家方面的實踐和應用。在很長一段時期內，“積儲備荒”“積儲備戰”“積儲安民”等以倉儲理論為依托的具體運作就是重要表現，而且十分廣泛，并不限于某一局部，春秋戰國時期在不同國家、不同地區都有成功運用，影響了中國古代的歷史進程。反過來，這些成功的實踐和運用也從不同角度豐富并進一步論證了“重儲思想”的重要作用。這種思想的影響一直持續到現代，特別是新中國建立以來經濟困難時期賦予我們的“感性”認識，使古今得以相互印證。

抽象的表述對于一些思想家而言并不難，但那個時期的“重儲思想”并不僅僅局限于一兩句抽象的表述，實際上還具有非常重要的指導運作的內涵。對倉儲的認識進一步引發了關于國家儲備和民間儲備兩種儲備方式的探討，對國家儲備和民間儲備兩種模式優缺點的探索和實際運用歷經了很長一段時間，進行了長期的實踐從而最終形成了兩種不同的糧食儲備政策。這充分說明，在我國先秦時期，這方面的思想和研究已經達到了一定的深度，并深入到了“國”“民”等制度層面。

2.荀子：貨暢其流

辛亥革命前,孫中山先生在上書李鴻章時提出了“人能盡其才，地能盡其力，物能盡其用，貨能暢其流”四項革新政治的主張，在他提出的建國綱領中明確了“貨暢其流”的經濟主張。同一時期，晚清學者鄭觀應也提出了“物暢其流”的主張，其原話是“造鐵路，設電線，薄稅斂，保商務，使物暢其流”。[2]很多人認為，“貨暢其流”是孫中山先生首先提出的，應當說這是一種局限。其實，這個思想始于古代，是古今有識之士的共識，是自古以來中國文化中已經形成的一種思想脈絡，并一直延續至今。其最早的文字表述可以追溯到儒家代表人物先秦諸子之一的荀子。有研究認為，“貨暢其流”最初的提出者是春秋戰國時期的荀子。

早在公元前的戰國時期，荀子就形成了這一思想脈絡。之后很長一段時期，也有人將這種思想明確表述并歸納成“貨暢其流”，并將之歸功于荀子。這是因為，當時荀子有很多涉及“貨暢其流”的理性論述，并且有著更為廣闊的視野，那就是把這些問題與社會民生和富國聯系起來，使這種理性認識達到了一定的高度。

荀子有不少的表述從某些角度在某種程度上涉及到了物流，特別是在其代表性著作中將這些問題與富國聯系起來作為富國之道，此處略摘幾處述之：

“……足國之道，節用裕民，而善臧其余……”。[3]這里講的是，一個國家的興盛與富足，就物質資源而言，要處理好“用”和“藏”的關系，其中后者就是物流問題，“用”只是一個方面，同時不能忽略了“藏”，并且需要“善臧”，這是對物流的重要環節——儲存提出的理性要求。

“……通流財物粟米，無有滯留，使相歸移……”。[4]此處荀子明確提出，需要“通流”，物流通暢，不“滯留”，如此財物粟米才能發揮它們的作用。

“田野荒而倉廩實，百姓虛而府庫滿，夫是之謂國蹶”。[5]這是對物流的一個系統性認識，荀子將之提高到了國家興亡的高度上，物流的作用存在于更大的系統之中，如果不完整，僅僅強調“倉實”和“庫滿”是片面的，實際上會帶來傷害，會使國家“蹶”。

以上可以說是荀子物流思想的相關表述。后人通過相關研究，把這種思想歸納成“貨暢其流”，影響并形成了孫中山先生的建國主張。

3.秦始皇：萬里長城

萬里長城世界共知，也是中國形象的一個代表。長城始建于周朝，先是那時的燕、趙等國為防止蠻夷入侵，修建長城用于防御，后來擴增成萬里長城。

萬里長城以封閉聞名，又如何與物流聯系起來呢？有觀點認為，這個古代軍事工程的作用是阻斷物流，由此與物流建立了聯系。這種觀點非常明確：萬里長城對物流只有消極作用，而沒有積極作用。事實確實如此嗎？筆者認為，這是表面現象，不能簡單論之。實際上，對于我國如此廣闊的南北大地之間的互聯互通，長城起著相當積極的作用，或者說長城對物流具有非常重要的規范和引導作用。這是因為，長城沿線在合適的位置，按照一定的距離，修建了大量的關口，特別值得注意的是，所有關口都與“路”相通相連，都配合有道路的建設，有些道路具有相當強的通行能力，關口加上道路，就形成了一條條的物流通道。在缺乏科技和管理力量以及物流能力的古代，這些物流通道是非常重要的。據不完全統計，長城上關口的數量超過兩百個，這實在不是一個小的數目，可以想見其通行能力會有多強。

事實上，盡管萬里長城在一定程度上影響了廣泛、零星、便捷的物流，卻并未阻斷合法、正規、大規模的物流。從某種意義上講，它阻斷的是不規范特別是不合法的物流，其較多表現為農家一般的交往、小商小販及走私派生的物流，而在物流的集中化、規模化、規范化、法制化、快速化等方面卻起著非常積極的促進作用，應當說，這是其在古代所起的作用，不容小視。

關于長城的修建，人們了解更多的是秦朝，且經常與秦始皇相聯系，而實際上萬里長城形成的時間很早，早在秦朝之前的春秋戰國時期就已經開始最初的建設了。春秋戰國時期的管子有這樣一句話：“長城之陽魯也；長城之陰齊也。”[6]短短一句話，卻包含著非常重要的內容：春秋戰國時期，長城跨越齊國、魯國兩個國家，已經具有相當的長度和規模了。

4.諸葛亮：木牛流馬

三國時期蜀國丞相諸葛亮是大家非常熟悉的一位古人，關于他的故事非常多，如“草船借箭”“三顧茅廬”“七擒孟獲”……。與以上耳熟能詳的故事相比，“木牛流馬”稍微差一些，但這卻是古代一個與物流相關的奇跡，屬于諸葛亮的輝煌成就之一，值得我們關注。

當時的蜀國位于我國西南多山地區。在那個年代，“路”是一個大問題，只有崎嶇小路、山路，而難尋寬敞大道，蜀國內部的聯絡、蜀國內部的經濟活動以及各種交往都要面對這種地理環境，而且要通過陸地對各種敵對勢力進行討伐，對北部敵國進行“北伐”，必須穿越當地的山區，可謂“蜀道難，難于上青天”。如果這個問題不解決，一切都是空談。諸葛亮發明的木牛流馬就在這樣的背景下應運而生了。

木牛流馬造就了歷史的輝煌，支持了當時的“北伐”，解決了為蜀國十萬大軍提供糧食和軍事物資的物流問題，“六出祁山，七擒孟獲”所依靠的物流裝備就是它。

有關木牛流馬形象、技術、工藝、材料等方面的資料已經失傳，直到今天，很多方面仍是未知數，各種說法很多，研究和爭論也很多，甚至有人根本否定它的存在，認為這只是一種虛構。然而，作為一個物流人，盡管對木牛流馬還沒有形成一個全面的認知，但我們寧可信其有。

5.隋煬帝：大運河

長城和大運河是我國歷史上的奇跡。不過，長城僅僅是在歷史上曾經發揮過作用，而大運河則是從古至今都在運行。曾經深入我國內地的隋唐大運河與當前仍然存在并運行的京杭大運河，至今仍是世界上人工水道中最長的一條。

對中華民族以及中國幾千年的發展而言，大運河發揮著非常重要的作用。這條溝通海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系的大運河，除了其經濟價值外，在促進我國內地廣大地區文化交流與政治統一方面也是功勛卓著。從專業角度講，筆者更關注大運河的物流價值，兩千多年來，大運河一直是溝通我國南北經濟的物流大通道，特別是對我國北方地區而言更是彌足珍貴。這是因為，大運河北段廣大地區水運資源缺乏，而大運河南段廣大地區水運資源豐富，河網密布，水量充沛，水路物流從古至今一直都很通暢。所以，歷史上大運河對北方地區更具文化、科學、政治、經濟價值，尤其對北方地區的水運物流而言更是功勛卓著，既是北方地區珍貴的水運通道，也是一道稀有的風景線。

隋煬帝作為我國古代與大運河關聯度極高的一個人物，在大家眼里，就是一個昏庸得出奇的皇帝。但是，從尊重歷史的角度看，隋煬帝對我國做出了一個非常大的貢獻，那就是開通了京杭大運河這個世界上最早的人工開鑿的水運物流大通道。直到今天，中國大運河的歷史仍然是一個需要了解、探討和研究的問題，既有許多確定的答案，也有相當多的灰色地帶。一般而言，大運河屢經變遷，有許多數據是不準確的，盡管現如今大運河的主要數據已有記載并經常被引用（北起北京南至杭州，全長1794公里，已有780多年的歷史，連接當年的五大水系），然而歷史上關于大運河變遷的詳細情況卻缺乏準確的記錄，許多有關大運河的資料都不夠權威。因此，現代人負有全面了解和掌握大運河相關情況的重任。

長期以來，在很多人的印象中，開鑿大運河的主要目的是方便隋煬帝到揚州看花，并由此認為這是一個帝王勞民傷財的胡作非為。此外，也有研究指出了大運河的積極作用，認為當時開鑿大運河的目的和作用實際上并不是為了滿足統治集團出游的需要，而是為了惠及社會上的物資運輸，最重要的是通過大運河既可以將南方盛產的糧食運往北方，也可以將北方盛產的產品運往南方，從而實現南北交流，是一項民生工程。現在看來，后者才是大運河主要的作用。然而，長期以來，促進南北交流這個主要作用卻沒有被放在主要位置。歷史上眾多文學作品所展示的與大運河相關的更多是其“風花雪月”的一面，而很難找到與大運河主體功能——物流運行相關的更多描述以及對歷史的準確記錄，既使有，也沒有被放在主要位置，至今仍然如此。應當說，這在某種程度上是因為我們對歷史缺乏準確的認識和判斷，是我們認識上的誤區。

6.郭守敬：直抵北京的漕運

漕運是依靠水道船運物流調運糧食的一種專業運輸，在我國漫長的封建王朝中，漕運是維系其經濟命脈的重要事務，在推動國家政治、經濟、文化發展方面發揮著難以估量的作用。與大運河關聯度較高的另外一個人物是我國元代的郭守敬，他的貢獻主要在于解決了大運河的水源問題，實現了大運河的漕運。大運河北方的水源問題解決后，才出現了全線漕運的輝煌。

郭守敬是我國元朝的一位官員，是我國古代重要的科學家，其科學成就可謂輝煌，在我國當時的治水、水監、水利以及與物流相關的水運工程等方面做出了很大的貢獻，大運河只是其中的一部分。值得驕傲的是，郭守敬的科學成就不僅在當時是世界領先的，甚至在700多年后科學已經高度發展的今天，他的一些重要科學成果仍然具有世界水平。從物流角度看，郭守敬是我國古代對物流做出重要貢獻的一個人物。

在物流方面，郭守敬提出、規劃、設計并主持完成了自大都（現北京城）到通州的運河工程，這是他對物流的重大貢獻之一。

當時大運河這條水運物流大通道的終點并不是北京城，而是京東的通州，距離北京城還有幾十里的路程，沒有到達北京城內，還不夠系統和完整，這不得不說是一個重大缺陷。當時，這段幾十里的路程只有陸路可通，需要借助大量的牲畜和人力，才能完成這一段的物流，不僅具有當時陸路交通的一系列弊病：路上塵土飛揚、糞便遍布，運輸速度緩慢、費用高……，而且失去了水上“千帆競駛”的壯觀景象。物流一旦通過大運河到達通州，再轉赴北京城，便從當時“先進的”水路運輸變成了落后且運量小得多的陸運物流，再加之裝卸消耗增加以及陸運更高的費用，使得這一段的物流費用猛增，成為大運河系統的一個瓶頸。因此，隋朝以后的金朝時期，就力圖開鑿一條從通州直達北京城內的運河，從而把京杭大運河的終端從通州延伸到北京城內。對于這項工程，當時的統治者非常重視，但由于北方缺水，加之地域及科學技術上的障礙難以突破，有很長一段時間，這段運河的水源問題都沒有辦法解決。后來，經歷了幾代人，一直到郭守敬的出現，這個難題才得到解決。郭守敬憑借其超人的才華和不懈的努力，依靠其多次失敗積累的經驗和教訓，克服了一系列大的難題，不僅全面提出了從通州到北京城內運河的路線、規劃、建設與整合方案，而且做出了高水平的規劃和設計，特別重要的是解決了水源的問題，完成了這項工程。這段運河被稱為通惠河，元朝皇帝親自為它起了名字。但令人遺憾的是，近代中國經濟的總體衰落也直接體現在了這段運河上，通惠河漸漸失去了當時的輝煌，不僅景觀、功能無法與昔日相比，長度也僅僅剩下了原來東西向的一段。當時的盛況是，依靠通惠河，從南方駛來的船舶可以直接駛進元大都城內，一直到達當時元大都城內的終點碼頭——積水潭，有效解決了當時南糧北調的物流問題。

正是由于郭守敬的貢獻如此巨大，為紀念先賢，啟迪后人，首都北京建有郭守敬紀念館，記錄郭守敬在天文、水利等方面為人類科學事業發展所做的卓越貢獻。

如今，我們擁有空前的科技和經濟能力，在很多方面超越了古人，大運河直達北京城內的輝煌遲早能夠再現。恢復和發展這條河的生命活力應當成為我們這代人及以后幾代人的責任。

7.鄭和：海上絲綢之路

明朝是我國古代物流發展的一個輝煌時期，其發展的顛峰是鄭和航海遠下西洋，開辟了古代中國與諸多其他國家在人口、經濟、文化等多方面交往的海上物流大通道，也就是最近聲名再起的海上絲綢之路。30年間，鄭和率領一支即使放到今天也可謂龐大的船隊七下西洋，歷經亞非30余國，航程總計10萬余里，創造了人類歷史上一個偉大的壯舉。鄭和航海船隊船只數量達到60多艘，不僅配備了當時世界領先的技術裝備，而且配備了先進的指南針等設備，使中國的遠洋航行出現了走向世界的大規模、實質性突破。可以說，這是中國古代歷史上輝煌的物流成就。

鄭和下西洋有時會被誤解為一種個人冒險行為，而實際上這是一種具有強大支撐的理性行為。鄭和何許人也？他是中國古代的官員，被皇帝封為“三寶太監”；他奉明朝皇帝朱棣之命出使當時的西方各國，與各國建立政治、經濟以及文化等各方面的聯系，鄭和所代表的是一個國家。特別值得提出的是，這與西方的某些航海探險存在很大不同，西方的航海探險有些純粹是個人行為，是代表個人的探險，其精神固然值得贊嘆和弘揚，但這與鄭和相比并不屬于同一層次。鄭和是舉一國之力并代表整個國家的行為，具有更大的價值。

2005年7月11日是鄭和下西洋600周年紀念日，鄭和下西洋時，海上絲綢之路發展到了巔峰狀態。

鄭和對物流的貢獻值得我們銘記，為紀念鄭和的巨大貢獻，我國已將7月11日定為“航海日”。

二、物流運行溯古

1.“南船北馬”與漕運、綱運

“南船北馬”是我們比較熟悉的一個詞語，講的是我國古代乃至近代南北方物流的差異，反映了兩種不同主體的物流方式：南方地區以水運舟船為主，北方地區以陸運車馬為主。

“南船北馬”依托各自不同的平臺：河道和道路。在我國古代，“南船北馬”各有自己的輝煌，可以說不勝枚舉。

談到“南船”最具代表性的事例，不得不提到海上絲綢之路與鄭和下西洋。

海上絲綢之路是“南船”所依托的海上物流平臺，海上絲綢之路是古代中國與外國進行經濟和文化交流的海上通道，是我國最古老的海上航線。周朝開始出現；秦漢時期已經基本成形、成規模；隋唐時期我國的絲綢通過它運往世界，使之成為著名的“海上絲綢之路”；宋朝、元朝時期，運送的主要對象是瓷器，“海上陶瓷之路”也因此得名。我國西部地區舉世聞名的絲綢之路的形成與發展，是海上絲綢之路后面的事情。

“南船”所依托的內陸物流平臺是內陸河道。古代橫貫東西的長江、黃河以及縱貫南北的大運河就是這個平臺的主干。長江惠及更多的是民間，而大運河惠及更多的是官方。大運河在古代又被稱為“漕河”，這是因為古代運河一項非常重要的作用就是政府組織的糧食轉運——南糧北運，以滿足國家統籌經濟、行政開支與皇室消費的需要，這就是漕運，“漕河”也由此得名。古代漕運規模不小，漢朝的漢武帝就曾大力發展漕運，唐朝漕運達到全盛，宋朝專門設有政府衙門組織并從事這方面活動，當時政府的發運司掌握著六千多只進行漕運的漕船，既使放到現在，也足以讓人瞠目了。

“北馬”依托的內陸物流平臺是內陸道路體系。

綱運指與官方有關、具有一定規模、帶有專業色彩的物資運輸方式。綱運這種物流方式自唐代開始形成并創立，宋代之后有了一個大的發展和普及，我國四大古典名著之一《水滸傳》對此有專門的描述，“智取生辰綱”說的就是這種方式，類似的還有“花石綱”，而尤以“生辰綱”最為普遍，這是宋代綱運制度的一個特點。

水上的漕運依靠的是船舶，陸上的綱運依靠的是馬匹，把成批的馬匹及物資編綱運輸則稱為“馬綱”。這并不是一種隨隨便便地以馬為動力的方式，而是有著嚴格的體系和要求，馬百匹編為一綱，甚至規定了對馬的要求，小的、瘦弱的不要，“馬必四尺二寸以上”。為保證綱運的水平，需要配套相應的管理人員及基礎設施，即由綱官、醫獸、牽馬人組成的押綱系統以及由驛站、館驛等構成的支持系統。盛唐時期，我國西部僅作為網絡節點的驛站，便有官驛1639所，驛站人員5萬人以上，規模空前。[7]可以說，這是“行有車馬，止有驛館”的由線路和節點所構筑的完善的物流網絡系統。

此外，還有一種更為先進的方式，那就是水陸結合，將“馬綱”用船運輸的系統的物流方式。當然，這在當時并不是主體形式，而只是個別地區的一種補充形式。

2.古道路體系

古代道路體系與河道體系雙足鼎立，都是物流所依托的重要資源。

我國西部道路體系建設難度非常之大，今天尚且如此，更何況古代！因此，我國古代西部地區發展有限，其真正較大規模的發展是在現代和當代，如今我們已經看到了我國西部地區連接中亞、東南亞、印巴地區現代鐵路發展的藍圖，實在令人振奮。然而，古代也有很多值得稱道之處，使我們不由贊嘆古人為我們所奠定的基礎。此處回顧以下三個時期：

（1）西周時期。我國主要地區已經建成了“路、道、途、畛、徑”等五種物流運行所依托的道路，從某種意義上講這是一種分層次的、包含不同水平道路的網絡體系，其最高標準可同時通行三輛馬車，最低標準也能保證牛馬馱運方式的通行。再往前，我們已經很難找到這方面系統而完整的記述。但即便是今天，水平再低的道路網絡體系的形成也不可能是一日之功，而一定是“日積月累”的結果。因此，可以斷定，這方面的實踐早在周朝之前便已有之。

（2）秦漢時期。可類比當今高速公路的道路體系已經出現，那就是當時形成的號稱“遍布天下”、可供暢行的“國道”，即所謂“馳道”。這是當時國家一級的標準化道路，在“馳道”上運輸的動力是馬匹。這種道路可以實現比較廣泛的“飛騎傳書”，可以說已經具有了一定的“快速”概念；

（3）唐朝時期。在單純的道路基礎上又有了系統性的擴展：不僅道路有了很大的發展，節點實際也已形成，以當時中國能夠影響并稱雄于世界的絲綢作為商貿、物流主要對象的絲綢之路已經不再僅僅是一條道路了，而是多條道路以及許多站、點形成的商貿、物流網絡，絲綢之路成為當時經濟文化水平、商貿水平、道路物流水平的全面寫照。

……

道路和驛站屬于一個系統。古代的道路都配有驛站，其最興盛的時期全國有1639個驛站，專門從事驛務的人員共有2萬多人，其中驛兵1.7萬人，尤其是文件傳輸基本依靠快馬和驛站。一般情況下，每隔20里有一個驛站，按規定每天的速度為300里，最快可以達到800里，這就是我們俗話所說的“快馬加鞭”“八百里加急”兩句話的歷史出處。[8]唐代有詩云：“一驛過一驛，驛騎如星流”，便是一種形象的、文學化的表現。

應當說，驛站、驛騎及其所使用的符合一定標準的快馬，在當時是一種先進的技術和事物，是稀缺而珍貴的，乃至當時的帝王都引以為傲。傳說南北朝時期北周的皇帝宣帝就曾在洛陽親自實踐過，“乘御驛馬”“招搖過市”，以此顯示能力和實力。

3.古絲綢之路

習近平主席提出建設絲綢之路經濟帶的倡議后，絲綢之路再一次引起了全世界的關注。

絲綢之路是我國古代逐漸形成的溝通東西方的物流網絡，包括陸上、海上兩個大通道。絲綢之路是外國人起的一個帶有形象色彩、浪漫色彩的名字，并非一個科學、準確的名稱，正因為如此，這個名字讓很多人誤以為它僅僅是中國古代一條能夠通行駱駝、最多能夠通行車馬的小路，只是進行類似絲綢的輕薄物資貿易和運輸的道路。其實不然，實際上，它并不僅僅是一條這樣的道路，而是由不同地區的若干條陸上和海上線路及其擴散、輻射道路相互連接而形成的物流網絡，一個從中國西部開始向西，溝通東西方甚至通往世界的物流平臺。大方向是向西，包括海上航道以及陸上的大路、小路無數，有的早已廢棄，人們了解較多的陸上絲綢之路又分為北方絲路、南方絲路兩大通道板塊，僅新疆地區，絲綢之路就有南、中、北三條通道。應當說，由于歷史記載缺乏，直到今天，絲綢之路的全部路線也沒有完全搞清楚。絲綢之路所傳遞的不僅僅是絲綢，其更為重要的作用是溝通東西方的經濟和文化，通過商業貿易的形式，大量傳遞具有文化與技術內涵的貨物，這條路還具有“皮毛之路”“玉石之路”“珠寶之路”“香料之路”“神仙路”等作用與稱謂，中國特色的絲綢僅僅是其中的一部分。

如何準確描述絲綢之路呢？筆者認為可以這樣講：絲綢之路是中國古代西部進行貿易往來及物資輸送的商業貿易和物流網絡。社會上對絲綢之路的認識更多偏重于商業貿易，而忽視了其物流網絡價值。因此，筆者認為，應特別強調指出，絲綢之路實際上是中國古代的物流網絡，體現了中國古代的物流水平，是我國古代物流的一個奇跡。

4.古代的倉儲

倉儲即倉庫儲存，應當始于人類的一種生活行為，古代我國作為一個農業大國，糧食倉儲是主體。進入文明社會后，倉庫儲存成為一種理性的行為，但將之作為一種國家制度，在我國是從夏朝開始的，之后各朝各代都從制度角度安排倉庫儲存，從而變成了一個國家的重要行為。倉儲具有儲存、儲備兩個大的功能，從而可以面對現在并應對未來。如果擴展開來，它的作用就更大了，如保供、安民、維穩、備戰、備荒，等等。

在制度層面，秦代就有了專門的“倉律”，漢朝也有“平倉”制度。

我國古代何時開始出現的倉庫，現在已無從考證，但倉庫在《詩經》上就有相應的描述。《詩經·小雅》中有“乃求千斯倉”一句，表明當時倉庫已經存在并且似乎可以求得相當的規模，“千倉”一詞也由此而來。對于倉儲，古代有一些精辟的論述。有人認為倉儲是“天下之大命”。春秋時期的管子[9]對倉儲的重要性和必要性進行了這樣的論述：“積于不涸之倉者，務五谷也；藏于不竭之府者，養桑麻育六畜也”，認為這是不盡不竭的保證，而“倉廩實而知禮節”更是與此有關的言論。

古代倉儲發展的規模是很大的，同時也有比較系統的考慮，可以說達到了一定的水平。現代考古有多處這方面的發現。例如，戰國時期，魏國具有相當規模的倉儲基地“敖倉”，就不僅僅是倉庫，而且開鑿了鴻溝，成為倉庫基地的一部分。此外，前文特別提到的在河南洛陽發現的隋代糧倉遺址，因規模大而被稱為“倉城”，名為“回洛倉城”，倉窖數量達到700座，而且有大量溝渠相匹配。類似的隋代糧倉遺址已經發現了五六處，可以想見當時的規模。這些鴻溝、溝渠水道特別值得我們重視，其安排完善、系統，主要用于應對物資的水運以及防盜、防火等，這些設施已經成為古代倉儲基地的一部分。

到了清朝，倉儲系統和倉儲制度更加發達更加完善，可以說達到了一個高峰，不但設有國家級倉庫，省、府、州、縣等各級別也分別設有倉庫，倉儲成為封建時期官制的一部分。

直到今天，人們對倉儲仍然存在一些靜態的認識，認為其單一作用就是儲存。然而，古代的倉儲活動已經具有一定程度的動態性。例如，有稱之為“轉搬倉”的能夠支持大規模貿易和物流的中轉倉庫；有稱之為“塌房”的進行經營的營業倉庫，用以有償存放往來商旅的貨物等；……，這些都是倉儲動態性的一種體現。

作為一個物流研究者，深感我們對古代物流的了解還十分有限，需要進一步研究探討。

[1]2014年度全國十大考古新發現揭曉[EB/OL].（2015-04-09）.http://www.chinanews.com/cul/2015/04-09/7196335_ 8.shtml.

[2]鄭觀應：《盛世危言》自序[EB/OL].（2010-05-28）. http://www.sznews.com/zhuanti/content/2010-05/28/content_4 633492.htm.

[3]、[5]荀子·富國篇第十[EB/OL].[2015-03-01].http:// www.diyifanwen.com/guoxue/xunzi/2218020942122180210819 29.htm.

[4]荀子·王制篇第九[EB/OL].（2003-07-25）.http://arti?cle.netor.com/article/memtext_24338.html.

[6]管子·輕重丁[EB/OL].[2015-03-01].http://so.gushi?wen.org/guwen/bookv_3660.aspx.

[7]“一帶一路”，物流先行[EB/OL].（2015-05-08）.http: //www.xd56b.com/zhuzhan/wlzx/20150508/28293.html.

[8]“八百里加急”有多急[EB/OL].（2012-08-18）.http:// fujian.hexun.com/2012-08-18/144899192.htm l.

[9]管子·牧民[EB/OL].[2015-03-01].http://so.gushiwen. org/guwen/bookv_3578.aspx.

責任編輯：陳詩靜

Chinese Ancient Logistic Thoughts and Practices

WANG Zhitai
（BeijingWuziUniversity，Beijing101149，China）

Chinese ancient logistic thoughts are quite different from modern logistic thoughts.In terms of cognition，“keeping in reserve”is the focus of ancient logistics，and“flow ing”is the focus ofmodern logistics；in terms of thoughts，the subject of ancient logistics is“the thoughts payingmore attention to keeping in reserve”，and that ofmodern logistics is“the systematic thoughts”；in terms of concept，ancient logistics takes static concept as the leading one，and modern logistics takes dynam ic concept as the leading one.Based on this，there existed a series of policies，propositions，operations，projects，equipment and technology，such as“the thoughts paying more attention to keeping in reserve”in the pre-Qin period，the proposition of“fluent logistics network”of Xunzi，the positive role of the GreatWall，Kongming's Contraptions，the role of the Grand Canal in connecting South China w ith North China，the glory created by“water transportof grain to the capital(in feudal times)”，and“the Maritime Silk Road”explored by Zhenghe.W ith the help of research on Chinese ancient logistic thoughts and practices，we can find outsomemore references for today.

China；ancient；logistics；thoughts；practices

F259.29

A

1007-8266（2015）06-0006-08

王之泰（1939-），男，遼寧省葫蘆島市人，北京物資學院教授，著名物流學家，國際物流與運輸學會院士，曾任中國人民政治協商會議全國委員會常委，北京市政協副主席，北京市人大常委會常委，北京物資學院副院長，享受國務院政府特殊津貼，主要研究方向為現代物流。