透過打車軟件盛行淺談加大公共財政投入促進出租車行業改革

孫紅梅　桂麗

【摘要】出租車是我國城市客運交通的重要組成部分，近些年一直處于“打車難”的困境。而近兩年打車軟件的盛行卻讓出租車司機和乘客都主動積極參與，打車不再那么難，因此對打車軟件盛行折射出的出租車行業的問題進行研究對完善出租車行業改革有重要意義。本文采用文獻研究和問卷調查的方法，分析了透過打車軟件盛行折射的出租車行業問題，分析其原因，并從加大公共財政投入的角度提出對出租車行業改革的建議。

【關鍵詞】打車軟件 出租車 主體管制模式 公共財政投入 行業改革

一、引言

隨著加速的城市化進程，越來越多的“城市病”出現在人們的“衣食住行”等民生領域中，其中行方面的“打車難”一直為人們所詬病。拒載、挑客、空載多、不打表議價、繞路、服務太多差、投訴無果等是乘客們經歷最多的。而出租車司機則申明分子錢重、起步價低、油價貴、風險大、罰款重、掙錢難沒奔頭等[1][2]。

而自從2012年3月份搖搖招車上線，9月9號嘀嘀打車應用軟件接著上線后，之后快的打車、打車小秘、大黃蜂、E達打車等一大批打車類APP也緊跟著上線。在經歷了剛開始的艱難推廣——如嘀嘀打車CEO程維所言“每天去介紹，每天被拒絕，針都扎不進去”，如今人們下載手機客戶端，就能隨時隨地叫車；有的車租車上裝起了多個智能終端，能隨時隨地接收乘客的叫車。人們普遍感嘆“打車不似以前那么難了”[3]。

二、透視打車軟件盛行的原因

（一）打車軟件盛行的表面原因：軟件開發商暫行的燒錢補貼

目前軟件剛推行，開發商為了搶占市場份額，大額的補貼運用自己軟件的司機和乘客。盡管市場穩定后，用戶對軟件的依賴會讓開發商再收費。據嘀嘀打車程維反映的市場調查結果，較軟件帶來的較大增收，將來每月10元左右的軟件使用費司機普遍能接受[4]。

（二）打車軟件盛行的根本原因：出租車困境

1.出租車主體管制模式。我國現行的出租車管理模式主要為主體管制模式。政府將有限的出租車牌照無償無期限地競拍發放給少數出租車公司，出租車公司再有償的給所屬的出租車使用，即出租車司機使用出租車要交巨額的“分子錢”。而交錢后出租車公司也只為出租車上基本的保險及提供其他的基本管理。出車期間發生的任何意外，成本都要由司機自己貼、遭客戶投訴時還要交巨額罰款、嚴格的出租車司機準入機制、出租車數量和起步底價及超額每公里計價數十年不增加而油價卻成倍上漲等都導致了巨大運力的隱藏和浪費，導致了出租車市場上嚴重的運力供給不足[5]。

然而隨著速度加快的社會發展，人們的生活節奏普遍加快，時間價值越來越重要。出租車的快捷性、私人性是乘客選擇乘坐出租車的主要原因。乘客主要是追求方便，節約時間成本；同時乘客的目的地是私人信息只有乘客自己知道，因此出租車保護了乘客的個人隱私，使其有一個相對獨立、安全的空間。

2.打車軟件解決了乘客和司機之間的信息不對稱。出租車市場中，為乘客提供的是無形的運輸服務，買賣雙方在提供或者購買這類服務性商品時，無法獲得較充分的雙方信息，存在著較嚴重的信息不對稱。另外根據中心效應，在城市中心地區乘客的乘車需求更高，在相同時間成本和燃料成本的條件下，大部分出租車司機都“理性”地選擇到高需求區域運行，導致城市中心地帶出租車供給大于乘車需求，出租車空載率高。而在低需求的邊緣地區的乘客打不到車，供需雙方信息不能傳遞，最終形成了出租車高空載率和“打車難”并存的矛盾[5]。

打車軟件的信息撮合機制有效的聯系了乘客和司機的供求——空載出租車司機發出空車位置的明確信息，乘客也發送搭車乘客所在地的準確信息。以往出租車交班時點，因為怕不順路不能載客反而遭投訴出現的挑客、空駛，因為明確的信息提供，可以順路載客了；高峰時期及節假日的擁堵成本及油價貴等而導致的出租車歇駛，也因加價功能甚至乘客競價而減少，加點小錢既方便了乘客著急打車，也讓司機不白跑?？傊蜍嚬┣笮畔⒌拿骼剩尦鞘械碾[形動力增加了，“打車難”的難度系數降低了[3]。

三、國內外的出租車行業改革經驗

（一）北京的嘗試

1.北京政府嘗試對出租車服務提價，但緩解打車難的效果不明顯。調整出租車價格，尤其是提高擁堵期間的計時費，一定程度上能增加司機的利益，提高司機積極性、增加出車率（尤其是高峰期），增加了運力的有效供給從而緩解打車難。但是，若相對乘客能接受的心理預期，漲價太多，則會加重乘客的經濟負擔而減少乘客的打車需求，出租車業務減少，出租車司機收入因需求彈性而減少，最終出租車市場“打車難”變成了“打車貴”[6]。

2.2013年3月出臺《關于加強出租汽車管理提高運營服務水平的意見》。從完善行業準入退出機制、強化企業主體責任、理順管理體制和利益機制、增強行業監管力度、優化運營環境、接受社會和輿論監督等六個方面出臺一攬子措施，優化企業、駕駛員、乘客三者利益格局，增強北京出租汽車行業發展的內生動力，解決北京“打車難”頑疾。其中出租車數量動態調整機制、出租車企業和司機動態考核機制，以及出租汽車企業專營機制是北京市出租車行業變化最大的三個方面。

（二）天津的嘗試

天津出租車實行“個體制”經營模式，即出租車輛和經營牌照實際上由出租車司機個人所有并實行定額控制。由于實行定額控制，目前天津普通出租車牌照加上車輛的售價達到60萬元左右。也有一些公司通過從司機手中回購獲得了實際經營權，然后將車輛租給駕駛員進行日常經營。出租車牌照市場化，省掉了中間環節出租車公司，收益與風險出租車個人承擔。出租車服務價格也更市場化，整體出租車市場效益更好。

（三）國外的經驗

國外主要實施“個體制”經營模式，出租車營運證市場化，建立營運證的一級市場和二級市場。在一級市場通過拍賣，營運證直接與個人交易，他們既可以作為投資，也可以因為經營而購買營運證；營運證可以在二級市場上自由轉讓；政府則通過控制營運證的數量來調節供求和價格。另外還大力發展發達的公共交通和完善的城市道路體系，提供多元化的出行選擇，優化運輸系統的整體效益[7][8]。

四、結合國內外經驗，加大公共財政投入促進出租車改革

（一）新增公共財政對出租車司機的補貼

現行的政府對出租車行業的管制，數十年出租車數量規模及出租車服務費沒有變動。通過走訪數十位出租車司機，調查他們希望的政府辦法，較類似北京的出租車服務提價，他們更希望直接財政補貼出租車司機。根據供需原理，提價或多或少會影響那些對出租車服務不是剛性需求的乘客，從而減少對出租車服務的需求。

大多數出租車司機希望政府增加直接對出租車司機個人的補貼。若是改為加大對出租車車輛的補貼，實際是補貼出租車公司，對改變現有出租車行業的利益分配格局沒有任何影響。根據供需原理，在不改變需求的情況下，對出租車個人的補貼，能直接提高司機的收益，提高司機的積極性，從而減少現有運力的隱藏與浪費，增加出租車有效供給，緩解出租車困境。

（二）增加對出租車行業的稅收優惠

購買出租車免征車輛購置稅，持有出租車免征車輛稅；對出租汽車公司減征、免征或緩征營業稅、城市維護建設稅、教育費附加，對出租汽車公司減免的稅收必須全部用于調低出租汽車司機向公司上交的承包費；上調燃油費附加，提高個體出租車公司的營業稅起征點降低稅負。

在出租車司機方面，可降低其個稅稅負、增加燃油補貼、特殊崗位補貼、職業?。ê芏嗨緳C朋友都有頸椎毛?。┛床⊙a貼等；在出租車公司方面，對其購買并使用新型節能環保的車輛或有重大的節能環保相關技術創新的，加大減免稅力度及增加相關獎勵等稅收優惠，減少出租車行業的資源浪費和環境污染。最后增加稅收優惠促進行業自律與監管，增強出租汽車行業發展的內生動力。

（三）加大公共財政投入，大力開發出租車信息服務管理系統

據交通運輸部在2013年下發的《交通運輸部關于改進提升交通運輸服務的若干指導意見》（交運發[2013]514號），要“推進出租車汽車服務多樣化”。在地級以上城市，政府要加大公共財政投入，推廣出租車信息服務管理系統，開通使用統一的出租汽車電召服務號碼，規范并推廣市場智能手機打車軟件，研發官方手機打車軟件，建立多層次、差異化的運輸服務體系，滿足人民群眾個性化出行需要。

目前除盛行的打車軟件外，為了使人車之間信息更高效傳遞，國內許多城市政府設置了出租車電召平臺。但使用該平臺是有償的——額外支付電召費和等車的時間成本——上海在國內電召系統相對完善，應召出租車達到乘客處也需十分鐘左右。另外由于很多出租車司機可能擔心乘客誠信問題等而拒絕回復電召請求，致使乘客搜集到的空車信息不完善。鑒于此，政府要加大公共財政投入，加強對電召平臺的監管，適量補貼使電召費降低，加強對出租車（尤其是空駛出租車）城區位置的宏觀調度節約等車時間成本，高效而經濟的解決出租車市場信息不對稱問題。[9]

（四）實行動態靈活的出租車供給制度，促進出租車總量供需平衡

各城市對出租車數量施行定額控制，增長幅度有限，運行效率不高。統計數據顯示，近10年來，北京市出租車數量并未隨城市規模和人口增長而增長，一直維持在66.6萬輛。天津市在1996年將數量限制在32萬輛左右，多年來沒有增加。據南寧市出租車協會的數據，截至2012年12月底，南寧市在營出租車總數為5670輛，并未達到每萬人配備25輛出租車的標準，市場供給數量落后于需求。

“出租車有效供給不足是打車難”的一大原因。目前黑車泛濫，并且滿足了部分群眾的出行需求，說明市場上有增加出租車數量的空間，對出租車合理保有量有關部門要進行科學測算，并根據社會需求進行動態調整[9]。

（五）改善城市交通規劃和管理水平，提高車輛通行效率

據國外一些大都市的經驗，大力發展發達的公共交通和完善的城市道路體系，能有效疏導打車難。香港、澳門等地的道路比內地窄，但不擁堵，一個重要原因在于內地城市道路行人、電單車、汽車混行影響了交通，應該通過改善規劃、嚴格執法等提高城市車輛通行效率。另外一些城市公交車硬件配置差、公交車線路設置不合理、城市地鐵線路單一等，客觀上增加了出租車的需求[10]。因此政府改變管理思路，破除行業壟斷，引入競爭機制，改變城市道路結構。加大公共交通建設力度，合理規劃城市布局、分散城市功能區，增強對出租車的宏觀調度，使出租車在城區合理分布，有效緩解交通擁堵。

（六）厘清出租車行業“身份”定位，促進出租車市場逐步市場化

出租車困境的根源在于現有的主體管制體制，現行結果有“富了出租車公司、苦了出租車司機、坑了乘客”，其最終的趨勢是市場化以提高效益。國外建立營運證的一級市場和二級市場的做法，考慮到我國具體國情與現實，我國的出租車市場化要逐步實行[11]。

首先，承認其市場屬性，讓多種性質的經營主體參與到出租車運營中來。出租車市場準入制度標準透明化，任何經營主體只要達到公開標準，即可進入出租車市場。另外，在逐步市場化中，要科學測算營運證供給量。在現有出租車司機供給較充分的情況下，營運證供給量過大會導致行業過度市場化，致使司機收入不高、資源浪費（空駛）。營運證供給量過少，需求大于供給，則供給質量不能保證且營運證價格將大幅度攀升，助長營運證的投機需求。尤其是目前我國投資市場不完善，二級市場營運證的交易和轉讓，也許會導致營運證惡意投機，價格大幅波動，進而影響出租車市場的運營。

因此在逐步市場化中，政府要準確定位出租車行業“身份”，監管及調控市場波動，調節各利益相關主體的矛盾，力使市場化平穩有效推行。市場機制靈活和政府監管有效的雙管齊下，高效而合理的出租車市場不難建立。

參考文獻

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[3]郭曉偉.嘀嘀打車“新思維”[N].中國經濟與信息化，2013-6-25.

[4]孫偉杰，張藝娜，王超.信息不對稱角度下的出租車空載率成因分析[J].高等函授學報（自然科學版），2013，26（2）.

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[10]高克林，劉俊.香港低碳交通對上海的啟示[J].交通與運輸，2010，2.

[11]陳憲.中國大城市出租車服務業改革的目標與策略[J].科學發展，2013，9.

作者簡介：孫紅梅（1988-），女，湖南岳陽人，云南師范大學經濟與管理學院財政學專業在讀研究生，研究方向：公共財政與稅收理論；桂麗（1973-），女，云南個舊人，云南師范大學經濟與管理學院副教授，碩士生導師，主要研究方向：國民經濟學。