我國向低碳經濟轉軌的措施

張家健+趙冰

內容摘要：發展低碳經濟，是我國作為一個負責任的大國、實現可持續發展的必然選擇。我國的低碳經濟政策體系必須跟上市場化改革的進程，轉向低碳經濟，就有必要宣布新的路線，并以一系列新的政策目標和措施來保證。為實現這樣的轉變，政府需要創造激勵，鼓勵在經濟活動中使用低碳能源和發展低碳產業，并引入以市場為基礎的政策工具，同時政策工具設計應從主要依靠行政手段向以主要依靠市場機制轉變。

關鍵詞：低碳經濟 ? 政策工具 ? 市場機制 ? 創新

引言

氣候變化的影響正在世界各地顯現，極端天氣現象正變得越來越頻繁，威脅到社會進步和經濟發展，我國也不例外。世界經濟面臨的一個最優先的議題將是減緩氣候變化速度，轉向能源效率更高的低碳經濟。因此，我國必須在制定增長戰略的時候給予氣候變化足夠的重視，否則將使我國陷入陳舊的產業結構和城市模式，這些將會在低碳世界中成為顯著的不利條件。如果我國要轉向低碳經濟，就有必要宣布新的路線，并以一系列新的政策目標和措施來保證。為實現這樣的轉變，僅有能源消耗密度的目標是不夠的，還需要創造激勵，鼓勵在經濟活動中使用低碳能源和發展低碳產業，并引入以市場為基礎的政策工具。

我國發展低碳經濟的背景

低碳經濟是指通過制度創新和技術創新，改變人類對石化能源的過度依賴，減少溫室氣體的排放，走以低排放、低能耗、低污染的可持續發展的道路（莊貴陽，2005）。繼原始文明、農業文明、工業文明之后低碳經濟被譽為又一新的人類社會文明。

在現有的人均收入水平上，我國的人均排放量很高。例如，按市場匯率計算，巴西的人均收入約為8100美元，而我國是3800美元，但巴西的人均排放量僅為1.9噸，遠低于我國目前的4.9噸。這也意味著，我國還有很大的空間逐漸提高能源效率和減少相對于收入水平而言的二氧化碳排放量，同時又不至于影響經濟增長。我國已經開始了向低碳經濟轉軌的積極行動，例如發展方式轉變以及最近的規劃文件中表述的能源效率目標。2005年，頒布《可再生能源法》和《可再生能源發展規劃》， 2006年發布《氣候變化國家評估報告》， 2007年發布《中國應對氣候變化國家方案》和《節能減排綜合性工作方案》， 2008年發布《應對氣候變化的政策與行動》白皮書， 2009 年發布《循環經濟促進法》并正式生效（宋德勇，2009），這一系列舉措表明了我國政府發展低碳經濟的決心。不過，盡管顯示出減排方面的巨大努力，但還需要進一步充實如何實現這些目標的具體政策，特別是需要制定戰略。事實已經證明，完全可以將傳統的制造業技術轉向風能和太陽能等綠色產業的開發，因此也可以在符合低碳經濟要求的技術和產業方面扮演先鋒的角色。

每年3月召開的歐盟委員會所提交的《年度進展報告》中使用的“結構性指標”，總共有14個指標，雖然包括了人均GDP，但它只是若干方面之一。除了人均GDP之外，還覆蓋了就業、教育水平、環境的可持續性、經濟改革和社會融合等方面（見表1）。

在實踐中，必須將問題相互關聯，政策并不是以綜合性的方法制定的。綜合考慮經濟和社會政策目標并不意味著就沒有沖突。強調基本政策程序的廣泛性，對于我國政府來說，即使不能產生完全統一的政策，從全局著手也會非常有益，它可以保證不同領域之間政策的一致性，同時某個領域中的經驗也可供其他領域參考。

表2的數據顯示，與其它國家相比，我國把更為關鍵的公共服務下放給了較低層級的政府。這些服務在許多國家通常是交給更高層級的政府負責，或者有更高層級的政府參與分擔。因為其需要經費龐大，具有周期性特征或者溢出效應，使它們不適合進行分散化的供給。但在我國的計劃經濟和統一預算編制的背景下，這些都不是需要著重考慮的因素。

我國政府明確表示要大力發展低碳經濟。然而，總體上看，我國的低碳經濟還處于起步階段，沒有系統的低碳經濟政策，也沒有基于低碳經濟發展為目標的政策工具，這對中國的低碳經濟發展是不利的。基于此，本文從有效的政策設計角度，分析我國發展低碳經濟的可行性與重要性，提出針對我國國情的低碳經濟政策工具創新的對策。

向低碳經濟轉軌的可行性與重要性分析

我國能夠在不損害增長戰略的前提下滿足國際社會的期望，并逐漸向低碳經濟轉軌。因為減少溫室氣體排放量和提高能源利用效率，與我國經濟正在努力實現的更廣泛的統籌平衡是一致的。從中期來看，這一轉變對于到21世紀中期實現可持續的經濟發展將是有益且必要的。我國在很多方面比其它處于類似發展階段的國家更有條件應對氣候變化。我國有強大的政府機構，可以落實和強制實施政府規定的目標。我國的財政狀況良好，可以負擔必要的公共投資;減少碳排放會給我國增加轉軌負擔，但如果政府能肯定明確的方向，做出可信的減排承諾，這些轉軌成本可以最小化。政府的態度會給企業正確的信號和充裕的時間，為提高排放成本做好準備。相反，拖延的時間越長，轉軌成本反而會越大。因為在耽誤期間，企業依然會忙于工廠和設備投資，這些投資可能不適應未來的低碳要求這個轉變不會危及我國的能源安全，甚至可以促進能源安全。

我國可以在減少碳排放的同時確保能源安全。事實上，對于碳排放的持續依賴不但在環境方面有害，還可能是危險的選擇。到21世紀中期，世界經濟或許將已經完成向低碳模式轉軌，不適合這一模式的產品和服務會被摒棄，而低碳產品將獲得重視。如果我國國內市場依然是以高碳排放模式為主體，我國企業要想在這些產業取得進步就會更為困難。減排政策對我國的重要性分析如下：

第一，減排政策可以提高運輸產業和其它產業的價格和效率，減少我國對進口礦物燃料的需求，由此減輕我國對生產這些燃料的不夠安全的地區的依賴。

第二，我國國內的煤炭產業在數十年來為國家能源安全做出了巨大貢獻，但這個產業已經面臨一定的壓力，或許不能跟上我國經濟騰飛的步伐。因此，我國需要尋求更廣泛的能源種類并提高利用效率。endprint

第三，對生產替代能源和改進能源效率的激勵，會增強能源產業的彈性和多樣性。

第四，更多利用可再生能源將加強我國的能源安全，因為可再生能源能夠在國內生產。

第五，減排會要求一系列的支持措施，許多補充措施也有助于改善能源安全、提高國家的能源效率、促進發達經濟所需要的現代化基礎設施的建設。

以市場為基礎的政策工具創新

（一）產業和技術升級

產業升級要達到與要素稟賦一致的程度，不能僅依靠市場機制的作用。即使低碳經濟的產業目標與我國的要素稟賦和比較優勢一致，這些產業要從頭開始創建的難度也可能較高，因為缺乏配套的中間投入和相關的基礎設施。其中，私營企業或許沒有能力在低碳經濟下的產業升級決策中把中間產品或基礎設施的投資也考慮在內，因此，政府在提供或協調投資方面必須發揮重要的引導與扶持作用。

發展低碳經濟，企業積極參與產業升級創新，其先行企業會面對很大的風險，但是無論這些先行企業成功與否，都會產生外部性。遭遇失敗時，企業會承擔成本，但會給其它企業提供有價值的信息;取得成功時，其經驗也會給其它市場參與者提供參考。但如果后參與市場的企業大規模進入，可能稀釋先行企業享有的租金優勢，因此，政府需要建立完善的專利保護制度，保護先行企業享受該制度帶來的租金回報。同時，積極參與低碳經濟產業升級創新的先行企業的經驗會給其它企業帶來有價值的信息，這對先行企業自身而言存在失敗的損失與成功的收益之間的不對稱，這會導致企業缺乏成為先行企業的激勵。因此，政府需要為其外部性提供相應的補貼，激勵企業積極參與低碳經濟產業升級。

我國經濟相對于目前發展階段而言碳排放水平較高，主要是因為工業占我國GDP的很大一部分，能源是工業的重要投入，而煤炭在我國的能源生產中又占據主要地位。結果導致，我國僅靠改進當前產業的能源效率還是不夠的，還必須改變產業的構成，進行產業和技術升級，轉向能源密集度更低的產業。這樣的轉變會涉及轉軌成本，那些依賴煤炭密集型工業生產的企業和地區將受到沖擊。經濟增長的構成會發生變化，但增長率不一定減慢。服務業和附加值更高的工業生產的加速擴張可以抵消碳排放水平更高的工業生產的放緩。只要可以在增加產量的同時能夠足夠快地降低能源消耗強度即可，甚至以煤炭為基礎的工業產出也可以繼續增長，但速度比過去更慢。

（二）碳排放稅

盡管我國的自然資源十分稀缺，價格偏高，資源稅率卻很低。國內外石油公司在我國享有700萬桶原油的免稅優惠，超出產量部分也只需要支付4%～12.5%的資源稅。相比之下，美國對于陸上原油的資源稅率為12.5%，對海上產量的稅率為16.7%，并且不存在免征限額。我國的資源稅率低顯然有利于礦產企業的發展，但是對于環境會造成巨大的成本。

碳排放稅相當于給能源的外部成本定價，以此消除經濟扭曲，讓能源使用者承擔經濟決策的所有成本。這個措施是全面覆蓋的，對經濟中所有涉及碳排放的用戶一視同仁。在實施中，可以采取如下措施：

第一，這個稅種可以從低水平開征，逐漸提高;或者從有限范圍開征，逐漸擴大。只要存在可信的加稅或者擴大范圍的政策承諾，就可以在一開始明智地采取小步走的策略，使稅收的短期成本最小化，又能帶來對投資的長期激勵。

第二，碳排放稅可以帶來一系列降低成本的創新反映，刺激非常規能源的開發以及改進能源效率的努力。

第三，碳排放稅產生的稅收收入可以用于解決各種轉軌問題，可以給低收入的消費者提供補償，緩解電費漲價的壓力，可以給隔熱材料和其它節約能源的措施提供補貼等。

（三）碳排放交易制度

碳排放交易制度可以單獨實施，也可以和碳排放稅結合。此制度允許企業買賣溫室氣體的排放權利，既可以給總排放量設置硬指標，又可以有非常靈活的具體實現方式。根據交易制度的具體建立方式，可以通過排放配額的拍賣增加政府收入。在中長期，我國采用的碳排放交易制度還能與其它國家的碳排放市場聯系起來，加快我國向低碳經濟的過渡速度。

總的來看，碳排放交易制度的設計需要遵循以下幾點原則：第一，該交易制度的設計應該保障環境的有效性;第二，該交易制度的設計需要符合經濟靈活性;第三，該交易制度的設計應該確保其成本效益。借鑒歐盟碳排放交易的經驗，碳排放的配額分配從分權到集權是其發展的必然趨勢。因此，在我國碳排放交易的試點階段，碳排放的配額分配權限也應該從地方開始。

我國碳排放交易體系的建設可以設計為如下階段：第一階段為碳排放交易的試點階段。為了避免資源的過度分散，此階段參與的城市不宜太多，但應該賦予試點的地方法定管理機構相對大的權限，依據各地方的不同情況，進行制度設計;第二階段為碳排放交易的實施階段。這一階段地方法定管理機構的權限應該從地方收歸到中央，從分權到集權，由第一階段的試點城市逐步轉變為全國范圍內的國家碳排放交易體系并統一交易平臺;第三階段為我國與國際碳排放交易體系的鏈接階段。在我國碳排放交易試點建設過程中，總量分配方法應同時貫穿“自上而下”和“自下而上”兩種國際模式。在總量的分配上，借鑒國際經驗需要設計一定的程序：首先，由地方法定管理機構根據各地試點的情況給出總量控制指標，并建立國家層面的統一標準;其次，地方確立的總量分配指標需要向中央申報，以避免地方過量發放碳排放的配額，同時中央與地方之間亦可實現相互制約，避免產生分配過程中的尋租行為，保障靈活性和公平性。

（四）公私合作模式

公私合作模式（Public-private partnerships，PPPs）作為政府與私人組織之間的合作方式，并不是新生事物。在中世紀，私人就參與提供基礎設施。20 世紀70 年代的美國，這種模式被積極倡導，以提高資源的使用效率為目標，通過彼此之間的資源整合與重新分配，實現彼此間權力和利益共享——雙贏的結果。其中，政府和私營部門（企業）之間達成雙方都滿意的風險分配方式，并建立使各參與方可以獲得與其承擔的風險相匹配的收入結構是該模式實現的關鍵。endprint

私營部門（企業）可以通過公私合作模式參與低碳產業基礎設施項目投資，主要是與政府簽署長期協議，其中涉及投資與服務提供兩方面的內容。私營企業負責項目的融資和建設以及在合同有效期內的運營和維護，然后把資產交還政府。在合同規定的運營期間，投資人可以獲得持續的收入流作為回報。這種公私合作模式由于資產流動性差、前期資本投入數額巨大和回報期長等原因從而涉及很多風險，政府需要采取措施分散這些風險：第一，政府可以消除某些與低碳項目本身有關的風險;第二，政府要避免政策反復、監管失敗和政府違約;第三，政府可以利用多變組織和雙邊援助為合作項目提供保障，例如世界銀行。第四，政府需要加強發展低碳經濟的監管體系和法律體系，實施良好的宏觀經濟政策。

（五）提高汽車使用成本

2013年，我國汽車產銷量突破2000萬輛，民用汽車保有量截至2012年底已達到1.2億輛。根據中國社科院等機構發布的2012—2030年汽車工業藍皮書，2012年中國正式進入汽車社會，每百戶家庭私人汽車擁有量超過20輛。快速發展的汽車產業和持續增長的汽車保有量，已經對我國的能源、城市交通、環境造成了一定的矛盾和挑戰。

中國居民目前自駕車所支付的私人成本遠遠低于社會成本，駕車者未對其帶來的交通擁堵和環境污染付費。盡管提高了燃油稅，但仍顯不夠。應該進一步將駕車的私人成本提高到接近于歐盟的水平，鼓勵人們使用其它交通工具，節約燃油，改善空氣質量。在超大規模城市里，還有如下機制可以起到減少擁堵和汽車使用的效果：提高停車費;增加公交車專用車道鼓勵乘用公交出行;設立非擁堵區;征收擁堵費;保證短途內的地鐵的高使用率。

結論

如果我國要轉向低碳經濟，就有必要宣布新的路線，并以一系列新的政策目標和措施來保證。為實現這樣的轉變，僅有能源消耗密度的目標是不夠的，還需要創造激勵。產業升級時期必然存在市場失靈，向低碳經濟發展過程中，政府需要幫助企業克服協調問題和外部障礙，鼓勵在經濟活動中使用低碳能源和發展低碳產業，并引入以市場為基礎的政策工具。同時發揮市場機制，通過市場競爭，讓相對價格反映要素的相對豐富程度，積極引導企業發展低碳產業。發展低碳經濟的核心是推進節能減排，節能減排在實際操作中極為復雜，涉及整個社會，包括能源的生產與消費、各種能源與技術的比較;關注碳排放降低的同時，還需要比較應用降低碳排放技術時注入的成本;節能減排需要考慮短期利益并兼顧長期效益。我國應該制定發展低碳經濟的相應法律規范和技術標準，促進各個子系統的互聯、互通和協調。發展低碳經濟，政府工作的滯后會形成很大的浪費，影響建設低碳經濟的進度。但這并不意味國家可以代替市場和企業做出決策。我國需要改變僅僅沿用做計劃、出資金、指定項目和技術路線的老辦法，政府應該轉變職能，多管齊下，為發展低碳經濟建設良好的市場環境和法制環境（吳敬璉，2010）。發展低碳經濟，需要通過多方面的比較計算和科學的研究論證，選擇科學有效的能源結構和技術結構，并保證最低的溫室氣體排放。要達到這一目標，我國需要制定出全局性戰略性的發展規劃。

參考文獻：

1.莊貴陽. 中國經濟低碳發展的途徑與潛力分析[J].國際技術經濟研究， 2005.8（3）

2.宋德勇，盧忠寶. 我國發展低碳經濟的政策工具創新[J]. 華中科技大學學報社會科學版，2009

3.Chan， K.W. ，J.V. Henderson，and K. Y. Tsui （2008），“Spatial Dimensions of Chinese Economic Development”， in L. Brandt and T. Rawski （eds.）， Chinas Great Economic Transformation， Cambridge University Press

4.Fock，Achim，and Christine Wong（2007）.“Financing Rural Development for a Harmonious Society in China： Recent Reforms in Public Finance and Their Prospects “. World Bank Policy Research Working Paper 4693， August 2008

5.Dixit，A K，1999，The making of economic policy，MIT Press， Cambridge

6.European Commission，2009，The social situation in Europe 2008， European Communities， Luxembourg

7.Peoples Republic of China Ministry of Finance. 1995. Provisional Regulations on the Payment by Sino-foreign Cooperative Joint Ventures of Royalties for the Exploitation of Onshore Oil Resources. Beijing

8.American Petroleum Institute. 2011. The Facts about the U.S. Royalty Collection System. June 6 Fact Sheet. Washington， DC

9.Engel， Eduardo， Ronald Fischer， and Alexander Galetovic. 2010. The Economics of Infrastructure Finance： Public-Private Partnerships versus Public Provision. EIB Paper， 15（1），40～69

10.Foster， Vivien， and Cecilia Briceno-Garmendia， eds. 2010. Africas Infrastructure： A Time for Transformation. Washing， DC： World Bank

11.Davis，J. and J. V. Henderson （2003） “Evidence on the Political Economy of the Urbanization Process”，Journal of Urban Economics，53，98—125

12.吳敬璉. 低碳經濟需進行頂層設計[N]. 中國經濟導報，2010年4月24日endprint

私營部門（企業）可以通過公私合作模式參與低碳產業基礎設施項目投資，主要是與政府簽署長期協議，其中涉及投資與服務提供兩方面的內容。私營企業負責項目的融資和建設以及在合同有效期內的運營和維護，然后把資產交還政府。在合同規定的運營期間，投資人可以獲得持續的收入流作為回報。這種公私合作模式由于資產流動性差、前期資本投入數額巨大和回報期長等原因從而涉及很多風險，政府需要采取措施分散這些風險：第一，政府可以消除某些與低碳項目本身有關的風險;第二，政府要避免政策反復、監管失敗和政府違約;第三，政府可以利用多變組織和雙邊援助為合作項目提供保障，例如世界銀行。第四，政府需要加強發展低碳經濟的監管體系和法律體系，實施良好的宏觀經濟政策。

（五）提高汽車使用成本

2013年，我國汽車產銷量突破2000萬輛，民用汽車保有量截至2012年底已達到1.2億輛。根據中國社科院等機構發布的2012—2030年汽車工業藍皮書，2012年中國正式進入汽車社會，每百戶家庭私人汽車擁有量超過20輛。快速發展的汽車產業和持續增長的汽車保有量，已經對我國的能源、城市交通、環境造成了一定的矛盾和挑戰。

中國居民目前自駕車所支付的私人成本遠遠低于社會成本，駕車者未對其帶來的交通擁堵和環境污染付費。盡管提高了燃油稅，但仍顯不夠。應該進一步將駕車的私人成本提高到接近于歐盟的水平，鼓勵人們使用其它交通工具，節約燃油，改善空氣質量。在超大規模城市里，還有如下機制可以起到減少擁堵和汽車使用的效果：提高停車費;增加公交車專用車道鼓勵乘用公交出行;設立非擁堵區;征收擁堵費;保證短途內的地鐵的高使用率。

結論

如果我國要轉向低碳經濟，就有必要宣布新的路線，并以一系列新的政策目標和措施來保證。為實現這樣的轉變，僅有能源消耗密度的目標是不夠的，還需要創造激勵。產業升級時期必然存在市場失靈，向低碳經濟發展過程中，政府需要幫助企業克服協調問題和外部障礙，鼓勵在經濟活動中使用低碳能源和發展低碳產業，并引入以市場為基礎的政策工具。同時發揮市場機制，通過市場競爭，讓相對價格反映要素的相對豐富程度，積極引導企業發展低碳產業。發展低碳經濟的核心是推進節能減排，節能減排在實際操作中極為復雜，涉及整個社會，包括能源的生產與消費、各種能源與技術的比較;關注碳排放降低的同時，還需要比較應用降低碳排放技術時注入的成本;節能減排需要考慮短期利益并兼顧長期效益。我國應該制定發展低碳經濟的相應法律規范和技術標準，促進各個子系統的互聯、互通和協調。發展低碳經濟，政府工作的滯后會形成很大的浪費，影響建設低碳經濟的進度。但這并不意味國家可以代替市場和企業做出決策。我國需要改變僅僅沿用做計劃、出資金、指定項目和技術路線的老辦法，政府應該轉變職能，多管齊下，為發展低碳經濟建設良好的市場環境和法制環境（吳敬璉，2010）。發展低碳經濟，需要通過多方面的比較計算和科學的研究論證，選擇科學有效的能源結構和技術結構，并保證最低的溫室氣體排放。要達到這一目標，我國需要制定出全局性戰略性的發展規劃。

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9.Engel， Eduardo， Ronald Fischer， and Alexander Galetovic. 2010. The Economics of Infrastructure Finance： Public-Private Partnerships versus Public Provision. EIB Paper， 15（1），40～69

10.Foster， Vivien， and Cecilia Briceno-Garmendia， eds. 2010. Africas Infrastructure： A Time for Transformation. Washing， DC： World Bank

11.Davis，J. and J. V. Henderson （2003） “Evidence on the Political Economy of the Urbanization Process”，Journal of Urban Economics，53，98—125

12.吳敬璉. 低碳經濟需進行頂層設計[N]. 中國經濟導報，2010年4月24日endprint

私營部門（企業）可以通過公私合作模式參與低碳產業基礎設施項目投資，主要是與政府簽署長期協議，其中涉及投資與服務提供兩方面的內容。私營企業負責項目的融資和建設以及在合同有效期內的運營和維護，然后把資產交還政府。在合同規定的運營期間，投資人可以獲得持續的收入流作為回報。這種公私合作模式由于資產流動性差、前期資本投入數額巨大和回報期長等原因從而涉及很多風險，政府需要采取措施分散這些風險：第一，政府可以消除某些與低碳項目本身有關的風險;第二，政府要避免政策反復、監管失敗和政府違約;第三，政府可以利用多變組織和雙邊援助為合作項目提供保障，例如世界銀行。第四，政府需要加強發展低碳經濟的監管體系和法律體系，實施良好的宏觀經濟政策。

（五）提高汽車使用成本

2013年，我國汽車產銷量突破2000萬輛，民用汽車保有量截至2012年底已達到1.2億輛。根據中國社科院等機構發布的2012—2030年汽車工業藍皮書，2012年中國正式進入汽車社會，每百戶家庭私人汽車擁有量超過20輛。快速發展的汽車產業和持續增長的汽車保有量，已經對我國的能源、城市交通、環境造成了一定的矛盾和挑戰。

中國居民目前自駕車所支付的私人成本遠遠低于社會成本，駕車者未對其帶來的交通擁堵和環境污染付費。盡管提高了燃油稅，但仍顯不夠。應該進一步將駕車的私人成本提高到接近于歐盟的水平，鼓勵人們使用其它交通工具，節約燃油，改善空氣質量。在超大規模城市里，還有如下機制可以起到減少擁堵和汽車使用的效果：提高停車費;增加公交車專用車道鼓勵乘用公交出行;設立非擁堵區;征收擁堵費;保證短途內的地鐵的高使用率。

結論

如果我國要轉向低碳經濟，就有必要宣布新的路線，并以一系列新的政策目標和措施來保證。為實現這樣的轉變，僅有能源消耗密度的目標是不夠的，還需要創造激勵。產業升級時期必然存在市場失靈，向低碳經濟發展過程中，政府需要幫助企業克服協調問題和外部障礙，鼓勵在經濟活動中使用低碳能源和發展低碳產業，并引入以市場為基礎的政策工具。同時發揮市場機制，通過市場競爭，讓相對價格反映要素的相對豐富程度，積極引導企業發展低碳產業。發展低碳經濟的核心是推進節能減排，節能減排在實際操作中極為復雜，涉及整個社會，包括能源的生產與消費、各種能源與技術的比較;關注碳排放降低的同時，還需要比較應用降低碳排放技術時注入的成本;節能減排需要考慮短期利益并兼顧長期效益。我國應該制定發展低碳經濟的相應法律規范和技術標準，促進各個子系統的互聯、互通和協調。發展低碳經濟，政府工作的滯后會形成很大的浪費，影響建設低碳經濟的進度。但這并不意味國家可以代替市場和企業做出決策。我國需要改變僅僅沿用做計劃、出資金、指定項目和技術路線的老辦法，政府應該轉變職能，多管齊下，為發展低碳經濟建設良好的市場環境和法制環境（吳敬璉，2010）。發展低碳經濟，需要通過多方面的比較計算和科學的研究論證，選擇科學有效的能源結構和技術結構，并保證最低的溫室氣體排放。要達到這一目標，我國需要制定出全局性戰略性的發展規劃。

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4.Fock，Achim，and Christine Wong（2007）.“Financing Rural Development for a Harmonious Society in China： Recent Reforms in Public Finance and Their Prospects “. World Bank Policy Research Working Paper 4693， August 2008

5.Dixit，A K，1999，The making of economic policy，MIT Press， Cambridge

6.European Commission，2009，The social situation in Europe 2008， European Communities， Luxembourg

7.Peoples Republic of China Ministry of Finance. 1995. Provisional Regulations on the Payment by Sino-foreign Cooperative Joint Ventures of Royalties for the Exploitation of Onshore Oil Resources. Beijing

8.American Petroleum Institute. 2011. The Facts about the U.S. Royalty Collection System. June 6 Fact Sheet. Washington， DC

9.Engel， Eduardo， Ronald Fischer， and Alexander Galetovic. 2010. The Economics of Infrastructure Finance： Public-Private Partnerships versus Public Provision. EIB Paper， 15（1），40～69

10.Foster， Vivien， and Cecilia Briceno-Garmendia， eds. 2010. Africas Infrastructure： A Time for Transformation. Washing， DC： World Bank

11.Davis，J. and J. V. Henderson （2003） “Evidence on the Political Economy of the Urbanization Process”，Journal of Urban Economics，53，98—125

12.吳敬璉. 低碳經濟需進行頂層設計[N]. 中國經濟導報，2010年4月24日endprint