基于新絲綢之路經濟帶的天津港海鐵聯運對港口腹地經濟的影響研究

董雨薇

基于新絲綢之路經濟帶的天津港海鐵聯運對港口腹地經濟的影響研究

董雨薇

為應對國際形勢的變化，并加快我國中西部地區經濟的發展，國家主席習近平提出了共建“絲綢之路經濟帶”的戰略構想，這將使得我國中西部發展進入高速發展階段。天津港作為天津的核心戰略性資源，區位優勢明顯，是“一帶一路”海陸黃金交匯點。本文通過概述絲綢之路經濟帶情況以及天津港海鐵聯運的現狀，分析天津港海鐵聯運對絲綢之路經濟帶上的腹地經濟的影響，從而由此提出天津港發展海鐵聯運的建議。

絲綢之路經濟帶；天津港；海鐵聯運；中西部經濟

一、“絲綢之路經濟帶”概述

絲綢之路經濟帶首先是一個“經濟帶”的概念，而經濟帶又是經濟地理學的內容。何為經濟帶？經濟帶是依托一定的交通運輸干線，并以其為發展軸，以軸上經濟發達的一個或幾個大城市作為核心，發揮經濟集聚和輻射功能，聯結帶動周圍不同等級規模城市的經濟發展，由此形成點狀密集、面狀輻射、線狀延伸的生產、貿易、流通一體化的帶狀經濟區域。而絲綢之路經濟帶體現的是經濟帶上的城市集中協調發展的思路。

絲綢之路經濟帶是在古絲綢之路概念基礎上形成的一個新的經濟發展區域。絲綢之路經濟帶東牽亞太經濟圈，西系歐洲經濟圈，在中國包括陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆西北五省區以及重慶、四川、云南、廣西西南四省區市，被認為是“世界上最長、最具有發展潛力的經濟大走廊”。

絲綢之路經濟帶擁有資源種類眾多，被稱為21世紀的戰略能源和資源基地。但由于該區域交通不便且自然環境差的劣勢，導致了該區域的經濟發展水平與兩端的經濟圈存在巨大落差，整個區域存在“兩邊高，中間低”的U型發展現象。改革開放以來，中國經濟得到了很大發展，但東部與中、西部經濟發展仍嚴重不平衡，貧富差距巨大，因此，加快發展中、西部經濟，提高中、西部在國民經濟總量中的比重，提高當地人民的生活水平，已刻不容緩。對此，國家主席習近平于2013年9月訪問哈薩克斯坦時提出了共同建設“絲綢之路經濟帶”的戰略構想。該經濟帶的建立會極大地拓展我國經濟發展戰略空間，為我國經濟的持續穩定發展提供戰略支持，成為中國新的增長極，將會引進產業、聚集人口，同時為我國中西部地區的機電產品、特色農產品、特色食品等貨物出口創造難得的機遇，這將為西部經濟帶來巨大的發展。

二、“絲綢之路經濟帶”在西部最先發展

2013年12月14日，國家發改委和外交部舉辦了“絲綢之路經濟帶和海上絲綢之路建設”座談會，包括陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆的西部五省，還包括江蘇、浙江、廣東、福建和海南的東部五省以及重慶、四川、云南、廣西的西南四省均參與了該座談會。目前已有不少省份針對絲綢之路經濟帶作出了相應規劃。陜西提出了“一高地、六中心”的建設目標。即將西安打造成“一高地”———絲綢之路經濟帶開發開放高地，并將西安建設成“金融商貿物流中心、機械制造業中心、能源儲運交易中心、文化旅游中心、科技研發中心、高端人才培養中心”；寧夏提出了借鑒上海自貿區等開放模式，建設絲綢之路經濟帶，在提高引進外資水平、推進中阿貿易自由以及能源合作等方面努力探索，從而增強內陸開發優勢；新疆提出了建設絲綢之路經濟帶“五大中心”的想法，即逐步建設成為“交通樞紐中心、商貿物流中心、金融中心、文化科技中心、醫療服務中心”；甘肅則計劃利用擁有古絲綢之路貫穿境內1600多公里的戰略通道優勢，打造絲綢之路經濟帶的黃金段，目前甘肅省政府與國務院發展研究中心聯合擬訂絲綢之路經濟帶甘肅段建設總體方案。

三、天津港海鐵聯運發展現狀分析

（一）天津港海鐵聯運情況

港口方面，天津港作為我國最早開通亞歐大陸橋運輸的港口，也是我國華北、西北和京津地區的重要水路交通樞紐，擁有著發達的對外交通系統。經過近幾年的海鐵聯運建設，天津港已初步形成以無水港為點、班列為線、覆蓋整個內陸腹地的較為完善的鐵路集裝箱班輪運輸通道，并成為沿海港口中大陸橋運輸路徑最多、運距最短、運量最大的港口，是我國路橋運輸最佳橋頭堡之一。日本、韓國以及東南亞的各種貨物源源不斷地通過這條運輸通道運往蒙古以及歐洲各國，從而架起了東北亞、東南亞與中亞、西亞及歐洲之間的貿易橋梁。

鐵路方面，當前連通天津港與其腹地經濟區的鐵路線路格局已初步形成，天津港擁有著相對健全的運輸網絡，京哈、京滬、京津等三條鐵路干線在此交匯，外接京廣、京九、京包、京承、京通、京坨、石德、石太、隴海、包蘭、蘭新等干線。目前已經已開通至西安、成都、太原、烏魯木齊、包頭、石嘴山、二連浩特、阿拉山口、滿洲里等15條內陸腹地間的海鐵聯運通道，內陸外貿出口的問題得到了極大地解決，促進了天津港集裝箱海鐵聯運業務的發展。

集裝箱班輪運輸方面，由于集裝箱班列是多式聯運的高級組織形式且具有“五定”的優點，即“定點、定線、定車次、定時、定價”，故已逐漸成為主流發展趨勢。天津港作為最早開展集裝箱班列運輸的港口，目前已經實現了與包括成都、蘭州、西安、鄭州和烏魯木齊等內陸城市的海關直通，也開通了成都—天津港、包頭—天津港、烏魯木齊—天津、西安—天津港和天津港—二連浩特—烏蘭巴托的國際集裝箱“五定”班列。

（二）天津港海鐵聯運運量分析

近幾年，天津港集裝箱海鐵聯運運量得到了快速增長，其規模和水平都位于國內港口前列，占全港集裝箱吞吐量的2%-3%左右。從2009年的13.7萬TEU一躍突破至2010年20.2萬TEU，同比2009年增長47.4%，占天津港集裝箱吞吐量的2.02%；2011年更是接近30萬TEU，占港口集裝箱總吞吐量的2.57%，所占比例雖不高，但從總體上說，在全國的海鐵聯運也就1%左右的條件下，天津港海鐵聯運的量在全國范圍來講還是不小的。如下表：

數據來源：根據歷年《天津市國民經濟與社會發展統計公報》整理

四、“絲綢之路經濟帶”對天津港海鐵聯運發展的影響

處于京津城市帶和環渤海經濟圈的交匯點上的天津港港口區域優勢明顯，擁有廣闊的經濟腹地。包括天津、北京、山西、內蒙古、河北、陜西、甘肅、青海、新疆、寧夏及遼寧、河南、山東、四川的一部分地區。天津港擁有近500萬平方公里（占全國面積的52%）的腹地，全港50%以上的口岸進出口貨值和70%左右的貨物吞吐量均來自天津以外的各省市，對腹地的輻射力和影響力較強。由天津港集團2014年的統計數據顯示：腹地集裝箱業務量占天津港集裝箱業務總量的45%左右，大宗散貨的業務量占天津港集團總量的50%以上。

由于我國存在著“中間低、兩邊高”的地域經濟發展不平衡特點，中西部地區相對比較落后，進出口貨物比例較低。在全國大力建設“絲綢之路經濟帶”的背景下，西部經濟必然會得到較快的發展。西部經濟的快速發展必然會引起中長距離的運輸需求的增加，天津港作為我國路橋運輸最佳橋頭堡之一，其集裝箱運量的構成也必然會發生變化。西北地區作為天津港的腹地，雖然目前來看，其集裝箱貨源分布僅僅為5%左右，但隨著“絲綢之路經濟帶”的逐漸建成，西北地區憑借其豐富的資源，經濟必將得到快速發展，中西部地區的進出口貨物量必會增加，與國際經濟社會的聯系也必將日益密切，因此西北地區經由天津港的集裝箱運量必然會得到一定提升，特別是與天津港已開通集裝箱班列的西安、成都、太原、烏魯木齊、包頭、二連浩特、阿拉山口、滿洲里等地區的進出口貨物量，這也給天津港發展集裝箱海鐵聯運帶來了極大的機遇，將極大地提高天津港的集裝箱海鐵聯運運輸量，使其在數量上得到質的飛躍。

五、天津港集裝箱海鐵聯運的發展建議

（一）降低成本，完善配套設施和服務

青島港、秦皇島港等港口毗鄰天津港，天津港面臨著一定的腹地貨源競爭問題。因此天津港為發展集裝箱海鐵聯運須努力降低運輸成本，提高費率透明度，以吸引更多的貨源。同時天津港也要完善海鐵聯運的配套設施和綜合服務能力，以增強海鐵聯運的市場競爭力和吸引力。天津港應給內陸地區的海鐵聯運貨物以價格優惠并提供方便，例如不設集港時間限制，對經內陸班列運輸的集裝箱，免收下線集港費、堆存費等。

（二）加快天津港集裝箱海鐵聯運基礎設施建設

天津港應以天津港集裝箱海鐵換裝中心為核心，在北疆港區和東疆港區的適當位置辟建兩個有規模的鐵路場站，并建設專用的集裝箱裝卸線和全自動控制的裝卸系統，使得集裝箱班輪直接進入北疆港區和東疆港區進行集裝箱的集疏運，從而提高海鐵列車的裝卸效率。加快過境班列通道建設及基礎設施建設，重點推動天津港進港三線和新港北鐵路集裝箱中心站、大北環、西南環線等鐵路項目建設。

（三）加快建設海鐵聯運需要的信息系統

目前鐵路已建立TMIS和DMIS兩大信息系統，基本可以在鐵路內部實現信息共享，但這兩大信息系統卻無法和港口共享數據，大量的數據被重復錄入，影響了信息傳遞效率。為了解決這一問題，需要在全國范圍內建立集裝箱海鐵聯運EDI系統。但整個業務鏈上涉及了鐵路、海關、檢驗檢疫和貿易等單位，如何改變各自信息系統獨立封閉的模式，實現數據和信息的共享確是一個難題。因此要加快建設海鐵聯運需要的信息系統，不僅包括建立合適的系統，更重要的是要協調系統內各部分的合作。

[1]古龍高，古璇.絲綢之路經濟帶東方橋頭堡發展方略[J].大陸橋視野,2014-5(30-34).

[2]趙毅.物流一體化下的天津港集裝箱海鐵聯運發展研究[D].大連海事大學,2011.

[3]徐鵬.加快發展天津港集裝箱海鐵聯運的必要性和可行性[J].中國港口，2007-12(19-21).

[4]周勵.解讀“絲綢之路經濟帶”[J].西部大開發,2014-4.

董雨薇，上海海事大學產業經濟學專業碩士。

F127

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1008-4428（2015）03-34-02