旅客開艙門處理差異及對策問題研究

張 戈

中國民航大學，天津300300

一、乘客私自打開應急艙門處理的現狀

(一)近年乘客打開應急艙門的相關案例

2010年1月20日，一架南航客機在深圳機場跑道上滑行準備起飛時，一名年輕女子上廁所被拒后拉開后艙門，導致飛機逃生滑梯彈出。這名女子事后被罰款5000元。2013年12月14日，四川航空3U8829次航班從重慶飛抵北京。乘客馮某為了早下飛機，擅自打開應急艙門導致滑梯打開。事后，馮某被首都機場公安分局行政拘留15日。①

2013年12月16日，南寧飛重慶的G52652次航班降落停靠廊橋后，一男子發現安全門上有一紅色把手，心生好奇，偷偷拉了把手，導致安全門裂開1厘米左右縫隙。后該男子被拘留5日。②

2015年1月9日，云南省昆明市長水國際機場迎來首場降雪。當天21時20分，東航MU2036航班落地長水國際機場。由于雪雨天氣原因，一直到1月10日零時許，這趟航班才開放登機。1月10日凌晨1時，153名乘客登機結束。此時，飛機正排隊等待除冰。1月10日凌晨3時45分，MU2036航班開始機身除冰。由于除冰需要，飛機關閉了空調約30分鐘。空調關閉后，機艙內空氣不流通，機上有一位年長女性出現身體不適，大部分乘客關注這名女性乘客的身體狀況，要求機長出面解釋。副機長出面解釋，但回答無法讓乘客滿意，乘客情緒激動，與機組發生爭執。誰都沒想到，這場爭執會牽出一件更大的事——當MU2036航班推離登機橋后，機上有乘客突然打開了飛機左翼的一扇安全門和右翼的兩扇安全門，航班最終滑回登機口。在此事中，1名導游和其所帶旅游團中的一名乘客，分別因煽動他人和強行打開應急艙門被處以治安拘留15日的處罰。③

2015年5月8日，受粵北與湖南交界一帶較強雷暴云團持續影響，深圳機場航班大面積延誤。當天原定于16時30分起飛的中聯航KN5858航班也受到延誤影響。一直到19時56分，中聯航KN5858航班才上客結束關閉客艙門等待安排出港。20時58分，機上有部分乘客要求終止行程，飛機二次靠橋。經反復確認，最終有9名乘客退票。在找到這9名乘客的行李并拉下后，航班于22時53分二次關閉客艙門，再次等待出港時機。大約半個小時后，航空公司通知航班取消，并聯系車輛和酒店以安排乘客住宿，同時開始組織乘客下機。在等待安排的過程中，機上一名女性乘客暈倒。據急救工作人員現場了解，暈倒的乘客生命體征正常，心臟略有不適。據航空公司反映，在航班延誤過程中，機上空調和電源設備運行正常，航班延誤及取消信息都及時對旅客進行了通報。當天23時55分，有乘客將飛機兩側的應急艙門打開。機場公安到場將涉事乘客帶走調查，并依據相關規定酌情給予了處罰。④

(二)乘客打開應急艙門處理的現狀分析

從近幾年的案例中我們不難發現如下幾個特點:第一，據民航公安部門的相關統計，僅2015年前幾個月發生的開艙門案件就高達10多起，甚至占到了往年案件發生數量之和，對于乘客私自打開應急艙門的案件有逐年上升的趨勢;第二，對于開艙門案件的處理，從之前的罰款和拘留到目前的刑事處罰，可見對乘客私自打開應急艙門案件的處理呈現出越來越嚴的趨勢;第三，對于乘客開艙門案件的處罰措施和處罰幅度也不盡相同，但主要的處罰措施主要表現為:批評教育、罰款、行政拘留和罕見的刑事處罰。

二、對乘客私自打開應急艙門的處理差異的原因分析

(一)國家層面的因素

前面已經提到我國第一例因乘客私自打開應急艙門而追究刑事責任的案件，而筆者首先想要談到的正是此案。不難發現，該案有幾點特殊之處:第一，該案的發生場所為韓亞航空的飛機，即外國的航空器上;第二，該案的發生地域為中華人民共和國的領土上的吉林省延吉市;第三，該案的犯罪主體為中華人民共和國公民。中國刑法中明確規定了屬地管轄的原則，該案最后由中華人民共和國法院進行審判，很明顯是適用了該原則。同樣不得不提到的是，我國刑法同樣規定了一種擬制的屬地管轄原則，即在我國領域外的中華人民共和國航空器內的犯罪同樣歸屬于中國管轄。那同樣的問題是:韓國是否有類似于中國的此種擬制屬地管轄呢?⑤如果沒有，那中國的管轄則是完全基于自己的合法的屬地管轄原則進行的(當然中國還可以基于屬人管轄的原則進行管轄);如果有的話，就可能出現國際法上的管轄沖突問題，各方需根據相應的國際沖突規則進行管轄，則此次管轄后進行的審判，是否帶有殺雞儆猴的意味抑或在本質上就是某種折衷的產物，也就不得而知了。但是有一個問題是很明顯的:即對于此次中國乘客打開應急艙門事件，如果中國不進行管轄，如果飛機另行起飛降落韓國后，韓國毋庸置疑可以危害該國航空器飛行安全根其法律進行管轄，或者是中國的管轄不到位，即中國進行管轄后的審判不足以使該種行為得到有效的遏制和使其得到應有的懲處，抑或中國的處罰與韓國國內對該行為的處罰相距甚遠，也不能令韓國滿意，甚至會引起韓國等其他國家的強烈抗議，對于打開應急艙門的事件今天既然發生在韓國的航空器上，那隨時都有可能發生在其他國家的航空器上，終免不了其他國家的擔心。筆者同樣做出另一種假設，如果以后在外國機場的中國航班中外國人打開應急艙門，中國的航空器安全造成了嚴重的影響，而該國不進行管轄，或管轄不到位，中國該會是怎樣的反應呢?所以，目前我們看到的唯一一例乘客打開應急艙門受到刑事追訴的案件，正是發生在外國的航空器上，基于上述分析，筆者認為:國家間的因素確實會影響到一國法律的執行，至少在某種程度上會讓某一國的法律變得強硬，在中國尤其如此，因為其出發點是保護本國的航空承運人的利益。

(二)案件情節的差異

案件的結果受制于案件的具體情況，個案差異的自然存在也允許對案件有不同的處理。我們注意到:目前國內開艙門案件行為人的動機是五花八門，有想上廁所的，有想提前下飛機的，有故意想毀壞公共財物的，也有想開艙門救人的，更有受航班延誤后惡意宣泄不滿情緒的……。⑥對于不同的案件，我們除了對行為人的主觀動機進行考核外，還需要根據案件造成的損失大小和案件的社會影響程度等綜合考量。法律上同樣也規定了相應的酌情、減輕和從重處罰情節，法律將案件的自由裁量權賦予給了行政機關，這在某種程度上對行政的執法水平提出了相應的挑戰，行政機關不僅需要對各種案件情節進行綜合考量，而且需要維護法律的尊嚴。這也是我們經常見到的為什么在有的地方發生乘客開艙門事件后被處行政拘留15日，而有的地方卻是被處行政拘留5日，有些地方甚至是對其進行批評教育后而予以罰款即可。由于媒體報道案件的模式往往比較格式化，所以作為消費者的我們，總會對差異不是太大的案件為何得出如此迥異的結局而產生懷疑，而目前對此類案件的結局產生影響較大的也正是輿論的導向，行政機關既需要維護法律的公正，也需要兼顧社會維穩的重托。深圳因天氣原因導致的乘客開艙門事件不就是最好的例證嗎?事件發生后，媒體一致將航空公司推到了輿論的風口，此種情形下，行政機關怎能不順民意而作為呢?又豈敢不順民意而作為呢?在目前，可以說此類案件對社會的影響程度是行政機關裁判的重要依據，也是其不得不考慮的重要因素，所以也就導致了某些案件的處理差異。

(三)法律規定的原則性

目前對此類開艙門事件的處理，各地公安機關遵循的主要法律依據是《中華人民共和國民用航空安全保衛條例》的第16條和第25條，以及《治安管理處罰法》的相關規定和刑法相關犯罪的規定。目前，對我國民用航空領域安全進行保衛的法律主要是《中華人民共和國民用航空安全保衛條例》(以下簡稱《安保條例》)，因目前絕大部分乘客開艙門案件發生在機場停機坪或跑道范圍內，可適用該規定的第16條:機場內禁止下列行為:(七)擾亂機場秩序的其他行為。我們不難發現其為該條的兜底條款，屬原則性的規定，即所有在機場內擾亂秩序的行為均囊括其中，其在某種程度上屬缺乏法律的明確性，不能使行為人合理預見到自己行為的后果。法規第25條的規定同樣過于原則:航空器內禁止下列行為:……(五)危及飛行安全和擾亂航空內的其他行為。確定該行為為擾亂秩序的行為后再適用治安管理處罰法第23條的規定，對行為人進行處罰，而23條的規定同樣也只是確定了處罰的幅度范圍。總的來說，此部分的法律在實踐中缺乏可操作性導致了實踐中法律適用時對此類案件處理的差異。《安保條例》的頒布距離至今已逾20年，其當時列舉的擾亂秩序的行為在很大程度上已不能滿足現實的需要，值得注意的是目前《安保條例》的修訂工作正在緊鑼密鼓的進行中，且國務院對該部法律的修訂也相當的重視，也期待新法對此問題能有進一步的完善。

三、對乘客開艙門事件的應對和處理

(一)事前預防措施

目前，我國的航空公司主要通過事前的預防措施來應對乘客的此種行為，即主要通過在飛機起飛前的階段，通過語音播放乘機的安全須知對乘客進行告誡，從目前的情況來看，此種預防的效果還是欠佳的。原因主要表現在以下幾方面:第一，在乘客登機后起飛前，通過廣播進行安全教育的方式，相對來說手法較單一，達不到吸引乘客的目的;第二，起飛前的廣播提示，內容過長，語速過快，內容也比較枯燥乏味，很難讓乘客去聽完整段語音告知，第三，乘客的安全意識不夠。例如:有些乘客登機找到座位后即開始睡覺，而有些乘客只顧和周圍的同事、朋友聊天等原因都有可能使其忽略語音的告知。總之，航空公司的安全保障能力還是有待提升，筆者對此提出幾點自己的建議:

第一，增設航空安全引導員。目前，我國的航空安全教育主要是通過廣播告知和機組空乘人員現場演示進行的，也有一些飛機上配備有安全手冊告知等，空乘的職責往往主要集中在對乘客的服務部分，隨著我國的民航客運的逐年增長，乘客的素質也逐漸顯現出參差不齊的狀態，這也對民航業提出了新的挑戰:如何在保持民航客運穩定增長的同時又能保障航班的安全運營?增設航空安全引導員，即在乘客登機后至起飛前的階段，由安全引導員對乘客進行安全教育，而安全教育應主要集中在那些乘客往往容易的忽視而對航空安全隱患較大的事項，例如:駕駛艙門能不能隨便去開?應急艙門能不能打開?什么時候能打開?打開后會有怎樣的危害后果?安全救生衣的使用等事項的告知。安全教育的時間可適當的控制在5－10分鐘內，這樣也更有利于乘客接受。至于安全教育的人員的配備和資金保障，筆者認為:①航空安全引導員不宜由機組成員來承擔，原因前文已提到，可由負責檢票的地勤負責或由機場、航空公司和機場公安新設航空安全引導員職位，此外，航空安全引導員不作為機組成員跟隨航班飛行，在安全教育完成后即可離機，進行下一航班的安全教育，從而達到資源的合理配置和利用。②航空安全引導員的資金保障有如下幾個途徑:1)，如安全引導員作為航空公司的正式員工，其資金自然由其來承擔;2)，如由機場集團和機場公安新增設航空安全引導員職位，則該部分資金可由中國民航局、航空公司和機場共同承擔。③航空安全引導員的資質或準入問題。航空安全引導員肩負著保障民航安全的重任，在人員的準入部分，可通過增設相關的安全資格考試獲得相應的證書，使人員的準入合理規范，使其能真正發揮應有的功效。⑦最后，對于此種安全引導員的設立可采取類似于其他制度建立的試點方法，即可先在客流高峰段的節假日和旅客吞吐量較大的機場先行試點，如效果甚好可再向全國推廣。

第二，增強航空安全教育，擴大航空安全知識的宣傳。目前民航對于安全教育部分的投入相對不足，其可以借鑒其他行業的安全教育模式。首先，拍攝公益性的航空安全宣傳片并投放，政府可在機場、公交車、和人流較集中的地方滾動投放宣傳片。眾所周知，航空安全宣傳片不僅是一種極佳的營銷手段，也是一種甚好的安全宣傳方法，更有利于提升整個行業的形象;其次，定期開展航空安全安全教育，查找航空安全漏洞。在機場候機樓或其他地方，向旅客派發安全教育手冊，向旅客派發調查問卷，適當采取獲獎措施鼓勵旅客積極參與，對于可能存在的安全問題盡早發現并提前預防;最后，可在飛機上開展定期或不定期的航空安全普及活動，可通過航空安全知識有獎競答的形式對旅客進行安全教育，這樣既有利于旅客的積極參與，也更有利于幫助旅客從良好的氛圍中接受航空安全知識教育。這一系列舉措的目的，歸根結底都是為了提高旅客的安全意識，如果旅客的安全的意識提高了，那么整個民航運營品質自然而然也會提高。

(二)事后的處置措施

從近期開艙門的案例可知，事前的預防措施固然重要，但事后的應急處置同樣重要。從目前的案例中可知，乘客私自打開應急艙門的案件并沒有發生在高空飛行過程中的，這也是我們值得慶幸的一點，因為在高空打開應急艙門的危害程度要遠大于在地面打開應急艙門。通過近期發生的一系列案件，我們也看到了各地在應急處置上的差異，同樣也發現其中存在的某些突出問題，對此筆者提出幾點自己的看法:

1．如何應對媒體

從這些被報道出來的乘客開艙門案件中我們得出了一個共同特點:事件發生后，首先是該事件中的乘客通過社交軟件將該事件揭露出來，接著就是各大媒體狂轟亂炸的報道，最后涉事的航空公司迫于輿論壓力對事件作出聲明，也從而引起主管當局進行介入。我們不難發現這是一種倒逼式的事件公開，在航空公司甚或官方公開做出表態前，民眾已經對媒體的報道有了先入為主的見解，其后無論案件的真實情況究竟如何對民眾的判斷來說已無太大的影響，換句話說:在該類事件中首先占據道德制高點的往往是涉事的乘客。深圳機場因天氣原因而發生的乘客開艙門的案件不正是如此嗎?媒體報道的是:航班延誤數小時之后，而機上的供氧裝置處于關閉狀態，從而導致乘客身體出現狀況，涉事乘客為了挽救他人生命見義勇為的打開了應急艙門。而事后官方給出的調查結論是:事發當時，機上的供氧裝置并未中斷。從最后對改名涉事旅客的處置中，也不難看出媒體引發的社會輿論壓力的大小。筆者認為:在今后類似事件的處置中，涉事航空公司應去主動搶占制高點，在事件發生后應盡快啟動應急預案，在案件調查結論出來之前，應首先對該案件有一個初步的披露，至少要讓民眾感覺到航空公司是敢于面對公眾的，敢于將事件處于“陽光”的監督之下，不僅有利于消除民眾的疑慮為自己贏得制高點，也可以使得后續的調查結論也更具有公信力，這也是案件發生后至關重要的一步⑧。

2．如何應對其他乘客

從那些事件的報道中我們也發現，某些開艙門的事件中其他乘客的情緒安撫也很重要，否則同樣會引起嚴重的后果。年初昆明機場長水國際機場的開艙門案件中，在受旅行團導游和其中一名乘客的煽動下，機上有乘客突然打開了飛機左翼的一扇安全門和右翼的兩扇安全門，航班最終滑回登機口，最后險些釀成群體性事件。筆者認為:在案件發生后，航空公司應果斷啟動應急預案，在對涉事乘客進行處置的同時，應將其他乘客立即進行轉移，對該部分乘客的情緒安撫至關重要，其不僅會影響到該架次航班后續的穩定，也會影響到乘客對航空公司服務質量的評價。對危急事件的處置既能反映一個航空公司的服務水平，更能反映出其服務的理念。

3．如何在案件中保持客觀公正

對開艙門事件的后續調查和處理均由機場公安來進行，調查結果也由其發布。從某種程度上來說，機場公安屬派駐機場集團的公安，或稱行業公安，從其名稱上其即帶有一定的傾向性，對于此種社會關注度較高的案件，其發布的調查結論也往往不能被民眾完全信服。針對此種僵化的調查模式，筆者認為:可建立一個聯合的調查和發布信息的機構，該機構應為獨立的第三方，由其協助機場公安調查和發布結果，并由其對結果的真實性負責。

四、結論

開艙門事件留給我們的啟示是:首先，開艙門事件的治理作為公共問題，它是以社會公眾的安全為直接對象，目標是保障和滿足社會公眾享受安全、便捷的航空服務，具有明顯的安全性特征，屬于一種公共安全問題。其不僅需要政府層面不斷完善管理措施，更需要每一個公民安全意識的不斷提升。其次，開艙門事件背后反映的還是一種服務的缺失問題，航空公司應不斷的提升自己的服務水平和強化服務理念。最后，開艙門事件是民航業的公共問題，是制約民航和諧發展的瓶頸，也是降低民航運營品質的掣肘，需要充分調動全行業甚至是行業外的力量。只有這樣，開艙門事件才能得到有效的遏制，民航的運營效率才能安全增長。

[注 釋]

①余飛．“飛機驚魂”何時不再上演[N]．法制日報，2015－5－18．

②同上．

③余飛．“飛機驚魂”何時不再上演[N]．法制日報，2015－5－18．

④同上．

⑤張明楷．刑法學教程[M]．北京:北京大學出版社，2011．

⑥余飛．“飛機驚魂”何時不再上演[N]．法制日報．2015－5－18．

⑦劉光才，劉雷．美國減少航班延誤的有效途徑及啟示[J]．技術經濟與管理研究，2010(4)．

⑧郭震綱．亟待建立完備的社會危急處理機制[J]．黨政干部文摘，2003(05)．