適航認證：光榮的荊棘路

姚瑋潔

ARJ21—700飛機是中國首款按國際適航標準研制的支線噴氣式客機。2014年歲尾終于完成中國民用航空總局適航審查并獲得型號合格證前，5架原型機歷經6年5000多小時試飛，是世界上試飛時間最長的一款飛機。

在完成長達11年的適航歷程之后，它也成為中國首款按照國際民航規章研制的客機。這個成就同時代表著中國在研制之外，也正式具備大型運輸類飛機的適航審查能力。

民用航空器的適航性，是指它在預期運行環境和使用條件下的安全性和物理完整性。 “通俗而言是‘讓民用飛機持續處于安全可用的狀態。”原上海飛機制造廠廠長、ARJ項目督察組成員劉乾酉對《瞭望東方周刊》說。

1914年美國首次建立航空航線到今天，作為世界航空業的基礎，不同國家及國際組織頒布了越來越多的適航規章。

按照ARJ立項計劃，早在2009年即應進入全球航空市場。而11年適航經歷，使ARJ—700 飛機不僅僅完成了中國人制造飛機的“從零到一”。

“運十”遺產

一旦飛機按照適航標準取得了型號合格證，并處在持續適航狀態，按照適航規章的標準和程序維護、運營，在飛機設計的使用飛行包線之內，發生機毀人亡事故的概率極低。

“如果依然發生災難性事故，有兩個可能，但與飛機本身關系不大。”劉乾酉說，“首先是非正常的使用、維護。比如臺灣迫降的ATR72飛機，當時主要是臺風天氣，這和飛機本身無關。”

其次是駕駛員人為操作失誤，多發生在飛機起飛和著陸階段。“典型的事故就是伊春空難。飛機降落時地面天氣不好，在逐步對準、接近跑道的過程中，飛行員仍看不到跑道。”他解釋。

航空運輸業最發達的美國率先制定適航規章并將之上升為法律：波音707于1958年獲得了合格證，被譽為商用民航客機典范，美國的適航體系也得到了世界上大多數國家的認可。

為與美國抗衡，1990年歐洲國家成立了聯合航空局，大力加強適航審定體系建設，為空客的后來居上提供了便利。

蘇聯的圖—154飛機則是適航問題的反面案例。由于當時蘇聯民用飛機適航標準不夠完善、加之粗放式管理，900架飛機、56次重大事故的發生率，讓圖-154飛機始終無法得到國際主流民機市場的認可。

“俄羅斯民用飛機為何一直走不出國門？不能完全說俄羅斯的規章差，主要是沒有被西方國家所認可。蘇聯解體后，獨聯體國家不承認它的適航規章，連俄羅斯國內有錢人也不乘坐，俄羅斯民機業就萎縮了。”ARJ21—700飛機副總設計師修忠信對《瞭望東方周刊》說。

“一個國家設計制造的民機，如果不經過這個門檻，就不能獲得國家機構頒發的適航證。不能進入買賣和運營。”航空專家、“運十”原副總設計師程不時告訴本刊記者。

在中國，適航規章就是通常所說的“CCAR25部”——大型客機和新支線飛機適航取證中所依據的《中國民用航空規章》第25部運輸類。

“CCAR25部”來自壯志未酬的“運十”，那也是中國首次接觸民用飛機適航標準。“當年，中國的‘運十是按照國外的適航標準來設計的。”程不時說。

但“運十”試飛時，中國還沒有專門進行此類“不安全狀態”試飛的試飛員，沒有自己的適航標準，也沒有機構來組織飛行、驗證標準。

不過，根據研制“運十”的經驗，由程不時牽頭，于1985年參照美國標準制定了中國第一部適航標準，即“CCAR25部”。

“我們曾對比研究過，當時的歐洲聯合體、蘇聯和聯合國國際民航組織推薦的適航標準，基本是移植了美國標準。美國航空運輸的總運輸量和事故紀錄，也在一個比較合理的范圍。”他回憶說。

自己的支線飛機還是要干

適航標準并非完全取決于安全，而是“更加全方位”，“適航規定結構安全系數是1.5，如果中國制定1.8、2.0，是不是比1.5更安全？但飛機就要重很多，載人很少、航程很短。”程不時說。

劉乾酉舉例：“有人說飛機為了防鳥擊，可以把機頭設計成坦克的炮塔，別說鳥打不進去，槍彈、炮彈都打不進去。但這架飛機重得還能用嗎？”

對于ARJ21—700飛機，適航性來自四個要求形成的目標：適應性，適應以高原高溫機場起降和復雜航路越障為目標的營運要求;舒適性，具備支線飛機的寬、靜機身，提供良好乘機環境;經濟性，低于競爭目標飛機的直接使用成本，特別是全壽命成本。

最后是共通性，與150座級干線飛機的性能、使用特性，飛行機組和乘客的飛行體驗都保持一致，使干線-支線運輸可“無縫對接”。

1995年，中國與美國在小飛機型號上建立了適航審定雙邊關系。作為時任中方適航審定組組長，程不時帶領50名專家完成了“運十二”的“CCAR23部”適航審查。

與針對大型客機和新支線飛機的“CCAR25部”不同，“CCAR23部”針對更小的農林飛機，比較簡單，但畢竟是中國第一次按照國際標準對民用飛機進行適航審查。“運十二”目前已銷售到12個國家。

ARJ21—700飛機是中國第一種按照“CCAR25部”獲得適航認證的飛機。在程不時看來，這說明中國在技術水平、安全標準和管理體系上，達到了一定水平。“而且對于今后大客機C919的試飛來說，25部已經過了一遍，心里就有數了。”

在ARJ立項時，就明確了進入國際市場的目標。因此它也必須達到發達國家的適航要求。

這是該型飛機沒能按照原計劃在2009年進入國際市場的主要原因之一——對于中國航空人來說，雖然有了源自發達國家標準的“CCAR25部”，但如何讓外方認可，還須經過艱苦努力。

中航商用飛機有限公司（以下簡稱“商飛公司”）西安外場試驗隊副大隊長白永寬對《瞭望東方周刊》表示，除了美國的適航標準，國際上比較認可的還有歐洲26個國家聯合制定的“聯合航空規則”。

與西方國家進行適航談判很艱難。“當時我們向對方提出想造支線飛機，并希望對方進行適航審查，但他們根本不聽我們對飛機的市場、技術和生產發展的介紹。”白永寬說。

2003年3月與西方國家進行的適航會上，對方表示，中國的經濟發展確實需要飛機，但“你需要什么飛機我都可以給你，我們有各式各樣的飛機”。

總之，中國人既不需要自己造飛機滿足自己的需求，更不要想進入國際市場。

白永寬回答：“我們自己的支線飛機還是要干。”

“他們始終不相信我們的制造能力，總覺得我們干不起來。”白永寬說。那次會議結束，商飛公司的有關領導定了調：不接受任何宣傳采訪，埋頭苦干。

為了推動外方參與ARJ21—700飛機的適航審查，中國民航主管部門以及相關企業想盡了辦法。

比如把供應商的利益捆綁在一起。西方適航規章規定：“當局有責任幫助本國或國家聯合體的航空制造業以最短的時間、最快的速度符合安全標準。”換句話說，在同樣達到安全標準的情況下，使用盡量少的試驗、盡量省的方法。

劉乾酉解釋，ARJ項目選擇的美國供應商有大量資金投入，他們對自己的政府施加壓力。

著急的外國競爭者

2005年ARJ項目漸露端倪，外方發現如果再不介入就將失去這個項目的機會，于是啟動了調查評估，之后為ARJ項目派出了獨一無二的7人最大審查組。

這個小組在上海呆了兩年多，外方政府又于2007年正式組成了影子審查的隊伍。

“中國民航當局相當于ARJ的考官，監控其是否符合25部;外方適航當局是中國民航當局的考官，觀察其在審查ARJ過程中的表現是否達到了自己的同等水平。”修忠信說。

只有影子審查結束后，雙方才能簽署適航雙邊協定，一方制造的飛機才可能拿到對方的準入門票——型號合格證。

日本、加拿大等國在很多年前就完成了影子審查，并與美國和歐盟建立了運輸類飛機的適航雙邊協定。

換句話說，這關系著ARJ項目的飛機是否能夠出售給所有西方國家和大部分發展中國家。

對于中國新支線客機的關注，隨著ARJ項目的日漸成熟也引來越來越多關注。在國際上，美國和西歐是兩大適航認證機構。

當中國向其中一方提出參與適航要求后，另一方感到被冷落，也要求中方申請他們的適航認證。

當被拒絕后，ARJ項目在這一方范圍內的工作協議都被撕毀，“本來我們與他們達成協議，監管在那里生產的部件，后來只能自己想辦法進行監督。”白永寬說。

不過，適航審查在中國處于初級階段，時間拖至11年，更多是中國噴氣運輸類飛機工業和適航體系與國際先進水平存在差距。

比如美國適航當局在西雅圖審查波音公司的產品，審查員數百人。而在ARJ21—700適航初期，舉全國之力成立的“國家隊”，只是從中航工業以及全國各個民航管理局安全管理技術審查人員中，抽調了60人，且邊學邊干。

那時中國也沒有自己的試飛隊伍，后來從民航的航線飛行員中選拔了3名飛行員作為試飛員出國培養。

“飛行”與“試飛”，是兩個完全不同的領域，需要完成從試飛員到科研人員的角色轉變。

此外，商飛公司也有數十名試飛工程師和測試工程師完成國外培訓。所有這些人在ARJ21—700飛機適航之后，將繼續完成C919飛機的試飛任務。

最好的考試

“商飛剛開始成立專門的適航部門，可大家都不知道該怎么做。”商飛公司適航中心主任郝蓮對《瞭望東方周刊》回憶，“規章規定了一些指標，比如說飛機在哪個姿態速度多少、起落架要承受多少荷載、多少座的飛機應急門應該設計成多大。我們必須把這些要求解讀出來，再做試驗來驗證。”

“比如對于應急門的大小，我們商議后決定做全機應急撤離演示試驗，在規定的90秒內，所有乘客和機組人員94人撤離飛機，其中3人還抱著和嬰兒等重的洋娃娃。別人定制了標準，你想參與其中，就得當小學生。”她說。

雖然艱難，但劉乾酉還是否定了“適航標準是外國人設計的技術壁壘，來打中國的”這類說法。

“這并不確切。適航理念，首先是指確保航空安全，其次要促進航空運輸業的發展，第三要促進航空制造業的發展。”他說，“卡得嚴一點、難受一點沒什么壞處，可以提高我們的能力。”

修忠信舉的一個例子是，飛機在進行全機穩定俯仰2.5G情況下極限載荷靜力試驗時，外方需要看圖紙。

中方工作人員打開筆記本電腦，將圖紙供其查看，外方就將其列為不合格項。“人家認為管理程序上有問題，所有的圖紙只能網上在線看，不能下載到電腦里看，因為我們幾千人都在設計這個飛機，圖紙狀態隨時可能變化，一個小時前下載的可能已經作廢。”

另一方面的好處，劉乾酉認為，適航是“不花錢的技術引進”。

“通過同適航當局的密切合作，我們開展了多項適航符合性設計和適航符合性驗證的技術研究專題，這叫政產學研用結合。適航當局是政府部門，產是我們，學是各個院校，中國適航當局的人員和他們研究機構的人員作為專家，大家一起組織課題組收集資料、消化吸收國外的先進標準。在我們想明白和弄清楚以后，我們適航當局就按照這個要求來執行，我們就按照這個方向努力去做。”他解釋。

換句話說，在ARJ21—700飛機完成適航審查之外，中國的民航體系又通過了一次大考。

商飛公司副總經理羅榮懷對《瞭望東方周刊》舉例說：“后來波音787進入中國，晚了半年多。我國適航當局對他們提了六大疑問，全部都問在點子上。”

過去中國人沒有自己的適航審查，也就不知道什么是符合中國人和中國天空的飛機。“現在我們卻可以按照雙邊協議和合同，履行國家主權，要求對方拿出證據，保證進口飛機不能對我國公眾造成傷害。”羅榮懷說。