尼加拉瓜運(yùn)河項(xiàng)目對(duì)未來世界海運(yùn)格局的影響

張歌

【摘 要】 基于即將開通尼加拉瓜運(yùn)河的相關(guān)信息，采用比較分析法將巴拿馬運(yùn)河與之進(jìn)行比較，得出建設(shè)尼加拉瓜運(yùn)河項(xiàng)目可產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)效益。研究運(yùn)河開通后對(duì)干散貨、油品、集裝箱等海上運(yùn)輸行業(yè)可能產(chǎn)生的影響，認(rèn)為運(yùn)河的開通僅是影響世界海運(yùn)格局的因素之一。

【關(guān)鍵詞】 尼加拉瓜運(yùn)河；巴拿馬運(yùn)河；美灣航線；燃油成本

1 項(xiàng)目信息披露

同年6月13日，尼加拉瓜國會(huì)經(jīng)表決批準(zhǔn)了耗資400億美元的尼加拉瓜運(yùn)河計(jì)劃，這進(jìn)一步增加了運(yùn)河項(xiàng)目實(shí)施的可能性。修建新運(yùn)河的計(jì)劃獲得了尼加拉瓜總統(tǒng)的大力支持，而國會(huì)中支持總統(tǒng)的議員占大多數(shù)，草案以61票贊成，25票反對(duì)獲得通過。這意味著HKND集團(tuán)承建尼加拉瓜運(yùn)河項(xiàng)目得到該國在法律層面上的認(rèn)可。

同年6月25日，與尼加拉瓜政府簽訂協(xié)議的HKND集團(tuán)董事長王靖在北京接受中外媒體采訪時(shí)進(jìn)一步披露了該項(xiàng)目的情況：項(xiàng)目將于2014年底開始投建，并計(jì)劃在6年內(nèi)全線通航。

2 項(xiàng)目建設(shè)原因

根據(jù)尼加拉瓜政府目前披露的信息來看，在6條備選線路中，最佳線路是從加勒比海岸的貝納多島，沿拉瑪河、歐亞特河，經(jīng)尼加拉瓜湖，再經(jīng)過拉哈斯河、里瓦斯地峽，到達(dá)布里托，開鑿出一條全長286 km、橫貫大西洋和太平洋的運(yùn)河。

巴拿馬運(yùn)河作為太平洋與大西洋唯一的連通紐帶，目前正在進(jìn)行擴(kuò)建工程，預(yù)計(jì)2014年竣工貫通，2015年開始投入使用。對(duì)于為何在距離巴拿馬運(yùn)河如此之近的范圍內(nèi)興建新運(yùn)河的原因，可從兩者相關(guān)數(shù)據(jù)的比較中得出（見表1）。

從表1可以看出，即使巴拿馬運(yùn)河如期擴(kuò)建完成，其通航能力仍然受到水深和船閘的限制，規(guī)劃中的尼加拉瓜運(yùn)河通航能力將遠(yuǎn)大于擴(kuò)建后的巴拿馬運(yùn)河。屆時(shí)，載質(zhì)量15萬～40萬t的船舶將自由穿行于太平洋與大西洋之間，同時(shí)也將產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)效益。這也解釋了在相隔巴拿馬運(yùn)河如此之近的范圍內(nèi)尼加拉瓜政府卻如此迫切和積極地興建新運(yùn)河的原因。

3 新運(yùn)河的設(shè)想

尼加拉瓜運(yùn)河的順利開通，會(huì)使各類運(yùn)輸航線發(fā)生怎樣的變化？對(duì)世界海運(yùn)格局產(chǎn)生怎樣的影響？本文從干散貨、油品和集裝箱等運(yùn)輸航線分別進(jìn)行探討。

3.1 對(duì)干散貨運(yùn)輸航線的影響

在干散貨運(yùn)輸中，尼加拉瓜運(yùn)河的開通對(duì)美灣至遠(yuǎn)東的糧食航線和委內(nèi)瑞拉至中國的鐵礦石航線影響最大，其中，美灣至遠(yuǎn)東航線以載質(zhì)量6萬～7.9萬t的巴拿馬型船或者5萬～5.9萬t的大靈便型船為主。委內(nèi)瑞拉至中國的鐵礦石多以15萬噸級(jí)以上的好望角型船運(yùn)載，只能選擇通行蘇伊士運(yùn)河經(jīng)印度洋到達(dá)卸貨港，或者繞航好望角經(jīng)印度洋抵達(dá)國內(nèi)。

尼加拉瓜運(yùn)河的開通，可大幅度節(jié)省和降低這兩條航線的距離、時(shí)間、成本等。

對(duì)于美灣至遠(yuǎn)東糧食航線來說，散貨船在美灣裝載糧食，原經(jīng)巴拿馬運(yùn)河，向北以大圓航線行駛，經(jīng)北太平洋抵達(dá)遠(yuǎn)東卸貨港；新運(yùn)河開通后，船舶航行至A點(diǎn)后，無需再向南行駛繞行巴拿馬運(yùn)河，只需經(jīng)過尼加拉瓜運(yùn)河，抵達(dá)B點(diǎn)再向北穿行北太平洋即可（見圖1）。

假定燃油價(jià)格為620美元/t，通過比較分析，尼加拉瓜運(yùn)河的開通將為各航線節(jié)省可觀的經(jīng)濟(jì)成本見表2。

由于干散貨市場較為成熟，多條主要航線運(yùn)輸量相對(duì)穩(wěn)定，運(yùn)輸價(jià)格也已近透明，因此，眾多干散貨船公司只能不斷尋求“控本增效”的途徑，即通過控制成本、降低每日管理費(fèi)用以達(dá)到增加經(jīng)濟(jì)效益的目的，尤其是在當(dāng)前干散貨市場不景氣的情況下，增加經(jīng)濟(jì)效益更加舉步維艱。越來越多的船舶所有人頗為期待尼加拉瓜運(yùn)河的開通而為其帶來的利益。

美灣至遠(yuǎn)東的糧食運(yùn)輸航線若能擺脫巴拿馬運(yùn)河的限制，且當(dāng)港口條件成熟、貿(mào)易量足夠大時(shí)，該航線的糧食完全可以選擇好望角型船運(yùn)載。運(yùn)輸成本的降低，無疑會(huì)對(duì)糧食貿(mào)易起到巨大的促進(jìn)作用。

由于尼加拉瓜運(yùn)河帶來的運(yùn)輸便利和成本的降低，相對(duì)于巴西鐵礦石，未來我國鋼鐵企業(yè)、鐵礦石貿(mào)易商會(huì)更傾向于選擇委內(nèi)瑞拉的鐵礦石，進(jìn)而帶動(dòng)委內(nèi)瑞拉至中國這條新興航線的崛起。

3.2 對(duì)油品運(yùn)輸航線的影響

美國作為原油進(jìn)口大國，是世界油船的主要集散地。由于原油產(chǎn)地和進(jìn)口國相對(duì)固定，油船航線相較于干散貨船航線來說更為穩(wěn)定，主要船型包括中東、西非、地中海至美灣的超級(jí)油船，西非至美東的蘇伊士型油船，加勒比海至美灣的阿芙拉型油船以及加勒比海或西非至美西的巴拿馬型油船等。超級(jí)油船在美灣名為LOOP的海上作業(yè)平臺(tái)進(jìn)行過駁卸貨，由駁船運(yùn)往美灣沿岸港口；而美西港口只能使用巴拿馬型船通過巴拿馬運(yùn)河得到原油供應(yīng)，供應(yīng)量遠(yuǎn)低于美灣地區(qū)，單位運(yùn)輸成本較高，從而導(dǎo)致其原油價(jià)格一直高于美灣地區(qū)。尼加拉瓜運(yùn)河的開通，美西港口將是最大的受益者。在原油運(yùn)輸途徑的暢通和美西港口接待能力滿足的情況下，美西原油價(jià)格必然會(huì)降低，且縮小了地區(qū)價(jià)格差異，這將更有利于油價(jià)的穩(wěn)定和健康發(fā)展。

同時(shí)，加勒比海和西非大量的石油資源也可以通過尼加拉瓜運(yùn)河運(yùn)往我國，從而開辟新的航線，由此加強(qiáng)我國在加勒比海地區(qū)的影響力。

3.3 對(duì)集裝箱運(yùn)輸航線的影響

隨著世界貨物集裝箱化水平的日益提高，集裝箱船大型化的趨勢日益凸顯。國際知名航運(yùn)經(jīng)紀(jì)公司克拉克森數(shù)據(jù)顯示，2013年1月至10月，集裝箱船的交付量為187艘，共計(jì)124萬TEU，其中僅42艘為 TEU以下船型，而76艘為 TEU以上船型。

同時(shí)，2013年集裝箱船訂單量也同樣凸顯了未來船舶規(guī)模的發(fā)展趨勢。2013年1月至10月，集裝箱船訂單量高達(dá)170萬TEU，而2012年為42.6萬TEU，2011年為180萬TEU。在2013年前10個(gè)月的訂單中，～ TEU的集裝箱船已達(dá)74艘，共計(jì)68萬TEU，占訂單總量的35%，占訂造運(yùn)力的40%。

目前，巴拿馬運(yùn)河的集裝箱船最大通過船型僅為 TEU。遠(yuǎn)東至美國東海岸的集裝箱運(yùn)輸航線受巴拿馬運(yùn)河的限制，多以 TEU左右的集裝箱船為主。該航線掛靠美西港口，再經(jīng)由陸地運(yùn)輸運(yùn)往美東，導(dǎo)致陸運(yùn)成本遠(yuǎn)大于海運(yùn)成本，再加上海運(yùn)船舶規(guī)模較小，從而增加單位運(yùn)輸成本，因此，美洲航線的集裝箱費(fèi)率一直處于較高水平（見表3）。

由于集裝箱航線較為復(fù)雜，影響因素較多，本文僅從單位箱燃油成本作比較和討論。從表3可以看出，大型化的集裝箱船舶具有“多、快、省”的特點(diǎn)，同時(shí)以上數(shù)據(jù)也揭示了當(dāng)前集裝箱船大型化發(fā)展的重要原因。隨著未來尼加拉瓜運(yùn)河的開通，航線成本將進(jìn)一步降低，美洲航線勢必會(huì)迎來新的繁榮期。

4 結(jié) 語

尼加拉瓜運(yùn)河能否順利開通，還要經(jīng)過政治、經(jīng)濟(jì)、法律、自然環(huán)境、人文等多方面長時(shí)間的考驗(yàn)，而開通也并不意味著能立即改變干散貨、油品、集裝箱等運(yùn)輸航線的現(xiàn)有布局。大型船舶航線的運(yùn)行除了通行這一海上運(yùn)輸環(huán)節(jié)以外，同時(shí)還需具有相應(yīng)接待能力的港口、相匹配的裝卸技術(shù)和設(shè)備，最為關(guān)鍵的是充足的貿(mào)易量。因此，尼加拉瓜運(yùn)河的開通會(huì)對(duì)未來世界海運(yùn)的格局產(chǎn)生怎樣的影響，值得期待。

【摘 要】 基于即將開通尼加拉瓜運(yùn)河的相關(guān)信息，采用比較分析法將巴拿馬運(yùn)河與之進(jìn)行比較，得出建設(shè)尼加拉瓜運(yùn)河項(xiàng)目可產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)效益。研究運(yùn)河開通后對(duì)干散貨、油品、集裝箱等海上運(yùn)輸行業(yè)可能產(chǎn)生的影響，認(rèn)為運(yùn)河的開通僅是影響世界海運(yùn)格局的因素之一。

【關(guān)鍵詞】 尼加拉瓜運(yùn)河；巴拿馬運(yùn)河；美灣航線；燃油成本

1 項(xiàng)目信息披露

同年6月13日，尼加拉瓜國會(huì)經(jīng)表決批準(zhǔn)了耗資400億美元的尼加拉瓜運(yùn)河計(jì)劃，這進(jìn)一步增加了運(yùn)河項(xiàng)目實(shí)施的可能性。修建新運(yùn)河的計(jì)劃獲得了尼加拉瓜總統(tǒng)的大力支持，而國會(huì)中支持總統(tǒng)的議員占大多數(shù)，草案以61票贊成，25票反對(duì)獲得通過。這意味著HKND集團(tuán)承建尼加拉瓜運(yùn)河項(xiàng)目得到該國在法律層面上的認(rèn)可。

同年6月25日，與尼加拉瓜政府簽訂協(xié)議的HKND集團(tuán)董事長王靖在北京接受中外媒體采訪時(shí)進(jìn)一步披露了該項(xiàng)目的情況：項(xiàng)目將于2014年底開始投建，并計(jì)劃在6年內(nèi)全線通航。

2 項(xiàng)目建設(shè)原因

根據(jù)尼加拉瓜政府目前披露的信息來看，在6條備選線路中，最佳線路是從加勒比海岸的貝納多島，沿拉瑪河、歐亞特河，經(jīng)尼加拉瓜湖，再經(jīng)過拉哈斯河、里瓦斯地峽，到達(dá)布里托，開鑿出一條全長286 km、橫貫大西洋和太平洋的運(yùn)河。

巴拿馬運(yùn)河作為太平洋與大西洋唯一的連通紐帶，目前正在進(jìn)行擴(kuò)建工程，預(yù)計(jì)2014年竣工貫通，2015年開始投入使用。對(duì)于為何在距離巴拿馬運(yùn)河如此之近的范圍內(nèi)興建新運(yùn)河的原因，可從兩者相關(guān)數(shù)據(jù)的比較中得出（見表1）。

從表1可以看出，即使巴拿馬運(yùn)河如期擴(kuò)建完成，其通航能力仍然受到水深和船閘的限制，規(guī)劃中的尼加拉瓜運(yùn)河通航能力將遠(yuǎn)大于擴(kuò)建后的巴拿馬運(yùn)河。屆時(shí)，載質(zhì)量15萬～40萬t的船舶將自由穿行于太平洋與大西洋之間，同時(shí)也將產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)效益。這也解釋了在相隔巴拿馬運(yùn)河如此之近的范圍內(nèi)尼加拉瓜政府卻如此迫切和積極地興建新運(yùn)河的原因。

3 新運(yùn)河的設(shè)想

尼加拉瓜運(yùn)河的順利開通，會(huì)使各類運(yùn)輸航線發(fā)生怎樣的變化？對(duì)世界海運(yùn)格局產(chǎn)生怎樣的影響？本文從干散貨、油品和集裝箱等運(yùn)輸航線分別進(jìn)行探討。

3.1 對(duì)干散貨運(yùn)輸航線的影響

在干散貨運(yùn)輸中，尼加拉瓜運(yùn)河的開通對(duì)美灣至遠(yuǎn)東的糧食航線和委內(nèi)瑞拉至中國的鐵礦石航線影響最大，其中，美灣至遠(yuǎn)東航線以載質(zhì)量6萬～7.9萬t的巴拿馬型船或者5萬～5.9萬t的大靈便型船為主。委內(nèi)瑞拉至中國的鐵礦石多以15萬噸級(jí)以上的好望角型船運(yùn)載，只能選擇通行蘇伊士運(yùn)河經(jīng)印度洋到達(dá)卸貨港，或者繞航好望角經(jīng)印度洋抵達(dá)國內(nèi)。

尼加拉瓜運(yùn)河的開通，可大幅度節(jié)省和降低這兩條航線的距離、時(shí)間、成本等。

對(duì)于美灣至遠(yuǎn)東糧食航線來說，散貨船在美灣裝載糧食，原經(jīng)巴拿馬運(yùn)河，向北以大圓航線行駛，經(jīng)北太平洋抵達(dá)遠(yuǎn)東卸貨港；新運(yùn)河開通后，船舶航行至A點(diǎn)后，無需再向南行駛繞行巴拿馬運(yùn)河，只需經(jīng)過尼加拉瓜運(yùn)河，抵達(dá)B點(diǎn)再向北穿行北太平洋即可（見圖1）。

假定燃油價(jià)格為620美元/t，通過比較分析，尼加拉瓜運(yùn)河的開通將為各航線節(jié)省可觀的經(jīng)濟(jì)成本見表2。

由于干散貨市場較為成熟，多條主要航線運(yùn)輸量相對(duì)穩(wěn)定，運(yùn)輸價(jià)格也已近透明，因此，眾多干散貨船公司只能不斷尋求“控本增效”的途徑，即通過控制成本、降低每日管理費(fèi)用以達(dá)到增加經(jīng)濟(jì)效益的目的，尤其是在當(dāng)前干散貨市場不景氣的情況下，增加經(jīng)濟(jì)效益更加舉步維艱。越來越多的船舶所有人頗為期待尼加拉瓜運(yùn)河的開通而為其帶來的利益。

美灣至遠(yuǎn)東的糧食運(yùn)輸航線若能擺脫巴拿馬運(yùn)河的限制，且當(dāng)港口條件成熟、貿(mào)易量足夠大時(shí)，該航線的糧食完全可以選擇好望角型船運(yùn)載。運(yùn)輸成本的降低，無疑會(huì)對(duì)糧食貿(mào)易起到巨大的促進(jìn)作用。

由于尼加拉瓜運(yùn)河帶來的運(yùn)輸便利和成本的降低，相對(duì)于巴西鐵礦石，未來我國鋼鐵企業(yè)、鐵礦石貿(mào)易商會(huì)更傾向于選擇委內(nèi)瑞拉的鐵礦石，進(jìn)而帶動(dòng)委內(nèi)瑞拉至中國這條新興航線的崛起。

3.2 對(duì)油品運(yùn)輸航線的影響

美國作為原油進(jìn)口大國，是世界油船的主要集散地。由于原油產(chǎn)地和進(jìn)口國相對(duì)固定，油船航線相較于干散貨船航線來說更為穩(wěn)定，主要船型包括中東、西非、地中海至美灣的超級(jí)油船，西非至美東的蘇伊士型油船，加勒比海至美灣的阿芙拉型油船以及加勒比海或西非至美西的巴拿馬型油船等。超級(jí)油船在美灣名為LOOP的海上作業(yè)平臺(tái)進(jìn)行過駁卸貨，由駁船運(yùn)往美灣沿岸港口；而美西港口只能使用巴拿馬型船通過巴拿馬運(yùn)河得到原油供應(yīng)，供應(yīng)量遠(yuǎn)低于美灣地區(qū)，單位運(yùn)輸成本較高，從而導(dǎo)致其原油價(jià)格一直高于美灣地區(qū)。尼加拉瓜運(yùn)河的開通，美西港口將是最大的受益者。在原油運(yùn)輸途徑的暢通和美西港口接待能力滿足的情況下，美西原油價(jià)格必然會(huì)降低，且縮小了地區(qū)價(jià)格差異，這將更有利于油價(jià)的穩(wěn)定和健康發(fā)展。

同時(shí)，加勒比海和西非大量的石油資源也可以通過尼加拉瓜運(yùn)河運(yùn)往我國，從而開辟新的航線，由此加強(qiáng)我國在加勒比海地區(qū)的影響力。

3.3 對(duì)集裝箱運(yùn)輸航線的影響

隨著世界貨物集裝箱化水平的日益提高，集裝箱船大型化的趨勢日益凸顯。國際知名航運(yùn)經(jīng)紀(jì)公司克拉克森數(shù)據(jù)顯示，2013年1月至10月，集裝箱船的交付量為187艘，共計(jì)124萬TEU，其中僅42艘為 TEU以下船型，而76艘為 TEU以上船型。

同時(shí)，2013年集裝箱船訂單量也同樣凸顯了未來船舶規(guī)模的發(fā)展趨勢。2013年1月至10月，集裝箱船訂單量高達(dá)170萬TEU，而2012年為42.6萬TEU，2011年為180萬TEU。在2013年前10個(gè)月的訂單中，～ TEU的集裝箱船已達(dá)74艘，共計(jì)68萬TEU，占訂單總量的35%，占訂造運(yùn)力的40%。

目前，巴拿馬運(yùn)河的集裝箱船最大通過船型僅為 TEU。遠(yuǎn)東至美國東海岸的集裝箱運(yùn)輸航線受巴拿馬運(yùn)河的限制，多以 TEU左右的集裝箱船為主。該航線掛靠美西港口，再經(jīng)由陸地運(yùn)輸運(yùn)往美東，導(dǎo)致陸運(yùn)成本遠(yuǎn)大于海運(yùn)成本，再加上海運(yùn)船舶規(guī)模較小，從而增加單位運(yùn)輸成本，因此，美洲航線的集裝箱費(fèi)率一直處于較高水平（見表3）。

由于集裝箱航線較為復(fù)雜，影響因素較多，本文僅從單位箱燃油成本作比較和討論。從表3可以看出，大型化的集裝箱船舶具有“多、快、省”的特點(diǎn)，同時(shí)以上數(shù)據(jù)也揭示了當(dāng)前集裝箱船大型化發(fā)展的重要原因。隨著未來尼加拉瓜運(yùn)河的開通，航線成本將進(jìn)一步降低，美洲航線勢必會(huì)迎來新的繁榮期。

4 結(jié) 語

尼加拉瓜運(yùn)河能否順利開通，還要經(jīng)過政治、經(jīng)濟(jì)、法律、自然環(huán)境、人文等多方面長時(shí)間的考驗(yàn)，而開通也并不意味著能立即改變干散貨、油品、集裝箱等運(yùn)輸航線的現(xiàn)有布局。大型船舶航線的運(yùn)行除了通行這一海上運(yùn)輸環(huán)節(jié)以外，同時(shí)還需具有相應(yīng)接待能力的港口、相匹配的裝卸技術(shù)和設(shè)備，最為關(guān)鍵的是充足的貿(mào)易量。因此，尼加拉瓜運(yùn)河的開通會(huì)對(duì)未來世界海運(yùn)的格局產(chǎn)生怎樣的影響，值得期待。

【摘 要】 基于即將開通尼加拉瓜運(yùn)河的相關(guān)信息，采用比較分析法將巴拿馬運(yùn)河與之進(jìn)行比較，得出建設(shè)尼加拉瓜運(yùn)河項(xiàng)目可產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)效益。研究運(yùn)河開通后對(duì)干散貨、油品、集裝箱等海上運(yùn)輸行業(yè)可能產(chǎn)生的影響，認(rèn)為運(yùn)河的開通僅是影響世界海運(yùn)格局的因素之一。

【關(guān)鍵詞】 尼加拉瓜運(yùn)河；巴拿馬運(yùn)河；美灣航線；燃油成本

1 項(xiàng)目信息披露

同年6月13日，尼加拉瓜國會(huì)經(jīng)表決批準(zhǔn)了耗資400億美元的尼加拉瓜運(yùn)河計(jì)劃，這進(jìn)一步增加了運(yùn)河項(xiàng)目實(shí)施的可能性。修建新運(yùn)河的計(jì)劃獲得了尼加拉瓜總統(tǒng)的大力支持，而國會(huì)中支持總統(tǒng)的議員占大多數(shù)，草案以61票贊成，25票反對(duì)獲得通過。這意味著HKND集團(tuán)承建尼加拉瓜運(yùn)河項(xiàng)目得到該國在法律層面上的認(rèn)可。

同年6月25日，與尼加拉瓜政府簽訂協(xié)議的HKND集團(tuán)董事長王靖在北京接受中外媒體采訪時(shí)進(jìn)一步披露了該項(xiàng)目的情況：項(xiàng)目將于2014年底開始投建，并計(jì)劃在6年內(nèi)全線通航。

2 項(xiàng)目建設(shè)原因

根據(jù)尼加拉瓜政府目前披露的信息來看，在6條備選線路中，最佳線路是從加勒比海岸的貝納多島，沿拉瑪河、歐亞特河，經(jīng)尼加拉瓜湖，再經(jīng)過拉哈斯河、里瓦斯地峽，到達(dá)布里托，開鑿出一條全長286 km、橫貫大西洋和太平洋的運(yùn)河。

巴拿馬運(yùn)河作為太平洋與大西洋唯一的連通紐帶，目前正在進(jìn)行擴(kuò)建工程，預(yù)計(jì)2014年竣工貫通，2015年開始投入使用。對(duì)于為何在距離巴拿馬運(yùn)河如此之近的范圍內(nèi)興建新運(yùn)河的原因，可從兩者相關(guān)數(shù)據(jù)的比較中得出（見表1）。

從表1可以看出，即使巴拿馬運(yùn)河如期擴(kuò)建完成，其通航能力仍然受到水深和船閘的限制，規(guī)劃中的尼加拉瓜運(yùn)河通航能力將遠(yuǎn)大于擴(kuò)建后的巴拿馬運(yùn)河。屆時(shí)，載質(zhì)量15萬～40萬t的船舶將自由穿行于太平洋與大西洋之間，同時(shí)也將產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)效益。這也解釋了在相隔巴拿馬運(yùn)河如此之近的范圍內(nèi)尼加拉瓜政府卻如此迫切和積極地興建新運(yùn)河的原因。

3 新運(yùn)河的設(shè)想

尼加拉瓜運(yùn)河的順利開通，會(huì)使各類運(yùn)輸航線發(fā)生怎樣的變化？對(duì)世界海運(yùn)格局產(chǎn)生怎樣的影響？本文從干散貨、油品和集裝箱等運(yùn)輸航線分別進(jìn)行探討。

3.1 對(duì)干散貨運(yùn)輸航線的影響

在干散貨運(yùn)輸中，尼加拉瓜運(yùn)河的開通對(duì)美灣至遠(yuǎn)東的糧食航線和委內(nèi)瑞拉至中國的鐵礦石航線影響最大，其中，美灣至遠(yuǎn)東航線以載質(zhì)量6萬～7.9萬t的巴拿馬型船或者5萬～5.9萬t的大靈便型船為主。委內(nèi)瑞拉至中國的鐵礦石多以15萬噸級(jí)以上的好望角型船運(yùn)載，只能選擇通行蘇伊士運(yùn)河經(jīng)印度洋到達(dá)卸貨港，或者繞航好望角經(jīng)印度洋抵達(dá)國內(nèi)。

尼加拉瓜運(yùn)河的開通，可大幅度節(jié)省和降低這兩條航線的距離、時(shí)間、成本等。

對(duì)于美灣至遠(yuǎn)東糧食航線來說，散貨船在美灣裝載糧食，原經(jīng)巴拿馬運(yùn)河，向北以大圓航線行駛，經(jīng)北太平洋抵達(dá)遠(yuǎn)東卸貨港；新運(yùn)河開通后，船舶航行至A點(diǎn)后，無需再向南行駛繞行巴拿馬運(yùn)河，只需經(jīng)過尼加拉瓜運(yùn)河，抵達(dá)B點(diǎn)再向北穿行北太平洋即可（見圖1）。

假定燃油價(jià)格為620美元/t，通過比較分析，尼加拉瓜運(yùn)河的開通將為各航線節(jié)省可觀的經(jīng)濟(jì)成本見表2。

由于干散貨市場較為成熟，多條主要航線運(yùn)輸量相對(duì)穩(wěn)定，運(yùn)輸價(jià)格也已近透明，因此，眾多干散貨船公司只能不斷尋求“控本增效”的途徑，即通過控制成本、降低每日管理費(fèi)用以達(dá)到增加經(jīng)濟(jì)效益的目的，尤其是在當(dāng)前干散貨市場不景氣的情況下，增加經(jīng)濟(jì)效益更加舉步維艱。越來越多的船舶所有人頗為期待尼加拉瓜運(yùn)河的開通而為其帶來的利益。

美灣至遠(yuǎn)東的糧食運(yùn)輸航線若能擺脫巴拿馬運(yùn)河的限制，且當(dāng)港口條件成熟、貿(mào)易量足夠大時(shí)，該航線的糧食完全可以選擇好望角型船運(yùn)載。運(yùn)輸成本的降低，無疑會(huì)對(duì)糧食貿(mào)易起到巨大的促進(jìn)作用。

由于尼加拉瓜運(yùn)河帶來的運(yùn)輸便利和成本的降低，相對(duì)于巴西鐵礦石，未來我國鋼鐵企業(yè)、鐵礦石貿(mào)易商會(huì)更傾向于選擇委內(nèi)瑞拉的鐵礦石，進(jìn)而帶動(dòng)委內(nèi)瑞拉至中國這條新興航線的崛起。

3.2 對(duì)油品運(yùn)輸航線的影響

美國作為原油進(jìn)口大國，是世界油船的主要集散地。由于原油產(chǎn)地和進(jìn)口國相對(duì)固定，油船航線相較于干散貨船航線來說更為穩(wěn)定，主要船型包括中東、西非、地中海至美灣的超級(jí)油船，西非至美東的蘇伊士型油船，加勒比海至美灣的阿芙拉型油船以及加勒比海或西非至美西的巴拿馬型油船等。超級(jí)油船在美灣名為LOOP的海上作業(yè)平臺(tái)進(jìn)行過駁卸貨，由駁船運(yùn)往美灣沿岸港口；而美西港口只能使用巴拿馬型船通過巴拿馬運(yùn)河得到原油供應(yīng)，供應(yīng)量遠(yuǎn)低于美灣地區(qū)，單位運(yùn)輸成本較高，從而導(dǎo)致其原油價(jià)格一直高于美灣地區(qū)。尼加拉瓜運(yùn)河的開通，美西港口將是最大的受益者。在原油運(yùn)輸途徑的暢通和美西港口接待能力滿足的情況下，美西原油價(jià)格必然會(huì)降低，且縮小了地區(qū)價(jià)格差異，這將更有利于油價(jià)的穩(wěn)定和健康發(fā)展。

同時(shí)，加勒比海和西非大量的石油資源也可以通過尼加拉瓜運(yùn)河運(yùn)往我國，從而開辟新的航線，由此加強(qiáng)我國在加勒比海地區(qū)的影響力。

3.3 對(duì)集裝箱運(yùn)輸航線的影響

隨著世界貨物集裝箱化水平的日益提高，集裝箱船大型化的趨勢日益凸顯。國際知名航運(yùn)經(jīng)紀(jì)公司克拉克森數(shù)據(jù)顯示，2013年1月至10月，集裝箱船的交付量為187艘，共計(jì)124萬TEU，其中僅42艘為 TEU以下船型，而76艘為 TEU以上船型。

同時(shí)，2013年集裝箱船訂單量也同樣凸顯了未來船舶規(guī)模的發(fā)展趨勢。2013年1月至10月，集裝箱船訂單量高達(dá)170萬TEU，而2012年為42.6萬TEU，2011年為180萬TEU。在2013年前10個(gè)月的訂單中，～ TEU的集裝箱船已達(dá)74艘，共計(jì)68萬TEU，占訂單總量的35%，占訂造運(yùn)力的40%。

目前，巴拿馬運(yùn)河的集裝箱船最大通過船型僅為 TEU。遠(yuǎn)東至美國東海岸的集裝箱運(yùn)輸航線受巴拿馬運(yùn)河的限制，多以 TEU左右的集裝箱船為主。該航線掛靠美西港口，再經(jīng)由陸地運(yùn)輸運(yùn)往美東，導(dǎo)致陸運(yùn)成本遠(yuǎn)大于海運(yùn)成本，再加上海運(yùn)船舶規(guī)模較小，從而增加單位運(yùn)輸成本，因此，美洲航線的集裝箱費(fèi)率一直處于較高水平（見表3）。

由于集裝箱航線較為復(fù)雜，影響因素較多，本文僅從單位箱燃油成本作比較和討論。從表3可以看出，大型化的集裝箱船舶具有“多、快、省”的特點(diǎn)，同時(shí)以上數(shù)據(jù)也揭示了當(dāng)前集裝箱船大型化發(fā)展的重要原因。隨著未來尼加拉瓜運(yùn)河的開通，航線成本將進(jìn)一步降低，美洲航線勢必會(huì)迎來新的繁榮期。

4 結(jié) 語

尼加拉瓜運(yùn)河能否順利開通，還要經(jīng)過政治、經(jīng)濟(jì)、法律、自然環(huán)境、人文等多方面長時(shí)間的考驗(yàn)，而開通也并不意味著能立即改變干散貨、油品、集裝箱等運(yùn)輸航線的現(xiàn)有布局。大型船舶航線的運(yùn)行除了通行這一海上運(yùn)輸環(huán)節(jié)以外，同時(shí)還需具有相應(yīng)接待能力的港口、相匹配的裝卸技術(shù)和設(shè)備，最為關(guān)鍵的是充足的貿(mào)易量。因此，尼加拉瓜運(yùn)河的開通會(huì)對(duì)未來世界海運(yùn)的格局產(chǎn)生怎樣的影響，值得期待。