促進塘沽站運輸增量的對策探討

季 影，王 勇

（北京鐵路局 塘沽站，天津 300450）

促進塘沽站運輸增量的對策探討

季 影，王 勇

（北京鐵路局 塘沽站，天津 300450）

在闡述塘沽站站場設備能力、站改施工、礦粉裝車地點、生產人員等影響塘沽站運輸增量因素的基礎上，針對塘沽站增收創效的問題，提出密切協作提供運力保障、廣泛征集職工建議、充分調動職工積極性等促進港口站運輸增量的對策。實踐表明，這些對策具有增強市場意識、保持運輸暢通、實現增收創效的應用效果。

港口站；運輸增量；對策

作為北京鐵路局地處濱海新區的港口站和橋頭堡，塘沽站在濱海新區和天津港快速發展的背景下，需要主動克服站場設備能力、施工改造等給運輸帶來的制約和影響，緊緊圍繞“擴大市場、增收創效”這個核心，主動適應鐵路貨運組織改革要求，立足自身實際，轉變經營思路，優化運輸組織，挖掘運輸潛力，在服務地方經濟發展的同時，努力提升自身經濟效益[1-2]。

1 塘沽站運輸增量的主要影響因素分析

1.1 站場設備能力

（1）進出港通道能力。由于塘沽站 80% 以上的裝卸量集中在天津港內，到發列車均需要進出港，雖然進港為雙線，但不能同站雙方向同時辦理接發車作業。目前，所有進、出港列車走行徑路均為北塘—183 線路所—北塘新港聯—新港，2014 年經此徑路到發列車日均 36 列，運輸增量受通道能力制約。

（2）解體能力。塘沽站到達列車的解體作業除新編場駝峰外，其余均采用平面溜放調車作業方法，而駝峰解體、牽出、轉線作業均需要穿越新編場西咽喉區，作業干擾較大。由于階段性到達列車數量居高不下，并且零散到卸比例較高，受解體作業能力不足影響，待卸車不能及時入線的問題時有發生。

（3）軌道衡設置。塘沽站港內裝運的礦粉車輛需要在新編場 17 道進行過磅作業，影響作業效率的提高。一方面，調車機車牽引需要過磅車輛由新編場東咽喉進入 17 道，橫切整個東咽喉區，影響所有中材線群和港內機車的出入；另一方面，過磅期間需要開通西牽出線，占用西咽喉區，影響泰達和塘沽 2 個方向的接發車作業。

1.2 站改施工

塘沽調車場原有 7 條到發線、8 條調車線，2 條進港貨運通道。受京津城際鐵路 (天津—于家堡) 延伸線于家堡站改施工的影響，塘沽調車場調車線全部停用，加之進港一線拆除后，造成塘沽調車場喪失接發車及解體作業能力，到達塘沽的待卸車需要經二線進港，在新編場解體作業后再由調車機車牽引至塘沽泰達站[3-4]。據統計，2014 年經新編場解體后再到塘沽、泰達站的列車日均在 5 列左右。由于作業環節的增加，導致部分待卸車不能及時入線及卸空車輛不能及時出線，造成貨車在站停留時間延長。

1.3 礦粉裝車地點

天津港礦粉是塘沽站運輸增量的重點，但由于礦粉裝車地點主要集中在天津港四分場、天津港四區碼頭及后庫專用線，貨源上量時日均裝車 10～12 列。2014 年塘沽站累計裝車 260 304 車，發送貨物 1 529.5萬 t，其中礦粉裝車量 148 618 車、1 004.3 萬 t，分別占全站裝車總數和貨物發送量的 57.1%、65.7%。由于礦粉裝車地點集中，裝車線少，致使空車浪費和等入線情況時有發生，同時也造成重軸出線晚，影響運輸增量。

1.4 生產人員

塘沽站作為建站 120 多年的老站，由于新線建設、設備投入不足，運輸能力與地方經濟發展速度不適應。近年來，由于塘沽站新入路職工較少，職工隊伍“老齡化”嚴重。目前，塘沽站職工平均年齡 46.3歲，2015—2018 年將累計減員 238 人，到 2015 年底塘沽站職工總數將減少至 960 人，很難適應新形勢下的作業要求。

2 促進港口站運輸增量的對策

2.1 密切協作提供運力保障

（1）全員教育，樹立市場主體意識。按照北京鐵路局提出的“主動適應經濟發展新常態，以市場為導向，以經營效益為中心，深化改革，規范管理”的總體工作思路，塘沽站通過組織召開領導班子會、中層干部會、職工代表會、對下宣講會等形式，向干部職工宣講鐵路局和車站面臨的運輸經營形勢，并利用車站辦公網、“宣傳快報”等載體，廣泛宣傳鐵路局經營工作思路和新出臺的工效掛鉤考核辦法，幫助職工樹立市場主體意識，為實現運輸經營的新突破奠定基礎。

（2）密切協作，實現各項工作無縫對接。塘沽站先后建立與天津貨運中心間的每日問題反饋、運輸對接、日請車碰頭等有效制度，建立裝卸車時間、折角列車組織、礦粉超噸、“運貨五”兌現等分析寫實機制，并利用每周一交班會、每日 18 點視頻會、每日 8 ∶ 30 生產交班會等契機，及時解決裝卸組織等方面出現的問題，確保全站運輸組織高效。

（3）優化組織，為運輸增量提供保障[5-6]。為實現糧食、礦粉運輸增量，塘沽站密切與天津港、天津貨運中心的協調配合，從請批車對接、車輛轉配、倒鉤入線等方面加強協作，并組織車間干部對機車效率進行跟班盯控。通過調整優化調車機車的作業范圍，從車輛配給、機力安排上優先組織，確保入線、裝車、出線、開車控制在 8～10 h 內，為天津港大宗貨源的運輸增量提供運力保障。截至 2015 年 9 月底，塘沽站累計裝運礦粉 133 818 車、908.3 萬 t，比 2014年同期增加 25 546 車、177 萬 t，增幅分別為 23.6%、24.2%。

（4）加強調度，提高集約化指揮水平。為提高集約化運輸指揮水平，塘沽站積極推進調度指揮資源整合工作，將調度車間由塘沽整體搬遷至新港編組場，將港內一區、二區、三區、四區 4 個生產崗點的調車區長整合至調度車間，構建“集中統一指揮、工種密切聯動”的集約化運輸體系。同時，投入資金將港內各作業區列車調度指揮系統 (TDCS) 復示系統、調車機車定位系統 (GPS) 及主要車場視頻監控系統等引入運輸調度指揮中心，實現對現場作業動態的實時掌握。

調度指揮中心建成后，實現以下功能。①實現資源配置最優化。通過將調車機車 GPS、各場區 TDCS復示和數字電臺引入調度中心，實現對機車位置和作業進度的實時掌握，對后續作業計劃的執行提供科技支撐。通過對調度指揮、港內調車區長等 3 個生產崗位進行優化整合，節省崗位人員 8 人，實現人力資源的優化配置。②實現調度指揮集約化。以前調車區長分布在 6 個不同的作業區，每個區長僅掌握本區的作業情況，站調下達階段計劃時需要一一布置各區。整合后，3 個區長以站調為中心，能夠及時掌握本區作業計劃和后續運輸組織重點，提高集約化、科學化指揮水平。③實現計劃下達垂直化。各作業區的區長整合到調度車間后，實現運輸組織的面對面、垂直化下達，減少計劃聯系的中間環節，縮短計劃下達、聯系的時間，解決消息滯后、中間梗塞的問題，對提高運輸效率、解決運輸難題起到事半功倍的效果。④全員參與營銷，積極開拓快運市場。制定《塘沽站京津冀貨物快運獎勵辦法》，將月度任務指標分劈到車間、科室。由車站班子成員帶隊，組織兼職客戶代表，分成 3 個營銷小組，對“一港四區”內的 200 多家企業進行調研走訪，先后與多家等企業達成合作意向，取得較好經濟效益。

2.2 廣泛征集職工建議

為破解運輸難題，挖掘運輸潛力，塘沽站在全站范圍內開展以“獻金點子”為主題的群眾性建言獻策活動，組織職工圍繞“如何提高作業效率，如何為增收創效做貢獻”等問題，廣泛向職工群眾征求建議。通過對有實用價值的意見建議進行立項調研，將廣大職工的智慧轉化為現實生產力。2014 年以來，塘沽站共收集確保安全生產、提高運輸效率等方面的合理化建議 36 項、“金點子”178 條，均由主管領導掛牌立項，由技術攻關小組逐一研究方案，先后解決調車機車效率、站場施工改造、商檢安全控制等問題，特別是根據新開通的新港編組場駝峰新設備、新人員的實際情況，修建峰頂至駝峰信號樓之間的作業通道，提出作業安全關鍵卡控重點，為確保運輸增量提供安全保障。同時，塘沽站還與天津貨運中心聯手，在三區走行線咽喉處修建軌道衡，以釋放新港編組場咽喉區通過能力，提高礦粉裝車的過衡能力和綜合作業能力。針對職工提出的“車站作業動態不易掌握”的問題，塘沽站投資在 10 臺調車機車上安裝 GPS 調度指揮和定位檢查系統，實現運輸指揮人員在室內即能全過程掌握調車機車作業動態，對壓縮非生產時間、提高運輸效率和安全檢查的針對性起到重要作用。

2.3 充分調動職工積極性

為緩解人員緊張、年齡老化的矛盾，塘沽站推進鼓勵專業技術人員從事生產一線崗位工作，將 8 名運輸專業大學生安排至業務技能要求相對較高、作業繁忙、業務覆蓋面寬的主要生產崗位，并且按就高原則調整崗位工資，增加獎金系數，以充分調動大學生工作熱情。同時，塘沽站通過修訂考核措施激發職工保安全、創效益的主動性，2014 年全站有 29 名職工被評為鐵路局先進生產者，其中 10 名職工通過“創先爭優勞動競賽”直接當選，占車站鐵路局級先進職工總數的34.5%，充分調動職工的安全生產積極性。

3 應用效果

（1）增強市場意識。在國家經濟增速放緩，全路貨運總量下滑的嚴峻形勢下，塘沽站以解決部分干部職工中存在的惰性思想為切入點，通過面對面開展“適應新常態、創效作貢獻”主題宣講活動，樹立干部職工市場主體意識，為實現運輸經營新突破打下堅實的思想基礎。

（2）保持運輸暢通。面對嚴峻的運輸經營形勢，塘沽站通過組織實施調度搬遷及調車區長、車號員等生產崗位整合工作，實現運輸指揮與生產現場的零距離對接和人力資源的優化配置。通過與貨運中心的密切協作配合，建立每日問題反饋、日請車碰頭等有效制度，實現“前店”“后廠”的無縫對接，確保全站運輸組織高效。

（3）實現增收創效。在北京鐵路局提出實現天津港運輸增量的戰略部署下，塘沽站通過加強全員思想教育，優化運輸組織，挖掘內部潛力，為增收創效提供可靠保障。2015 年 1－ 9 月，塘沽站累計完成貨運量 1 267.6 萬 t，比 2014 年同期增加 124.3 萬 t；運輸收入比 2014 年同期增加 4 946.8 萬元，增收創效取得較好效果。

4 結束語

在新的經濟發展形勢下，為適應鐵路發展要求，基層站段應主動思考、積極作為、認真謀劃，以發展的眼光定位和審視車站的經營管理工作，不斷改進運輸經營管理手段，在服務地方經濟發展的同時，實現自身的長遠發展。塘沽站在濱海新區和天津港快速發展的背景下，圍繞“擴大市場、增收創效”核心目標，緊密結合自身實際情況，積極采取對策，通過全員教育，密切協作，優化組織，加強調度，樹立市場主體意識，保證運輸組織工作無縫對接，為運輸增量提供可靠運力保障，實現運輸指揮的集約化[7-8]。

[1] 劉其斌，馬桂貞. 鐵路車站及樞紐[M]. 北京：中國鐵道出版社，2008.

[2] 中華人民共和國鐵道部. GB 50091—2006 鐵路車站及樞紐設計規范[S]. 北京：中國計劃出版社，2006.

[3] 王德占. 關于集裝箱鐵路國際聯運發展策略的思考[J]. 鐵道運輸與經濟，2013，35(9)：9-17.

[4] 張鳳龍，安鴻逵. 渤海之濱的璀璨明珠[J]. 鐵道知識，2015，244(4)：34-41.

[5] 張 敏，穆立民. 車站技術作業過程和能力查定手冊[M]. 北京：中國鐵道出版社，2004.

[6] 方 惠. 車站通過能力計算方法若干問題的研究[D]. 成都：西南交通大學，2012.

[7] 陳榮孝. 鐵路車站作業效率評價研究[D]. 成都：西南交通大學，2013.

[8] 周浩斌. 柳州南站系統能力協調優化研究[J]. 鐵道貨運，2012，30(11)：39-42.

責任編輯：吳文娟

1004-2024(2015)11-0019-04

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10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2015.11.05

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