治理深圳交通擁堵的經濟學思考

張志鋒

自改革開放以來，深圳經濟迅猛發展，機動車保有量快速增長，2014年9月已突破300萬輛，城市道路基礎設施承載力已無法滿足日益增大的交通出行需求，交通擁堵現象越來越嚴重。因此，緩解交通擁堵是深圳面臨的刻不容緩的挑戰，也是深圳提高城市競爭力的必然要求。

一、交通擁堵的經濟學分析

用經濟學分析交通擁堵問題最早可追溯到福利經濟學的P i g o u v i a n教授。他認為，城市道路交通與商品一樣，也是供給與需求的關系。單位時間內道路通過的車流量是城市道路能夠提供的服務，而城市道路的需求則自然指的是居民的出行需求，與城市規劃、出行方式選擇有關。這種供給與需求之間的關系，過了瓶頸點后，需求越大，供給反而會減小，也就是說，道路上車越多，單位時間內道路能通過的車輛數就越少。

城市交通的供需失衡，主要是因為城市道路作為一種準公共產品，其消費不具有排他性，也不具有競爭性，使用人不承擔供給成本，過度使用造成的。消費者基于個人效用最大化，在出行時一定選擇個人認為最便捷的交通方式，于是，購買和使用小汽車成為越來越多人的選擇，結果道路上的機動車越來越多，造成越來越嚴重的交通擁堵。當擁堵產生后，城市道路就有了排他性、部分可分性，因此需要引入價格機制來治理交通擁堵問題。[1]

二、深圳交通擁堵成因

（一）機動車保有量快速增長

2007年3月6日，深圳市機動車保有量突破100萬，深圳用了27年突破第一個百萬保有量；2012年2月27日，深圳市機動車保有量突破200萬輛，第二個100萬輛深圳用了不到五年；2014年9月16日，深圳市機動車保有量突破300萬輛，第三個100萬輛，深圳只用了兩年半。目前深圳市機動車保有量已經超過320萬輛，排名全國第五，汽車保有量全國第三。

（二）職住分離，出行距離增大

隨著深圳原特區內房價高漲，導致市民選擇居住區往龍崗、龍華、寶安等外圍擴散，職住分離，出行距離大大增加。據統計，深圳市居民上班平均里程達13.97公里。居民收入水平提高，對出行舒適性和快捷性要求也逐漸提高，因此通過機動車出行次數也越來越多。隨著深圳地鐵二期的開通運營，地鐵出行比例會有大幅提高，但對機動車出行比例影響較小，仍維持在高位。

（三）受制于二線關通道，瓶頸問題突出

原二線關外地區，如龍崗、龍華、寶安房價較關內低，因此越來越多的市民，尤其是年輕購房群體只能在原關外地區居住，每天都需要往返于關外與關內之間。不僅行政、教育、醫療等公共資源，金融、商務等就業人口也大多集中在市中心，形成典型的潮汐式交通出行。早高峰和晚高峰時段，許多關口已經不堪重負，進入超飽和狀態，嚴重擁堵影響城市道路服務水平。

（四）交通規劃滯后，交通設施不足

在城市道路設計上存在的主要問題有路網密度低、交通規劃的戰略高度和全局性把控不夠，導致道路設計通行量無法滿足道路交通的出行需求，大量節點存在車輛交織、變更車道等現象，嚴重影響了道路通行能力。目前深圳市車輛密度為每公里480輛，遠超國際上270輛/公里的警戒線；全市公共停車泊位僅約99萬個，缺口高達100萬。

（五）公共交通運行能力不足

一方面在地鐵運能方面，準時的地鐵本是眾多居民高峰期出行的首選，但龍華4號線等連接原關外和關內的路線在高峰時段出現明顯運力不足現象，一些站點經常過了2、3個班次才能擠上地鐵。另一方面在公交運能方面，雖然深圳市設立了公交專用道等措施進行疏導，但公共線路密度不夠以及公共交通出行時間無法保障等因素，使得城市公共交通相對于私人機動車來說競爭力不足。

綜合以上分析，造成深圳交通擁堵的原因有交通規劃滯后、交通設施不足、城市布局特點等因素，但主要還是因為私家車使用的邊際成本過低，基于個人出行便捷、舒適的需求，越來越多人購買和使用小汽車，其結果就是道路上的車輛越來越多，造成越來越嚴重的交通擁堵。

三、國內外先進城市治理交通擁堵的經驗借鑒

世界各國的城市發展建設有許多相似之處，在治理交通擁堵的過程中也積累了豐富的經驗，深圳正處于城市化高速發展的階段，需吸取發達國家和地區解決交通擁堵的經驗教訓，借鑒并有效運用于治理深圳市交通擁堵問題當中。

（一）發展公共交通

香港TOD模式。。TOD（transit-oriented development），作為新型的城市交通、土地規劃發展策略，是城市土地開發利用時，以“交通引導開發”為目的，在公共交通服務范圍內，保證一定功能、強度的土地開發集中性，尤其在站點周邊土地高強度開發，公共使用優先。從香港土地開發利用的角度來看，在軌道交通服務半徑500 m范圍內所覆蓋的居民居住區約占總居住用地的45%，同時各片區公交站點周邊的慢行交通網絡銜接便利，居民出行極為方便，使得香港居民選擇私家車出行比例僅占6%，香港的交通運行模式正是TOD發展模式的典范。

韓國首爾公交系統。韓國首爾在90年代中期軌道網絡化運營后曾因地面公交發展滯后，造成公交系統競爭力下降，并引發嚴重交通擁堵。2004年，政府從路權優先、財政投入、慢行環境等方面對地面公交進行了一系列堅決而深入的改革，提升了地面公交運行效率和競爭力。

東京都市圈軌道交通系統。與其他國家都市相比，東京的軌道線路密度高達1.01 k m/k m2，遠高于倫敦（0.74）、巴黎（0.74）、紐約（0.41）三大國際都市，形成的縱橫交錯的軌道交通網絡，將東京中心區的各區域以軌道樞紐銜接起來，同時各個樞紐站點同臺換乘極為方便。東京的軌道交通出行率約占全方式出行的86%，軌道交通在東京都市圈交通中起著極其重要的作用。

（二）限制私人小汽車的擁有

限購與限用。限制車輛的購置數量和提高車輛的使用費用是減緩小汽車增長的手段之一。目前，香港實施征收汽車牌照費用的做法，新加坡實施擁有“擁車證”才可購車的措施，以及北上廣實行的小汽車牌照拍賣政策等，都是通過限制小汽車購買條件來控制車輛的增長速度。2014年12月29日，深圳也實施小汽車限購，為遠期從根本上治堵贏得時間和空間。

擁堵收費。有學者從博弈論[2]、消費主義[3]等角度分析得出，解決擁堵問題政府應該采取收費政策[4][5]。在這方面已有許多成熟的案例，如新加坡將中心商業區的6平方公里范圍內的道路設為特別交通管制區，對進入該區的車輛（公交車除外）每天征收3新元的“道路擁堵費”。英國的倫敦（2003年開始實施）和瑞典的斯德哥爾摩（2007年開始實施），也都是政府通過經濟手段采取擁堵收費政策。據統計，倫敦在實施這一政策之后，其公交車輛的道路運行速度提高了25%，市中心區域的私人小汽車的出行率降低了20%～30%，對緩解交通擁堵起到了很好的作用。

（三）完善交通出行信息服務

交通出行信息服務是現代化交通發展需求的產物，是交通智能、人性化發展的必然趨勢，其交通出行信息的發布能夠將城市道路網中的道路現況信息資源整合，通過政府部門設立的信息服務平臺，與市民的手機智能終端、互聯網交通信息服務網站、道路LED顯示屏等連接起來，為市民出行提供準確、方便、出行時間成本最低的交通信息，以此引導公眾高效、便捷、舒適地出行。

（四）經驗總結與借鑒

綜合國內外治理擁堵所采用的各種思路與辦法，有著眼于城市規劃、公共交通優先發展的思路，如香港的TOD交通引導土地開發模式，韓國首爾的常規公交——慢行交通改革發展、公交服務品質提升，東京都市圈的密集軌道交通系統，便捷、高效的服務市民交通出行，都是從公共交通角度出發，節約個人“出行成本”，達到個人效益與社會效益的相對最大化來治理城市交通擁堵。另一方面，也有通過政策規定限制私家車擁有或者采取經濟手段引導市民減少使用私家車的擁堵治理策略，更有很多地區如倫敦、新加坡等選擇多管齊下來治理。

四、從經濟學角度對深圳治理交通擁堵的幾點思考

交通擁堵治理是一項具有長期性、復雜性、綜合性的系統工程，需要制定綜合交通發展戰略，通過既有設施挖潛、新增設施供給、調控交通需求、優先發展公交等多項舉措治理。從經濟學角度，深圳交通擁堵治理，要抓住居民出行需求與道路供給的博弈失衡的主要矛盾，通過經濟杠桿提高私家車邊際行車成本，并結合發展公共交通等手段，調節私家車的購買需求和出行比例，保障城市道路交通供需平衡，實現交通治堵和經濟發展等各方面的效益最大化。

（一）推行收費政策治理交通擁堵

停車收費措施。措施1：實施路邊停車收費。目前深圳市已在全市范圍內施劃路邊停車泊位，借鑒其他城市的經驗，結合深圳市的實際情況，制定實施了路邊臨時停車收費標準，一方面規范道路停車秩序，更重要的是提高了邊際行車成本，達到了減少小汽車使用的目的。措施2：實施路外停車場停車調節費。深圳已于2014年制定出臺的路外停車場停車調節費相關政策，盡管因上位法的調整未能順利實施，但據當時的一項預測分析估計，假如在收取路外停車場停車調節費的情況下，約17%的深圳市民會改變出行交通方式：從私家車轉為公共交通出行。因此，實施路外停車場停車調節費，一方面旨在通過提高邊際行車成本的手段引導市民盡量乘坐公共交通工具出行，從“需”的方面降低道路交通出行需求，緩解道路交通擁堵壓力；另一方面其收入可用于公共交通發展建設，有效提升公共交通服務水平。

擁堵收費措施。目前，深圳市主要交通擁堵片區位于東門商業圈、華強北商業圈、深圳北站、寶安客運中心等人流集中地區，擁堵節點主要在深南大道沿線（香梅、華富、華強北）、濱河大道、北環大道等。對于此類交通擁堵關鍵節點、片區，在配備完善的公共交通基建設施基礎上，通過道路擁堵收費，以及片區商業停車場停車收費調節適度增加私人小汽車出行車成本，同時配套實施優化公交、軌道出行票價收費機制，對短途、中長途出行采取階梯式票價，以期達到市民出行理想的便捷度和費用成本，進而減少小汽車出行比例。

牌照使用收費措施。牌照使用費，與車輛購置稅、車輛限購不同之處在于，其是針對車牌擁有者的一種長期性的費用征收措施，車輛使用者每年需向政府繳納一定金額的車牌使用費，同樣地，也是通過提高用車成本，目的在于減少車輛擁有者的小汽車出行率和抑制無車一族的車輛購買欲，從而達到緩解道路交通擁堵的效果。

（二）公共交通發展

增加公共交通設施建設資金投入。根據《深圳市綜通“十”規劃》，[6]公共交通除了作為服務于大多數人群的常規出行方式，其服務品質和質量也是影響擁有私家車的居民群體從小汽車出行轉為選擇公共交通出行的重要因素，因此，政府應予以大力支持，將公交基礎設施（如公交專用道的建設、公交車輛的擴容、軌道交通的建設）的建設投資資金納入政府財政預算當中。當然這是一筆非常大的投資，政府一方面可將征收所得道路擁堵費、停車場調節費等財政收入投入到公共交通基礎設施建設當中；另一方面，從市民的角度考慮，對于深圳市居民在購買車輛直至車輛使用的全部過程所需支付的費用，如車輛購置稅、燃油稅、路橋通過費等，這些費用的收取也可用于支付城市道路等基礎設施的建設。

合理制定公交票價，加大對公共交通的補貼。深圳市約有48%的人選擇公共交通出行，作為一種普及性高、覆蓋面廣、基礎營運成本高的交通方式，公共交通一般都不是盈利性質的，因此，為保證公共交通的正常營運，在達到居民出行合理票價的心理需求同時，建議政府部門按照常規公交和軌道交通兩個方面考慮對公共交通工具的財政補貼。一是常規公交。目前我國各大城市的常規公交出行基本采用一票制，考慮深圳市東西走向的地理區位，對于中、短距離公交出行盡量采用一票制，而對于長距離及旅游支線公交出行，由于其運行的距離過長，結合公交車輛的使用成本，其公交票價制定采用階梯式收費方式。二是軌道交通。軌道交通作為聯系深圳市原特區內外的主要交通工具，每天日均客流量達到268.5萬人次，因此軌道交通票價的合理性，是直接導致居民選擇其比例的重要影響因素。

慢行交通系統提升。與香港、新加坡相比，深圳還缺少高品質的慢行交通系統。香港中環的空中步行連廊將慢行交通與機動車交通分離，減少行人與機動車的交通沖突，提高路段、交叉口的機動車運行效率，減少道路的交通擁擠。為此，深圳市可以借鑒香港、新加坡的慢行交通設計理念，針對市區不同區域的道路情況，合理布設綠道網和以步行功能為主的商業中心區的慢行系統，在蓮花山、市民中心等區域打造宜人的慢行交通休閑綠道；在東門、華強北等商業、辦公中心區域，建設C B D區域立體步行連廊，將行人與機動車分離。同時建設便捷、快速的換乘樞紐，將公交站點——軌道站點與慢行連廊銜接，打造無縫換乘的交通出行系統。

建立和完善公共自行車租賃與公共交通系統的無縫銜接。深圳市現在各行政片區都已建設公共自行車租賃系統，如何將各片區的公共自行車系統聯合起來，統一營造一個慢行交通網絡并將其與公共交通系統銜接起來是值得深思的。“深圳通”作為深圳市公共交通出行的必備品，是連接各區自行車租賃系統的重要交通工具。而“交通在手”A P P的自行車租賃信息的服務，對人們日常交通出行也提供很大的幫助。

總而言之，大力發展公共交通系統，為深圳市民提供便捷、高效、綠色、低碳的公共交通出行體系，與此同時，采用合理的經濟手段調節私家車的出行比例，保證深圳城市道路交通供需平衡，兩方面綜合改善，從而有效緩解深圳市道路交通擁堵問題。

[1]李林波，王靖陽，萬燕花.交通擁擠收費經濟學原理研究[J].交通科技，2005，（6）.

[2]劉志剛，中金升.城市交通擁堵問題的博弈分析[J].城市交通，2005，3（2）.

[3]張文富.從汽車消費主義視角談城市交通擁堵問題的破解[J].商業時代，2011，（27）.

[4]魏星.利用經濟手段緩解我國城市交通擁堵方法研究[D].南開大學，2007.

[5]林代銳.城市交通問題及其解決對策的博弈分析[J].發展研究，2006，（7）.

[6]深圳市綜合交通“十二五”規劃[Z].深圳市交通運輸委員會，2012-2-21.