國際物流成本合理化方案研究

李 晶

（大連海事大學 交通運輸管理學院，遼寧 大連 116026）

1 引言

在全球經(jīng)濟日趨一體化的今天，市場競爭早已不再是單個企業(yè)之間的競爭，而是企業(yè)供應鏈之間的競爭。供應鏈管理即通過信息共享、風險與利益共擔實現(xiàn)貨物、信息在企業(yè)之間流動的集約化、統(tǒng)一化、平準化、短縮化、彈性化與直送化。一言以概之，就是在物流過程中消除所有的浪費和冗余，避免無效益的活動和停留，實現(xiàn)高效率、高效益的流動。因此，如何充分運用各項物流資源，控制各種物流成本，成為企業(yè)在國際市場競爭中制勝的重要條件，受到廣泛的關注。

國際物流活動一般跨越大洲、大洋，具有牽涉面廣、周轉時間長、風險大等特點。物流成本的發(fā)生具有更多不確定性，物流成本的控制更加復雜，很多出口企業(yè)無法了解各項物流成本的背景、構成和合理化的手段，造成對物流供應商的收費聽之任之的被動局面。目前，很多企業(yè)雖然意識到物流成本合理化的必要性，但是沒有形成一套系統(tǒng)的方法。

2 國際物流成本合理化方案的理論基礎

物流成本合理化方案是指通過數(shù)據(jù)分析和現(xiàn)場勘查，對物流業(yè)務中存在的不合理現(xiàn)象進行診斷，并提出合理化的建議，通過建議的實施取得物流品質提升和成本削減的效果。

2.1 國際物流成本構成

在國際物流業(yè)務中，根據(jù)收費方的不同，物流成本構成較為復雜，見表1。

表1 國際物流費用構成

除了貨物在陸上和海上的運費外，還包括碼頭操作費、港雜費、安保費、文件費，鉛封費、設備交接單費、訂艙費、艙單傳輸費、報關費、商品檢驗費等。國際物流成本中牽涉部門也較多，主要包括港口、船公司、船代和貨代。

2.2 國際物流成本合理化遵循的經(jīng)濟規(guī)律

（1）規(guī)模經(jīng)濟規(guī)律。在生產經(jīng)營活動中，通過擴大生產規(guī)模產生平均成本下降的現(xiàn)象叫做規(guī)模經(jīng)濟規(guī)律，其原理是在一定的產量范圍內，隨著產量的增加，新增的產品就可以分擔更多的固定成本，產品或服務的平均成本會不斷降低。

（2）效率背反規(guī)律。“效益背反規(guī)律”指的是物流功能間或物流與服務水平之間的二重矛盾，即追求一方、必須舍棄另一方的對立狀態(tài)。例如，為削減倉儲成本，需要增加運輸?shù)念l次，以減少庫存量，但是運輸頻次增加勢必帶來每次運輸量的減少，從而提高運輸成本。

本文將對如何利用“規(guī)模經(jīng)濟規(guī)律”和“效率背反規(guī)律”來實施物流成本合理化活動做具體的說明。

3 物流成本合理化解決方案的類型

3.1 資源集約型解決方案

資源集約型解決方案即通過集中物流資源，實現(xiàn)物流成本的合理化。根據(jù)“規(guī)模經(jīng)濟規(guī)律”，在物流活動中，隨著物流量的增加，單位物流成本一般趨于降低，隨著運輸距離的增加，單位距離的物流成本也趨于降低。這一特點為一些以集中、集約為手段的合理化方案提供了條件。具體方法包括集中招標、提高裝載率、循環(huán)運輸、合并單據(jù)等。

3.2 流程優(yōu)化型解決方案

流程優(yōu)化型解決方案主要是通過重新審視物流業(yè)務流程，發(fā)現(xiàn)并消除其中的冗余和浪費，以實現(xiàn)一體化供應鏈管理為目標，實現(xiàn)相關成本合理化。其具體方法包括運輸方式的優(yōu)化、運輸路線的優(yōu)化、新型物流設施的運用等。

4 資源集約型物流成本合理化解決方案

4.1 集中招標

集中招標活動的主旨是集中更大范圍的物流業(yè)務資源，邀請有實力的物流服務供應商參與競標活動，通過合理的評價方法，確定物流業(yè)務的外包對象和服務價格。物流業(yè)務招標過程有幾個關鍵點需要把握：招標對象的選擇、評價方法的確定以及對中標企業(yè)日常業(yè)務的跟蹤、監(jiān)督與改善。

4.1.1 招標對象的選擇。物流公司按照企業(yè)性質可分為國企、

民企和外企等，每種類型的企業(yè)有各自的優(yōu)勢和服務特色，比如國企一般制度規(guī)范、經(jīng)驗豐富、資金雄厚，但是服務的靈活性不夠；民營企業(yè)服務周到、反應敏捷，但是往往實力有限，無力承擔規(guī)模大的業(yè)務；外資企業(yè)實力雄厚，有強大國際網(wǎng)絡做支撐，通常本土化程度不夠，經(jīng)營成本偏高。招標企業(yè)可以邀請各類物流企業(yè)參加競標，從而全面了解市場信息，最終根據(jù)自身業(yè)務特點確定中標企業(yè)。

4.1.2 評價方法的確定。在評價方法方面，主要是依據(jù)招標企業(yè)對物流服務的要求，制訂服務和價格方面的評價指標。不同指標可以根據(jù)重要程度不同加上權重，采用加權合計的方法對各競標企業(yè)的價格和服務信息進行綜合比較和分析，并幫助招標企業(yè)最終做出合理的選擇。服務與價格從來是密切聯(lián)系的整體，對服務質量的過高要求勢必導致物流企業(yè)的高成本，從而給物流合理化帶來阻礙，所以確定企業(yè)合理的物流服務質量標準非常重要。

4.1.3 日常服務跟蹤。確定中標企業(yè)以后，更重要的是對其日常業(yè)務進行監(jiān)督和改善。基本方法是根據(jù)中標企業(yè)在投標文件中對服務水平的承諾及招標企業(yè)的業(yè)務要求，制訂KPI評價體系，根據(jù)業(yè)務進展情況進行記錄，并由雙方定期總結，以保證中標企業(yè)的服務水平與參與招標時的承諾一致，并得以不斷提高。

4.2 裝載率改善

國際貨物運輸中，承運人往往使用尺寸固定的運輸工具，比如海運集裝箱和空運集裝器等，運輸費用往往是根據(jù)這些運輸工具的尺寸由承運人和托運人雙方協(xié)商確定。充分利用這些運輸工具提供的空間，有利于企業(yè)更好地控制物流成本，實現(xiàn)高效率的運輸，同時減少社會資源的浪費以及物流活動對環(huán)境的不良影響。

從企業(yè)具體經(jīng)營活動看，裝載率的狀況取決于多方面的因素，其中有產品設計、包裝設計、裝箱方式的因素，也有客戶需求的因素。只有厘清裝載率不良的根本原因，才能對癥下藥，達到立竿見影的效果。

4.2.1 產品及包裝尺寸的改善。從物流現(xiàn)場情況看，裝載率不高的一個重要原因是產品及包裝設計沒有考慮集裝箱尺寸，造成無法充分利用集裝箱內部空間進行運輸。比如某企業(yè)產品包裝高度90cm左右，在高度為2.3m的普通干貨箱中只能擺放2層，上方剩余約0.5m的空間無法利用。在重新設計產品包裝后，包裝高度降低到80cm，在高度為2.6m的40 高箱中就可以擺放3層。因為海運40 普箱和高箱的物流費用大致相等，每件產品的物流成本就大約降低了30%左右，實現(xiàn)了較大幅度的改善。

產品包裝設計的變更需要企業(yè)設計、制造、采購、物流等各部門的協(xié)調配合，物流部門的職責主要是向其它部門說明改善活動對企業(yè)經(jīng)營效益的影響，取得其它部門的理解和支持，并安排相關的運輸安全性測試等活動。

4.2.2 單個集裝箱裝載率的改善。在確定合理的產品包裝尺寸后，物流部門需要設計合理的集合包裝方式及裝箱方式。如果過低的層高限制導致裝載率無法提高，就需要與設計部門協(xié)商增加包裝強度；如果產品采用了托盤運輸，可以考慮采用紙滑托的方式，不但節(jié)約采購成本，而且可以多裝載產品。在客戶訂貨量不足的情況下，可以考慮采用拼箱運輸方式，或者將一段時期的貨物集中發(fā)運。一般來講，不使用任何集合包裝的方式最有利于裝載率的提高，但是這種方式勢必造成裝卸效率低下，員工勞動強度增大，所以需要與裝載率的改善程度綜合考慮。

4.2.3 整批貨物裝載率的改善。在單個集裝箱的裝載率得到改善以后，可能會發(fā)現(xiàn)企業(yè)整體的裝載率水平仍然不理想。究其原因主要是客戶訂單數(shù)量不符合企業(yè)的產品裝箱計劃，造成部分集裝箱能夠滿載，剩余的訂單數(shù)量則被隨便地裝入最后一個集裝箱，這個集裝箱往往裝載率很低。在這種情況下，業(yè)務人員就需要及時地與客戶溝通，對訂單數(shù)量進行調整，或者對交貨期進行調整，以保證每個航次中所有集裝箱的裝載率都能達到理想的水平。

由于客戶需求的多樣化和削減庫存水平的壓力，越來越多的客戶要求多批次、小批量的發(fā)運貨物。比如，原來每月發(fā)送一個整箱（FCL）的貨量，現(xiàn)在變成每周發(fā)送一次拼箱（LCL），給物流成本的控制帶來很大壓力。在這種情況下，要實現(xiàn)削減物流成本的目的，就需要對不同發(fā)貨頻度下物流總成本的情況及其對營銷活動的影響進行全面的評估。如果單純地強調壓縮銷售地的庫存，可能導致裝載率下降，運輸成本上升；如果單純地強調提高裝載率，可能導致斷貨率提高，損失銷售機會。因此，采用系統(tǒng)的觀點和方法對不同方式下物流活動的成本和效益情況進行總體評估十分重要。

4.3 集裝箱循環(huán)利用

很多企業(yè)在開展出口業(yè)務的同時，也同時進口生產所需的原材料和零部件。進口集裝箱在工廠卸貨后和出口集裝箱到工廠裝箱前的階段，車輛都是空駛的，這造成了一定程度的浪費。

如果生產企業(yè)能夠與境外的供應商和客戶調整進出口貨物的船期和承運人，在時間和箱量匹配的前提下，就可以實現(xiàn)集裝箱內陸運輸，甚至海洋運輸?shù)难h(huán)利用。

通過集裝箱的循環(huán)利用，生產企業(yè)可以削減運輸費用，物流公司雖然比原來的方式減少了收入，但是提高了車輛利用效率。車輛使用率的提高對環(huán)境保護也有相應的貢獻，所以說集裝箱循環(huán)利用是多方共贏的。

實現(xiàn)集裝箱循環(huán)利用的要點是首先要統(tǒng)一進出口運輸?shù)某羞\人，因為在海運集裝箱業(yè)務中，船公司的集裝箱不能混用，也就是進口時使用的集裝箱在卸貨后必須歸還。如果進出口貨物的承運人不同的話，進口的集裝箱就無法用于出口業(yè)務。有一種例外情況，假如生產企業(yè)附近有集裝箱堆場，物流公司可以把進口箱在卸貨后歸還堆場，再重新提取出口使用的其它船公司的集裝箱，也可以實現(xiàn)循環(huán)使用的目的。

在生產企業(yè)內部，入庫和出庫作業(yè)時間的配合也非常重要。假如進口貨卸下后，出口貨物遲遲沒有準備好，造成車輛等待時間過長，產生了額外的費用，集裝箱循環(huán)利用的好處也就不存在了。

綜上所述，生產企業(yè)（貨主）可以通過集中招標把單車運費控制在合理的水平，通過提高裝載率控制產品的單位運輸成本，再通過集裝箱循環(huán)利用充分利用物流資源。通過這些手段綜合發(fā)揮作用，就可以將企業(yè)的物流成本控制在較理想的水平。

5 流程改善類物流成本合理化具體方案

在流程改善方面，主要著眼于靈活運用多種運輸方式和物流設施，盡可能精簡、縮短運輸路徑，通過在多種物流方案中選擇最優(yōu)方案來實現(xiàn)物流成本的合理化。

5.1 運輸方式的合理化

在國際物流業(yè)務中，靈活運用多種運輸方式，是控制物流成本的有效手段。從運輸費用來看，一般來說空運最高，陸運其次，海運最低。在特定的業(yè)務環(huán)境下，還要進行具體的分析。空運業(yè)務中，還有快遞的方式可以選擇；在海運方式中，還有整箱和拼箱之分。這樣，針對特定的出口貨物，生產企業(yè)有快遞、空運、海運拼箱和整箱、陸運（包括鐵路和公路）等5種運輸方式可以選擇。

5.2 快遞方式的靈活運用

快遞方式一般適用于50kg以下的貨物，其報價方式是按計費公斤數(shù)計費，采用“門到門”的運輸方式。從出口方到本地機場的內陸運費和目的地的內陸運費，甚至進出口雙方的報關費用都包括在快遞報價中，因此盡管快遞方式的單價較高，考慮到其涵蓋了幾乎所有進出口相關費用（一般不包括商檢費用），通關速度較為快捷。在產品重量較小的情況下，采用快遞方式比普通的空運方式可節(jié)省很多成本。隨著DHL、UPS、聯(lián)邦快遞等國際快遞企業(yè)不斷開拓渠道，采用大型全貨機開辟中美、中歐間的空中快速通道，國際快遞與國際空運之間的界限日益模糊，出口企業(yè)完全可以根據(jù)自身情況做出最有利的選擇。

5.3 空運與海運拼箱方式的選擇

貨物重量在50kg－200kg之間時，空運和海運拼箱都是可以考慮的運輸方式。空運一般按照計費公斤數(shù)計費，即使有最低收費，一般標準也比較低，大約在45kg左右。而海運拼箱業(yè)務一般按照立方米收費，最小收費單位是1m3。從內陸運輸距離來看，機場一般比海港的距離要近。這樣對于重量較輕，體積又不超過1m3的貨物，經(jīng)過仔細的費用對比，會發(fā)現(xiàn)空運的總費用常常接近海運拼箱費用，有些情況下甚至低于拼箱費用。加之空運的運輸時間只需要2－4d，而海運拼箱經(jīng)過多個中轉港反復拆箱、拼箱以后，30－40d的運輸時間是很普遍的現(xiàn)象。在此情況下，空運往往是更有利的選擇。

5.4 大陸橋運輸方式的運用

近年來，在亞歐間的物流活動中，大陸橋越來越受到貨主和物流公司的重視。從東亞地區(qū)（包括日本、韓國、中國等）出口到歐洲、俄羅斯及中亞各國的貨物傳統(tǒng)上都是經(jīng)印度洋、地中海海運到西歐港口，再轉運到歐洲各地。隨著亞洲大陸橋和西伯利亞大陸橋的管理日益規(guī)范，貨物安全和周轉時間得到保證，大陸橋運輸逐漸受到更多貨主的青睞。

表2 海運方式和大陸橋方式的運輸成本和時間對比

由表2可知，盡管大陸橋運輸?shù)馁M用仍然比海運費要高，但是運輸時間大大縮短。當最終目的地在俄羅斯內陸及中亞五國時，海運方式后續(xù)的內陸運輸費用大大增加，時間延長，而陸橋運輸距離縮短，時間節(jié)省，相比之下優(yōu)勢更加明顯。

5.5 新港口的運用

企業(yè)在設計出口路線時，往往會重點考慮本地區(qū)吞吐量最大的中心港口，比如華東地區(qū)的上海港、寧波港，華南地區(qū)的鹽田港、香港等。這些港口航線豐富、航次密集，可以為企業(yè)提供更多的選擇。另一方面，這些港口往往距離企業(yè)較遠，沒有特殊的優(yōu)惠政策，由于港口擁擠，有時會給生產企業(yè)造成一些不便。

近年來，很多地方政府加大了區(qū)域性港口的建設。這種中小港口或者開展了喂給中心港口的駁船服務，或者直接開通了日本、韓國等近洋航線，與中心港口展開了正面的競爭。這些中小港口的主要優(yōu)勢在于距離企業(yè)比較近，企業(yè)可以節(jié)省較大比例的內陸運費，盡管海運費用可能略有增加，總成本還是低于經(jīng)由中心港口運送的水平。由于港口開發(fā)初期貨源較少，新港口一般給貨主提供很多優(yōu)惠條件，比如集裝箱長期免費存放等，這對自身庫房面積有限的企業(yè)很有吸引力，而中心港口的貨物吞吐量很大，空間緊張，一般不會為中小企業(yè)提供這樣的優(yōu)惠政策。

要采用新港口，事先的相關準備必不可少。就集裝箱運輸業(yè)務而言，首先要考察在該港口有哪些船公司可以提供服務，班次、航線設計如何，運輸時間是否可以接受。在港口設施方面，要考察港口是否有足夠的裝卸設備、嚴格的管理制度、靈活應對客戶需要的能力等。

一般來說，在確認了上述事項以后，再安排幾個航次的試運行，就可以正式啟用新港口開展出口業(yè)務了。

5.6 保稅物流園區(qū)及保稅港區(qū)的運用

隨著對外貿易的發(fā)展，海關設立了多種類型的監(jiān)管區(qū)域，便于企業(yè)開展各種類型的進出口業(yè)務。自從第一個保稅物流園區(qū)于2004年在上海外高橋投入運營，全國各主要港口都先后設立了類似功能的保稅物流園區(qū)和保稅港區(qū)。

按照商務部和海關總署相關規(guī)定對保稅物流園區(qū)的定義，其主要功能是為企業(yè)提供國際轉口、國際集運、國際配送等物流服務。上述定義是符合國際慣例的通行內容，針對我國進出口貿易的具體情況，保稅物流園區(qū)為加工貿易企業(yè)之間的保稅貨物轉讓提供了一條便捷的渠道。例如，過去，在A企業(yè)準備將自己加工的保稅產品銷售給B企業(yè)時，往往需要將貨物出口到境外某地，華南地區(qū)多取道香港，華北、華東地區(qū)多取道韓國、日本，然后由買方B企業(yè)從境外進口該產品，這種操作方式被業(yè)內人士稱為“境外一日游”。類似的操作白白增加了企業(yè)的成本、耗費了時間。保稅物流園區(qū)設立以后，起到了“境內關外”的作用，A企業(yè)將產品出口到保稅物流園區(qū)，即視為出口，辦理退稅手續(xù)也與出口無異。B企業(yè)仍然可以使用加工貿易手冊從保稅物流園區(qū)保稅進口該產品，進行加工業(yè)務。“境外一日游”變成了“物流園區(qū)一日游”，企業(yè)的物流成本一般可以節(jié)省80%－90%，時間更由2-3周以上縮短為2－3d。

在流程改善類合理化活動中，需要對新的物流設施、設備、操作方法保持敏銳的嗅覺。像生產技術一樣，先行者往往容易造就先發(fā)的優(yōu)勢，使企業(yè)立于不敗之地。

6 結束語

通過以上分析可以看出，通過對物流資源的集約化和物流過程的進一步優(yōu)化，可以達到降低物流成本、提高物流質量的目的。隨著物流活動的不斷發(fā)展，成本優(yōu)化的方案在實踐中會不斷涌現(xiàn)。而物流成本合理化活動是一項非常具有挑戰(zhàn)性的工作，它要求從業(yè)者熟悉業(yè)務流程各環(huán)節(jié)的特點，始終保持開拓精神和靈活應變的頭腦，不斷探索新的業(yè)務領域，與各有關部門保持密切溝通與協(xié)作，通過供應鏈成員的共同努力，實現(xiàn)成本節(jié)省、流程優(yōu)化和質量提升。

[1]王之泰.流通成本及物流成本問題探討[J].中國流通經(jīng)濟,2013,(5):12-15.

[2]苗娟.供應鏈管理在物流成本管理中的應用[J].山西財經(jīng)大學學報,2010,(11):215-216.

[3]蔡進.降低物流成本是降低流通成本的核心[J].中國流通經(jīng)濟,2012,(12):8-9.

[4]張琳,吳文娟.標準化對物流成本的作用機制及實證研究[J].生產力研究,2013,(6):134-136.

[5]范榮華.我國物流成本控制現(xiàn)狀與優(yōu)化路徑研究[J].價格月刊,2015,(6):54-57.

[6]李巍.我國企業(yè)物流成本控制問題的研究[J].物流工程與管理,2012,(12):3-4.

[7]孫永萍.關于物流成本控制的途徑改進研究[J].物流工程與管理,2014,(5):56-57.

[8]段瓊.關于企業(yè)物流成本控制的對策研究[J].價值工程,2012,(5):11.