廣州鐵路(集團)公司大宗貨物發送量變動分析及預測

（廣州鐵路(集團)公司 計劃統計處，廣東 廣州 510088）

2010—2014年5年間，廣州鐵路 (集團) 公司 (以下簡稱“廣鐵集團”) 大宗貨物發送量累計減幅達8.5%，充分認識大宗貨物發送量變化的原因，尋求變動規律和發展方向，克服由于某些變動而引起的不良影響，有利于合理預測大宗貨物發送量，科學組織生產，有效配置資源。

1 2010—2014年大宗貨物發送量變化情況

1.1 大宗貨物發送量與總發送量高度相關

廣鐵集團大宗貨物主要為煤、石油、焦炭、金屬礦石、鋼鐵、非金屬礦石和水泥7大品類。2010—2014年，廣鐵集團大宗貨物年發送量為6 700 萬～8 000 萬t，占貨物總發送量的72.5%～74.5%。其中，2011年達到高峰，年貨物發送量完成 7 980 萬t，環比增長10%，但 2012年貨物發送量大幅下挫，環比下降 8.2%。2013年鐵路貨運組織改革后，2013年第4季度貨物發送量達到 5年來的高位。但是，受國家宏觀經濟形勢及國家環境保護政策對主要大宗貨物的影響，貨物發送量只實現小幅增長，而且基本回落到 2012年的水平；2014年延續了 2013年的下降趨勢，完成貨物發送量 6 698 萬t。廣鐵集團 2010—2014年貨物發送量曲線圖如圖1所示。

圖1 廣鐵集團 2010—2014年貨物發送量曲線圖

從圖1 可以看出，貨物總發送量與大宗貨物發送量趨勢相似，呈明顯下降趨勢。2010—2014年大宗貨物發送量累計減少 623萬t，減幅 8.5%；貨物總發送量累計減少880萬t，減幅 8.7%。由此可見，貨物總發送量與大宗貨物發送量高度相關。

1.2 大比重品類波動相對緩和

廣鐵集團金屬礦石、煤和鋼鐵的發送量是長期占據前3位的品類，占大宗貨物的比重為55%。近 5年來，金屬礦石年發送量維持在 2 000 萬t 以上，最大減幅 9%，煤和鋼鐵年平均發送量分別保持在2 100 萬t 和 1 000 萬t 以上，波動比其他占比略小的品類穩定。2010—2014年，發送量逐年增長的貨物品類只有水泥，逐年下降的貨物品類有鋼鐵和非金屬礦石，金屬礦石增減幅度最小，水泥增幅最大。2010—2014年大宗貨物發送量走勢示意圖如圖2所示。

圖2 2010—2014年大宗貨物發送量走勢示意圖

2 大宗貨物運量下滑原因分析

2.1 經濟結構調整和產業布局的影響

（1）“調結構、轉方式”，大宗貨物需求增速趨緩。從大宗貨物發送量的下滑趨勢看，2014年體現得更為充分。從宏觀層面看，“調結構、轉方式”為今后加快我國經濟發展的主攻方向，國民經濟在“十一五”期間的高速增長轉為平穩發展，從規模擴張型轉為質量效益型，經濟發展方式由原來的主要依靠出口、投資驅動轉變為消費、出口、投資并舉。經濟發展方式的轉變，區域經濟的轉型和升級，第三產業比重大幅提高，對煤、金屬礦石、鋼鐵、非金屬礦石等大宗物資的需求逐步減少。

（2）產業轉移造成鐵路運量下降。隨著沿海地區生產成本的提高、能耗增加，廣東省“三高”產業逐漸轉移至珠江三角洲以外的地區，如佛山地區大量的陶瓷轉移到內陸主要銷售地生產，不但造成廣鐵集團的陶瓷制品鐵路發送量減少，而且影響到陶瓷生產原料，如瓷土、高嶺土、煤等的鐵路發送量下降。

2.2 運輸市場競爭的影響

（1）公路運輸逐步搶占鐵路大宗物資貨源。公路交通網基礎設施的不斷完善、公路現代物流業的快速發展，以及物聯網新技術、物流信息公共平臺的引入與應用，不但使汽運在小批量、多品種、高價值的“白貨”貨源運輸上的競爭優勢進一步增強，而且逐步搶占鐵路大宗物資貨源。

（2）水運成為鐵路大宗物資貨源的主要競爭對手。水運貨物目標市場主要針對運到時限要求不高的煤、礦石等大宗貨源，與鐵路“黑貨”目標市場基本重合，但相對運輸費用更低廉，一般為鐵路的40%～70%，成為鐵路“黑貨”貨源的主要競爭者，并具有價格優勢。

（3）管道運輸使油品運量銳減。湖南省國家重點油氣管道西二線省內配套長輸管道湘潭—婁底—邵陽—永州、衡陽—郴州等項目的建成，以及廣東省成品油管道建設的進一步完善，形成了連接煉油中心、主要消費城市、成品油儲備基地，貫穿全省的成品油輸送干線，增強了成品油供應能力和應急保障能力。長沙煉油廠石油管道運輸 2013年開通衡陽、婁底地區，使路口鋪、云溪等站的石油運量大幅減少；“十二五”期間，粵東管輸網絡 (河源—惠州—梅州—汕頭) 和粵北支線網絡的建成，將導致廣州石化成品油鐵路運量的70% 面臨流失風險。

2.3 相關行業發展對大宗貨源運量的沖擊

（1）煤炭。受經濟增速放緩，基礎設施、房地產、加工業等行業投資增速下降，大氣污染治理、煤礦整合、節能減排及“去煤化”進程加快，煤的需求疲軟，煤炭價格持續下降，導致煤炭發送量下降。

（2）金屬礦石。金屬礦石發送量占貨物總發送量比重約為22%，年平均發送量為2 230 萬t，2010—2014年與煤交替占據廣鐵集團管內發送量首位。2012年和 2014年完成量相對較低，低于平均發送量。主要原因在于：一是鋼鐵市場價格長期低迷，鋼鐵企業為減少虧損，壓產限產，鐵礦石消耗量隨之減少；二是相對于進口鐵礦，國產礦生產成本較高、礦物品質較低，加之 2014年進口礦價格大幅度下跌，國產礦石銷售市場收窄，集團管內國產礦銷售減少。

（3）鋼鐵。為節能減排、整治污染、優化工業結構、淘汰落后產能，國務院頒布了《關于化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》，明確提出在 2015年底前再淘汰煉鐵 1 500 萬t、煉鋼 1 500 萬t，壓縮鋼鐵產能總量 8 000 萬t 以上，鋼鐵市場疲軟。2013年發送量回落非常明顯，2014年全年完成量為2010年來的最低。

（4）石化。受中國石化集團調整生產布局，巴陵石化分公司部分停產；長沙煉油廠石油管道運輸區域延伸到湘南，影響路口鋪站、云溪站、十里沖站發送量；中國海洋石油總公司惠州煉油廠受鐵路運價調整影響，同時，石油煉廠設備檢修、大修增多，石油運量大大回落。2011年環比增幅 26%，至 2013年3年間年發送量穩步增長但速度減慢。長沙地區的石油管道運輸開通后，分流了鐵路近 1/3 的份額。

（5）非金屬礦石。非金屬礦石的發送量與鋼鐵一樣，也是從 2010年起一路走低的品類，5年來年發送量差距較大。發送量持續下降的原因在于一是化工行業不景氣對硫鐵礦需求量減少；二是受水運石膏、電廠脫硫石膏競爭影響；三是大寶山硫鐵礦資源枯竭，礦山產量不足，影響了發送量。

3 2015年大宗貨物發送量預測

3.1 季節變動的測定與預測

鐵路貨運量的預測結果直接影響到鐵路運輸計劃及有關運輸政策的制定[1]。從以上分析可知，國家政策、經濟環境、運輸市場競爭、季節變動、風俗習慣、氣候條件等都會引起貨物發送量的變動，臨時、偶然的因素也會發生隨機變動[2]。從歷史資料判斷，采用時間數列因素分析法對大宗貨物發送量進行預測較為適宜。

以 2010—2014年煤發送量歷史資料為例，將時間數列 (Y) 的變動分解為長期趨勢 (T)、季節變動 (S)、循環波動 (C) 和隨機變動 (I)4個部分，即Y = TSCI[3]。先分別求出長期趨勢、季節變動和剩余波動(循環波動和隨機變動之和)，然后加以綜合歸納，即可推測未來可能變化狀態。

煤炭發送量預測步驟如下。

（1）步驟 1。采用移動平均法 (先4項平均再2項平均) 求出時間數列的長期趨勢 T，再計算無趨勢值SCI = Y / T。2010—2014年煤的季節變動因素分析表如表1所示。

（2）步驟 2。根據發送量發展規律 (見圖2)，配合直線趨勢，用最小平方法求出 T 的長期趨勢線方程[4]。

Yc = a + bt

表1 2010—2014年煤的季節變動因素分析表

式中：Yc為趨勢線的估計值；a為截距；b為斜率；t為數列時間。

根據最小平方法的要求，按照動態數列的項數，使 ∑t = 0，則可以通過簡化的聯立方程組計算 a 和b 值。

2010—2014年煤炭發送量直線趨勢方程計算表如表2所示。

表2 2010—2014年煤炭發送量直線趨勢方程計算表

表中 Y 值為全年發送量。將表2 中相關數值代入聯立方程式，求出 a，b 的值，得出長期趨勢線方程如下。

Yc = 2 126.6 - 77.8 t

（3）步驟 3。將 SCI 的數據，去掉兩端的最大值、最小值，以剔除無規則偶然因素影響，再計算修正平均數，即得到各季度季節比率。由于4季度平均數之和應為400%，而修正平均數之和為399%，修正系數為400/399 = 100.25%。應用時采用此修正季節比率。2010—2014年煤炭發送量季節比率計算表如表3所示。

表3 2010—2014年煤炭發送量季節比率計算表 %

（4）步驟 4。將無趨勢資料除以季節變動比率，得到剩余波動。

（5）步驟 5。依據表1，預測 2015年1 季度煤炭發送量。

①根據長期趨勢方程求出 2015年第1季度趨勢值。從表1 中長期趨勢欄看到，t 值 2010年3 季度為第1項，至 2015年1 季度為第19項，以此類推。

Y19= 2 126.6-77.8×19≈ 648.4 萬t

②用季節變動比率乘以趨勢值，得到 2015年第 1季度預測值。

Y19= 648.4×99.3% ≈ 643.9 萬t

③將歸納分析表1 中的剩余變動值，找出波動的極大、極小率。剩余變動歸納表如表4所示。

表4 剩余變動歸納表 %

④用剩余變動的極大、極小率乘以預測值，得出預測值的上限和下限。

上限值：643.9×107.6% = 692.8 萬t

下限值：643.9×94.5% = 608.4 萬t

預測值區域在 608.4 萬～692.8 萬t 之間。

同理，可以預測 2015年煤炭發送量如表5所示。

表5 2015年煤炭發送量預測值表 萬t

通過計算，其他 6 大品類的全年發送量如下：金屬礦石約 2 230 萬t，鋼鐵約 910 萬t，非金屬礦石約650 萬t，石油約 440 萬t，焦炭約 64 萬t，水泥約 920 萬t。預計 2015年大宗物資發送量超過7 000 萬t，上限將達到 7 150 萬t，比 2014年增長約6%。其中水泥的發送量將穩步增長，增幅約 10%，煤、鋼鐵、金屬礦石發送量基本穩定，石油發送量將略有下降。但是，除了季節變動的定量預測外，定性的研究分析也必不可少。宏觀經濟與微觀變動同樣會引起明顯波動，應靈活掌握與運用。

3.2 大宗貨物發送量預期影響因素

（1）宏觀經濟低增長新常態。2014年我國經濟增長為7.4%，2015年增速將進一步放緩至 7.1%。此外，由于節能減排、單位規模工業增加值能耗降低，金屬礦石、煤炭、鋼鐵、水泥等占廣鐵集團發送總量70% 以上的主要品類運輸需求低迷，將在較長一段時間內對廣鐵集團貨運量產生較大影響。

（2）鋼鐵市場持續低糜。廣東省作為國內最大的鋼鐵消費市場，鋼材自給率約為40% 左右，大部分鋼材需要從省外調入或進口。預計 2015年湛江鋼鐵基地建成后，將對湖南省的鋼鐵銷售產生重大影響；據有關組織預測，2015年全球粗鋼消費預期下降，粗鋼產量增幅略低于 2014年，鋼鐵市場供大于求的矛盾仍然突出，鋼材價格反彈力度有限。需求下降勢必影響鐵路發送量。

（3）鐵礦石需求繼續下降。中國礦山協會預測，國內鐵礦企業由于資源稟賦差，受鋼鐵產能壓縮影響，運營效率低，生產成本高，一批中小礦山會停產關閉，國產礦 2015年將出現下降，預計下降幅度在 10% 左右，加上樓市疲弱，供應增加等因素，未來 2年鐵礦石價格向上的機會很小，隨著需求方面越來越謹慎，鐵礦石庫存也會下降。

（4）電煤新增運量不確定。由于電煤對鐵路依賴小，一方面，國家推行“大力發展核電、風電等清潔能源，有序發展火電”的發展規劃，“十二五”期間，火電建設方面項目多，如湖南省華能岳陽電廠、國電寶慶電廠等新建或改擴建工程，廣東省完成了揭陽惠來、汕尾電廠等多家電廠擴建，新設備的廣泛運用將降低單位耗煤量；另一方面，廣東省大量新建電廠依海依江，電煤運輸對鐵路依賴小，總體上電煤的需求增量不大。同時，廣鐵集團依托疏港能力的提高、新增鐵路線路、貨運設備能力改善、營銷隊伍力量加強等因素，在一定程度上也將促進大宗貨物運量的小幅提升。

4 結束語

貨物發送量預測的方法很多，采用季節變動預測法能夠綜合歸納長期、短期及無規則波動因素所起的作用，給出預測值的上下限，為貨運管理部門擬訂計劃方案、合理設置目標任務和必保任務提供科學的依據。但是，由于預測過程中始料不及的因素很多，在執行過程中應根據實際進展偏離目標的狀況及時重新預測、修正目標。

[1] 丁 源，于 波.Holt-Winters 模型在鐵路貨運量預測中的應用[J].鐵道貨運，2010，28(12)：19-21.

[2] 姜新華.正確運用客貨運量預測方法為鐵路發展提供支持[J].鐵道運輸與經濟，2005，27(5)：30-31.

[3] 江道光.統計調查與統計分析原理及方法文集[M].北京：中國鐵道出版社，2014.

[4] 胡思繼.指標分析理論與鐵路運營指標分析[M].北京：中國鐵道出版社，2010.