秦皇島站改造施工組織的實(shí)踐

（北京鐵路局 調(diào)度所，北京 100086）

1 概述

津秦客運(yùn)專線 (天津西—秦皇島) 自天津站沿途經(jīng)過天津?yàn)I海新區(qū)、唐山、北戴河站引入秦皇島站，全線運(yùn)營里程 261.3 km，新建濱海、濱海北、灤河站，改建天津、唐山、北戴河及秦皇島既有站。通過對改造施工最困難的秦皇島站施工組織方案研究，為今后大型車站改造 (以下簡稱站改) 施工提供借鑒。

目前柳江地方鐵路 (柳江—秦皇島南) 南北貫穿秦皇島市區(qū)，由于秦皇島港務(wù)局搬遷，柳江地方鐵路的運(yùn)量急劇萎縮，同時(shí)鐵路運(yùn)營時(shí)噪音大，迫切需要對現(xiàn)有柳江地方鐵路進(jìn)行拆除并改移。改線前，列車在京哈線 (北京—哈爾濱) 北戴河—南大寺—秦皇島間運(yùn)行，南大寺—秦皇島間鐵路線將秦皇島市開發(fā)區(qū)與老城區(qū)隔開，不利于城市發(fā)展。

結(jié)合津秦客運(yùn)專線建設(shè)，將同步實(shí)施南龍線 (南大寺—龍家營) 改線和柳江地方鐵路拆改工程。南龍線改線將打破開發(fā)區(qū)與海港區(qū)之間的交通瓶頸；柳江地方鐵路引入龍家營站后，將徹底解決困擾多年的鐵路切割城市問題，并且通過同步實(shí)施西港路、紅旗路、民族路、北環(huán)路等道路擴(kuò)建工程，進(jìn)一步優(yōu)化城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。隨著秦皇島市“西港東遷”戰(zhàn)略舉措的實(shí)施，秦皇島南站的作用將逐步弱化，南大寺—秦皇島南—秦皇島東間線路也將最終被拆除或改為城市輕軌鐵路，騰出60萬 m2的市區(qū)面積。根據(jù)津秦客運(yùn)專線建設(shè)目標(biāo)，新建秦皇島站站房布局建筑面積約2萬 m2，相當(dāng)于原有車站的2.5 倍，最終形成南主北輔、南北貫通的高架候車格局。改造后秦皇島站總規(guī)模為7 臺23線，預(yù)計(jì)日均辦理客運(yùn)量 12 000 人，其中高速場4臺8線、普速場3臺7線 (4 站臺與高速場共用)，秦東上下行聯(lián)絡(luò)線、津山線形成獨(dú)立運(yùn)輸通道，柳江地方鐵路改變運(yùn)行徑路引入龍家營站。

2 秦皇島站站改施工組織方案

2.1 站改施工步驟

為最大限度減少施工組織對運(yùn)輸?shù)挠绊懀ＷC秦皇島站在施工期間鐵路運(yùn)輸不中斷，北京鐵路局施工協(xié)調(diào)管理辦公室會(huì)同施工專家組，組織各相關(guān)單位進(jìn)行多次方案論證，最終確定以下施工組織方案：以開通津山外繞線、秦皇島站普速車場、津秦客運(yùn)專線正線3個(gè)節(jié)點(diǎn)工程為主線，使津山線出關(guān)貨物車流徑路獨(dú)立，然后將站內(nèi)大秦空重車線、津山線、秦東上下行聯(lián)絡(luò)線依次向北撥接至正式線位，京哈線向南撥接至臨時(shí)便線，騰出位置為秦皇島站普速場和高速場施工創(chuàng)造條件。具體步驟如下。

步驟 1：秦東上行聯(lián)絡(luò)線拆除、下行聯(lián)絡(luò)線改雙向運(yùn)行 (主要工作量在太原鐵路局)。2011年3月17日拆除西疏解區(qū)津山上行線轉(zhuǎn)大秦空車線的聯(lián)絡(luò)線，為津山外繞線 26# 墩身施工騰出位置。秦東下行聯(lián)絡(luò)線局部改造成單線雙向運(yùn)行，同時(shí)在秦東下行聯(lián)絡(luò)線與津山下行線之間增建1條臨時(shí)到發(fā)線 (有效長1 700 m)，滿足萬噸列車的待避條件。

步驟 2：撥接大秦線 (主要工作量在太原鐵路局)。2011年4月29日將大秦空重車線撥接至正式線位。秦皇島站內(nèi)西咽喉大秦上下行線各增加撥線1次，為西港路北端框構(gòu)橋頂進(jìn)施工創(chuàng)造條件。

步驟 3：開通津山外繞線，同時(shí)在龍家營站西端插入3組臨時(shí)道岔 (主要工作量在北京鐵路局)。2011年6月22日，既有津山線撥接至新建津山外繞線，使津山線在秦皇島站內(nèi)形成獨(dú)立出關(guān)通道，為新建秦皇島站普速場和高速場留出場地；在秦皇島—龍家營間插入3組 18# 道岔，實(shí)現(xiàn)京哈線旅客列車通過龍山聯(lián)絡(luò)線進(jìn)入龍家營站辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)，減輕北戴河站和山海關(guān)站的客運(yùn)壓力。

步驟 4：秦皇島站內(nèi)秦東上下行聯(lián)絡(luò)線以西部分開通 (主要工作量在太原鐵路局)。2012年4月20日，秦東上下行聯(lián)絡(luò)線線位下的旅客地道修建完成后，秦東上下行聯(lián)絡(luò)線向北撥接至設(shè)計(jì)正位，聯(lián)鎖納入秦東上聯(lián)線路所，為秦皇島站普速場施工騰出位置。此外，在開通秦皇島站內(nèi)秦東上下行聯(lián)絡(luò)線以西前需要將西港路框構(gòu)橋頂進(jìn)至設(shè)計(jì)位置，造成京哈上下行線、秦東下行聯(lián)絡(luò)線共撥線6次。

步驟 5：京哈線南撥至施工便線 (主要工作量在北京鐵路局)。2012年4月25日秦皇島站內(nèi)京哈線向南撥接至臨時(shí)施工便線，為秦皇島站普速場施工創(chuàng)造條件。該施工旨在進(jìn)一步擴(kuò)大普速場施工區(qū)域，加快相關(guān)配套工程建設(shè)進(jìn)度。站內(nèi)京哈上下行線向南撥移 29.6 m，借用新建高速場 3、Ⅳ 道作為便線運(yùn)行。京哈上下行線向南撥移后，站場橫向之間即秦東上行聯(lián)絡(luò)線與既有京哈下行線之間線間距擴(kuò)至108 m，縱向施工區(qū)域 (含咽喉區(qū)) 達(dá)到2km，該步撥移在加快普速場工程建設(shè)進(jìn)度的同時(shí)，也為2012年7月1日普速場按時(shí)開通提供工期保障。此外，既有京哈下行線距離新建民族路 1# 橋墩僅 4.5 m，小于新建墩柱樁基礎(chǔ)最小作業(yè)面，通過向南撥移 10.5 m，讓開15m 施工場地，可以順利開展民族路 1# 橋墩施工，成為推進(jìn)城市主要交通干道民族路貫通工程的關(guān)鍵步驟。

步驟 6：秦皇島站普速場開通 (主要工作量在北京鐵路局)。①2012年6月2日北戴河—南大寺—秦皇島區(qū)間京哈線改移至北戴河—秦皇島區(qū)間，此次Ⅰ級施工歷時(shí)330min，撥接口8處、插入道岔2組，施工結(jié)束開通北戴河—秦皇島間新京哈線、北戴河—南大寺間新哈港聯(lián)線，為津秦客運(yùn)專線湯河特大橋 49，50，51號墩臺施工騰出位置。②2012年6月29日秦皇島站普速場開通，施工當(dāng)日撥線4處、插入道岔1組。2012年7月1日秦皇島站開辦客運(yùn)業(yè)務(wù)，同時(shí)停辦龍家營站客運(yùn)業(yè)務(wù)進(jìn)行改造。秦皇島站普速場開通后的正式線位向北平移60m (咽喉區(qū)向北平移 11.7 m)，為后期高速場線路鋪設(shè)及配套設(shè)施施工提供較大施工場地。京哈上行線撥離出民族路橋，使民族路橋剩余部分橋梁結(jié)構(gòu)得以拆除。③2012年11月15日、25日京哈一次便線開通。在京哈一次便線撥線前，京哈線不但占壓新京哈線設(shè)計(jì)線位，還占壓新建框構(gòu)中橋橋址。京哈一次便線向北撥移至便線位置，不僅讓出新京哈線設(shè)計(jì)線位，也騰出北環(huán)路立交橋下運(yùn)行線位，以加快新京哈線路基及軌道工程、新框構(gòu)中橋、北環(huán)路拆舊橋建新橋工程的建設(shè)進(jìn)度。④2013年1月10日、20日京哈二次便線開通。受北環(huán)路立交橋、跨秦東聯(lián)絡(luò)線框構(gòu)中橋和東疏解區(qū)建設(shè)工程進(jìn)度限制，京哈一次便線不能一次撥接至設(shè)計(jì)線位，需要臨時(shí)借用秦東上下行聯(lián)絡(luò)線進(jìn)行過渡。京哈一次便線除借用秦東聯(lián)絡(luò)線外，還占壓柳江地方鐵路設(shè)計(jì)線位，待秦東聯(lián)絡(luò)線框構(gòu)中橋建造完成后進(jìn)行二次便線撥接，將該段線路撥接至橋上永久設(shè)計(jì)線位，騰出秦東上下行聯(lián)絡(luò)線位，讓出修建柳江地方鐵路正式線位，進(jìn)行這2條線路的路基軌道工程施工。

步驟 7：秦東上下行聯(lián)絡(luò)線開通 (主要工作量在太原鐵路局)。2013年4月6日秦東上下行聯(lián)絡(luò)線雙線開通。拆除車站以東秦東下行聯(lián)絡(luò)線與站內(nèi)秦東上下行聯(lián)絡(luò)線之間4組臨時(shí)道岔，撥接連通秦北臨時(shí)站至秦東信號所間秦東上下行聯(lián)絡(luò)線至正式線位，開通秦東上下行聯(lián)絡(luò)線，恢復(fù)雙線行車。拆除占壓津秦客運(yùn)專線設(shè)計(jì)線位和修建高速場到發(fā)線及旅客站臺 (1，2 道及1站臺) 的信號樓，同時(shí)預(yù)鋪新京哈下行線的正式線位。

步驟 8：秦皇島站開通 (主要工作量在北京鐵路局)。為確保津秦客運(yùn)專線按期通車，2013年7月23日施工撥接京哈二次便線至新京哈線設(shè)計(jì)線位，連通京哈線龍家營站轉(zhuǎn)秦沈聯(lián)絡(luò)線，連通柳江地方鐵路正式線位引入龍家營站，龍家營站新計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備開通，啟用秦皇島站高速場信號樓，開通高速場所有正線、站線及站場設(shè)備。點(diǎn)外撥接新建津秦客運(yùn)專線正線與既有秦沈客運(yùn)專線對接，實(shí)現(xiàn)津秦客運(yùn)專線全線貫通。2013年8月31日達(dá)到聯(lián)調(diào)聯(lián)試條件，2013年12月1日津秦客運(yùn)專線正式開通運(yùn)營。

2.2 站改施工組織

2.2.1 施工節(jié)點(diǎn)及工期安排

為保證施工組織不影響秦皇島地區(qū)客運(yùn)任務(wù)，在 2010年9月27日—11月15日首先對龍家營站進(jìn)行改造，如延長站臺長度等；2010年11月15日龍家營站開辦客運(yùn)業(yè)務(wù)，當(dāng)日秦皇島站停辦客運(yùn)業(yè)務(wù)，自此秦皇島站改造工程開始。結(jié)合秦皇島站站改，為保證北戴河站暑專運(yùn)任務(wù)正常進(jìn)行，在 2010年暑期結(jié)束后期間 (2010年10月8日—2011年6月30日) 對北戴河站無柱雨棚進(jìn)行施工；2011年6月22日津山外繞線開通；2012年6月29日秦皇島站普速場開通；2013年秦皇島站高速場開通。

2.2.2 施工與運(yùn)輸兼顧

為實(shí)現(xiàn)施工與運(yùn)輸兼顧的目標(biāo)，北京鐵路局施工協(xié)調(diào)管理辦公室組織有關(guān)單位在施工方案審查會(huì)上，對每個(gè)步驟中每次施工時(shí)間的方案設(shè)計(jì)、工藝流程、機(jī)械和勞力組織、安全關(guān)鍵控制等進(jìn)行專業(yè)審查，對施工的總體方案及階段性目標(biāo)等進(jìn)行統(tǒng)一把握，對施工的影響范圍、程度、非正常行車組織等進(jìn)行論證和優(yōu)化，制訂出最優(yōu)施工方案。由于施工涉及北京、太原、沈陽3個(gè)鐵路局，影響面較大，在上述8步方案的實(shí)施過程中，針對每一步實(shí)施步驟召開方案審查會(huì)，并且向原鐵道部進(jìn)行匯報(bào)和請示。

3 秦皇島站站改施工組織方案的思考

（1）改變列車徑路，運(yùn)輸為施工創(chuàng)造條件。為保證施工順利進(jìn)行，自津山外繞線開通 (2011年6月22日) 起至秦皇島站普速場開通 (2012年6月29日)時(shí)止，共計(jì)調(diào)圖9次，合計(jì) 52 d 798 列 (其中動(dòng)車組列車394列)，將京哈線狼窩鋪—山海關(guān)間運(yùn)行的旅客列車調(diào)整至津山線狼窩鋪—山海關(guān)間運(yùn)行。期間進(jìn)行Ⅰ級施工3次，每次施工時(shí)間均超過5h，但旅客列車未停運(yùn)1列，山海關(guān)分界口貨物列車交接對數(shù)未減。通過方案調(diào)整優(yōu)化，既可以減少旅客列車非正常行車，又可以避免運(yùn)輸對施工的影響，確保秦皇島站站改施工、運(yùn)輸兩不誤。

（2）調(diào)整天窗時(shí)間，適應(yīng)施工組織需求。根據(jù)津秦客運(yùn)專線工程進(jìn)展情況，南龍線改線施工擬定于2012年6月2日開通，其后于 2012年6月30日開通秦皇島站普速場。由于南龍線改線后京哈線不經(jīng)過南大寺站運(yùn)行，南龍線改線施工完畢需要進(jìn)行調(diào)圖，結(jié)合秦皇島站普速場開通施工前天窗的需求，在此期間北戴河—秦皇島—山海關(guān)間京哈線上下行、龍家營—山海關(guān)間龍山上下行聯(lián)絡(luò)線及秦皇島站內(nèi)津山線留出90 min 垂直天窗，以滿足供電專業(yè)支柱組立、硬橫梁和承導(dǎo)線架設(shè)等，以及電務(wù)專業(yè)普速場側(cè)線設(shè)備倒接和試驗(yàn)，為2012年6月30日秦皇島站普速場開通減少4h 非正常行車時(shí)間。

（3）變更施工方案，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸與施工雙贏。例如，邯長線 (邯鄲西場—長治北) 邯鄲南—懸鐘間增建第二線同時(shí)進(jìn)行電氣化改造，需要爆破石質(zhì)路塹，為增建第二線騰出線位。原方案擬定周一至周五每天在施工封鎖時(shí)間進(jìn)行起爆、安全進(jìn)場、爆后檢查、處理盲炮、人工掃山、機(jī)械清理爆后石碴及危石、與設(shè)備管理單位確認(rèn)既有設(shè)備安全、開通線路、撤除警戒等施工任務(wù)，總工期10個(gè)月，封鎖時(shí)間180min/d。通過優(yōu)化施工方案，采取分解施工步驟，在保證安全的前提下，將爆破后耗時(shí)較長的石方清理工作分解至臨近營業(yè)線施工計(jì)劃內(nèi)完成 (不封鎖)。在工期不變的情況下，上述措施可以壓縮施工封鎖時(shí)間至60min，將施工對運(yùn)輸?shù)挠绊懡抵磷畹汀?/p>

（4）分步組織實(shí)施，施工與運(yùn)輸有機(jī)結(jié)合。以北戴河站站改工程為例，其施工任務(wù)為工務(wù)插入6組道岔、電務(wù)開通計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖、啟用新建信號樓。在原方案中，留守營—北戴河—南大寺間京哈線上下行區(qū)間自動(dòng)閉塞設(shè)備停用，北戴河站全站信號停用，施工封鎖前50min 留守營—北戴河—南大寺間京哈線上下行及北戴河站內(nèi)線路騰空，擬定施工時(shí)間為230 min，電務(wù)進(jìn)行聯(lián)鎖試驗(yàn)，影響15列旅客列車正常行車。在施工優(yōu)化方案中，先開通計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖，再利用上下行天窗時(shí)間更換道岔，避免工務(wù)換道岔與電務(wù)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖改造相互干擾，為電務(wù)創(chuàng)造無干擾的施工條件。在分階段、有步驟的施工組織下，施工時(shí)間由230min 壓縮至180min，非正常行車列車壓縮至3列，比原方案減少12列，減少施工影響程度。

4 結(jié)束語

在秦皇島站站改施工過程中，通過深入調(diào)研，分析設(shè)計(jì)施工方案，結(jié)合設(shè)計(jì)要求，充分調(diào)動(dòng)施工生產(chǎn)要素，考慮運(yùn)輸組織要求，不斷優(yōu)化施工方案，以期更合理地安排施工工序，最大限度減少施工對運(yùn)營的影響，保證施工和運(yùn)輸安全。秦皇島站站改施工的順利組織實(shí)施可以為今后更好地進(jìn)行大型車站改造施工提供借鑒。