前懸架 外行看樣子 內行看匹配

文/宋菲

麥弗遜結構的優勢 占用空間少、參數調整方便

小編：我們前面討論的懸架的結構也好，擺臂的材質也好，不能一概而論哪種前懸架結構或者哪種擺臂材質最好。

小暉：我們的確不能斷言哪種擺臂的材質好，哪種肯定不好，因為無論是沖壓件、鑄鐵件還是了鋁合金件，廠家在設計時都會把保證日常使用的強度和耐久性作為重點考慮對象。而且，理論上雖說沖壓件強度小于鑄鐵件強度，但也有很多方法可以彌補，比如使用更高標號的鋼材沖壓等。我們知道，前懸架的強度主要影響車輛動態特性和激烈駕駛時的壽命，對于激烈駕駛或惡劣路況，沖壓件擺臂的性能的確會下降，但說實話，也不至于不堪一用。

小編：前懸架的結構也是如此，無法斷定哪種最好，哪種最差。采訪中，很大一部分普通車主認為雙叉臂結構優于麥弗遜結構前懸架，但也有專家告訴我這并非絕對。

大丸子：是的，很多搭載麥弗遜式前懸架的車型性能等方面要優于搭載雙叉臂式前懸架的車型。首先，麥佛遜式占用空間少；另外，麥弗遜式參數調整方便。內傾可以通過塔頂和轉向拉桿調整。而雙叉臂懸掛的上臂很多都是不可調的，輪子傾角也就很難調整了。主銷后傾角對于車輛的特性影響也很大（不只是回中力），麥佛遜只需要調整塔頂前后位置就能調整主銷后傾了，非常方便；再者，麥弗遜結構前懸架也在不斷完善，寶馬M3和保時捷911等車型用的新型麥弗遜把下擺臂變成兩根臂，進一步強化了調校精度和便利性。

浩子：我舉一個例子吧，本田老款EK9，前后都是雙叉臂，之后的FD2，前麥弗遜后雙叉臂，最新的TYPE-R，前麥弗遜后拖拽臂。這三款車從結構上看似乎依次退步了，但操控及賽道成績卻依次提高了。

“簧下一公斤，整車十公斤”前懸架質量對車輛操控影響很大

小編：盡管我們不能一概而論哪種前懸架結構好，哪種擺臂材質最好，但可以確定的是，前懸架對車輛的操控及使用壽命等方面會產生很大的影響。另外據我所了解，除了前懸架的結構和擺臂的強度，前懸架的質量對車輛操控也會產生很大影響。

浩子：你說的一點不錯，前懸架的質量最主要影響的便是車輛的操控。而且民間有一個說法，叫簧下一公斤，整車十公斤。這個比例數據沒有固定值，但可以說明簧下減重對于車輛操控來說非常有意義。

小暉：這里有必要解釋一下簧下質量這個概念。整車質量分兩部分，簧下質量和簧上質量。簧下質量的主要組成部分為：懸掛部件、半軸、避震、彈簧。這些部件的重量部分算作入簧下質量，輪子、剎車盤、剎車卡鉗這三部分的質量也全部算作簧下質量。

為了解釋清楚，這里還得引入一個概念，叫雙震動模型。可以把輪胎理解成一個簧下震動系統（簡化等效成彈簧和避震桶），而車輛本身的彈簧和避震桶是在簧下質量之上的另一個震動系統。簧下震動系統之上是簧下質量，簧下質量之上是簧上震動系統（彈簧和避震），再往上是簧上質量。

我們知道，車輛底盤懸掛在設計時候很重要的一點就是減少共振，以提高車輛的可控性和安全性。簧下質量對于簧下震動的特性有著很大的影響，而對于簧上震動特性影響不大。這種影響在于，簧下質量越小，簧下震動特性越穩定，輪胎對地面的附著力也就越穩定，而穩定的附著力是車輛操控的前提。簡單來說，前輪附著力增大導致轉向過度趨勢，后輪附著力增大導致轉向不足趨勢，左右附著力的不平衡會使車輛跑偏。由于震動是不可避免的，四輪附著力也就隨時處于變化之中，而減少簧下質量以及其他諸多調校，可以讓這個四輪附著力的變化處于可控范圍內。