淺議控制性詳細規劃中的微循環路網規劃

徐文杰苑伯祺蔣 琳/.中國電子工程設計院 .北京交通工程學會 .北京市市政總院

淺議控制性詳細規劃中的微循環路網規劃

徐文杰1苑伯祺2蔣 琳3/1.中國電子工程設計院 2.北京交通工程學會 3.北京市市政總院

隨著我國城市交通擁堵問題加重，城市路網微循環的顯得越來越重要，從控制性詳細規劃層面來對微循環路網進行規劃，可以法律效益有效的對路網的組織進行合理的控制。在此基礎上以阜新市新邱新城為例闡述微循環路網在控制性詳細規劃的實際應用。

控制性詳細規劃;微循環;規劃路網

1.控制性詳細規劃微循環路網概述

控制性詳細規劃以城市總體規劃或分區規劃為依據，確定建設地區的土地使用性質和使用強度的控制指標、道路和工程管線控制性位置以及空間環境控制的規劃要求。微循環路網是既能服務機動車交通分流，又能完善城市道路結構。發達的微循環路網不僅能很有效的集散干道上的交通，又可以為短距離出行提供高效率的服務，使人們不用進入城市主干道就完成出行目的，減少出行對城市主干道資源的占用。路網通達性的提高也可以減少出行者不必要的繞行。

我國微循環路網現狀都存在著結構和功能上的缺失問題。建設者往往認為城市干道才是承載城市交通的主體，從而忽略了微循環道路的結構性。道路的大量拓寬在城市中是很普遍的現象，“以車為本”的設計卻破壞了整個微循環道路的系統，對道路的通行能力以及其結構產生了更壞的影響。而管理上對微循環道路的無視導致了它功能上的缺失。城市道路交通管理通常側重于城市干道網，支路和巷路的微循環往往得不到保障使得行人和自行車感到安全性差。另外，道路兩邊的隨意停車也影響了道路的交通功能。

2.控制性詳細規劃引進“微循環”理念的必要性

2.1 規劃方法

微循環交通規劃的基本理念是“分流”和“集散”。主要是對發揮微循環路網的潛能，對城市干道上的交通進行分流，滿足居民的短途出行，使其是城市干道有良好的銜接，因地制宜的改善城市用地地塊的可達性，利用微循環路網調整城市整體路網交通流的分布，卸載城市干道上的交通負荷量，以保證城市主線交通的暢通。

2.2 微循環路網分級

我國城市將道路分級為四個級別，主要是快速路、主干路、次干路、支路四個。《城市道路交通規劃設計規范》（GB50220-95）規定大中城市支路寬度在15m以上，與次干路和居住區、工業區、市中心區、市政公用設施、交通設施用地等內部道路相連接，起集散生活作用，直接服務兩側用地進出。

2.3 微循環路網交通組織

合理的交通組織是微循環在相對狹窄的支路與小區級道路中平穩直運轉的重要保障。主要包括交通組織和路內停車兩項。

對于城區級微循環交通組織主要是針對機動車，它可以分擔干道的交通壓力，也可以提高區內交通運行效率。城市內微循環主是是分流干道上的交通流，特別是應該承擔短距離出行的交通，所以對道路要求有一定的交通性。而路內停車的泊位數量應該滿足微循環道路定位的功能要求，并根據周邊公共停車場的情況對路內停車進行合理的規劃，在微循環路網規劃中，交通性道路的路內停車泊位的規劃占重要的地位。

3.控制性詳細規劃“微循環”道路設計及管理

3.1 “微循環”道路設計

對住區內的微循環道路網的規劃設計，應該盡量降低其機動車的車速并減少機動車行駛時的空間占用，實現區內機動車與人的和諧，減少機動車對區內道路的影響，提高路邊行人的安全率。將城區微循環路網控制區的行車車速控制在15km/h以下，與非機動車的速度比較接近，其間可在設一些路障等方式，減少不必要的汽車進入，對城區級的微循環路網的行車速度也應該進行控制，其行駛速度可以比住區內速度高一些，但也應該進行最高限速。充分考慮合理的交通組織、單向道路交通、限速停車路段和限止停車路段的設計，設置行人過街信號燈和行人無障礙通道，使道路交通設計更加人性化。

3.2 “微循環”道路交叉口設計

交叉口是決定城市道路網通行能力的關鍵，規劃根據道路等級和空間位置，確定適當的交叉口形式。規劃主干路與主干路的交叉口平面應展寬；主干路與次干路、支路交叉口應視具體情況采用適當的交叉口形式，優先保證主干路的交通，必要時可采用限制支路（次干路）上的左轉與直行交通等措施。

城區微循環道路可根據具體情況來渠化，但一般不建議拓寬，住區內的微循環更應該縮窄處理，并通過此方法限制機動車通過交叉口的速度，減少行和過馬路的距離。

3.3 “微循環”道路管理

道路合理的行政管理是實現微循環路網規劃的前提，加強合理的道路管理可以有效的保障微循環路網的通行能力。同進對道路的標志、標線的缺損的不規范進行改善，完備住區的標志線等，減少住區的空白管理區域，并按規范實現道路交通管理設施的全面覆蓋。

4.“微循環”理念在實際項目中的實踐

4.1 概況

長期以來，新邱新城一直是阜新市的東端門戶，與阜新主城區和阜新蒙古族自治縣縣城，構成了阜新市“三位一體”的發展戰略的三大核心。自身有便捷的、高效的對外交通優勢，阜新市域和市外的聯系主要通過新義鐵路、巴新鐵路、京沈客運專線、國道G101、省道S205、錦阜高速與阜新市域和市外聯系。其中錦阜高速公路出口有一處，為與國道G101、京沈客運專線的交匯處。新邱區現狀道路系統不完善，主干道中華路與玉龍路皆為東西向，南北向交通聯系較弱。道路質量不高，路面寬度較小，路面質量較差，道路功能不明確，且部分道路選線與地形因素結合不力。導致城區的環境和交通壓力不斷加大，人行道被沿街店面占用情況較多，行人進入車行道，行人、非機動車、機動車混行嚴重。由于缺少足夠的停車設施，路邊停車狀況較多，使得本來通行能力很弱的道路通行能力進一步的降低，加劇了道路擁堵和人流與車流的沖突。

4.2 “微循環”路網規劃

新邱新城的“微循環”路網規劃主要突出城市建設特色，通過全面的梳理并連通老城的道路，來構建新邱新城的微循環道路網，明確區內道路功能，配合道路功能與空間的重新分配，雙向和單向兩方面組織交通，并對道路內做停車調整規劃等，充分發揮微循環道路在整個城區道路網中的作用，以緩解老城的交通擁堵。

阜新市新邱新城控制性詳細規劃微循環路網規劃

5.結語

微循環路網在城市交通中起著重要的作用，我們不能僅僅把眼光放在干道上。合理的微循環路網可以提高城市道路網的整體通行能力和機動化交通的可達性，在微循環路網規劃的設計和管理上體現“以人為本”的思想以對整個城市的交通起促進的作用。在控制性詳細規劃中加強對微循環路網規劃的設計，來引導城市道路的微循環建設。

[1]李德華.城市規劃原理,中國建筑工業出版社,2001.6.

[2]宋雪鴻.城市交通微循環問題的解決策略及其應用研究,同濟大學碩士論文,2008.

[3]鄧一凌,過秀成,嚴亞丹,竇雪萍,費躍.歷史城區微循環路網分層規劃方法研究,城市規劃學刊,2012.