“專車”服務(wù)：被鼓勵(lì)和被管制的

陳紀(jì)英

上海，出租車司機(jī)使用打車軟件與需要用車者互動(dòng)。圖/

張平（化名）的那輛奔馳已經(jīng)在車庫里安靜快10天了。

在這之前，這款奔馳E級(jí)轎車，曾經(jīng)載著易到用車和滴滴打車的平臺(tái)上的用戶，一天跑上三四個(gè)小時(shí)，穿梭在北京早高峰和晚高峰密集的人流中，為主人帶來每月五六千元的收入。

張平的謹(jǐn)慎，源于最近包括北京、沈陽、重慶等城市，查處“非法專車”一系列趨于嚴(yán)格的執(zhí)法行動(dòng)。

根據(jù)北京市交通執(zhí)法總隊(duì)的公告，去年共查處借助網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)和手機(jī)軟件從事非法運(yùn)營的黑車47起，滴滴打車和易到用車在列。

1月8日，主管部門交通運(yùn)輸部在其官網(wǎng)上，再次對(duì)“專車”服務(wù)的合法、非法邊界進(jìn)行了清晰的界定：打車軟件提供的“專車”服務(wù)，屬于被鼓勵(lì)的創(chuàng)新之舉，但是，禁止私家車接入平臺(tái)參與“專車”經(jīng)營

看到交通運(yùn)輸部的表態(tài)，運(yùn)營一號(hào)專車的快的打車公司的公關(guān)總監(jiān)葉耘終于放了心，車輛來源為租賃公司的專車服務(wù)，終于被交通運(yùn)輸部定性為合法。

亦有打車軟件高管表示了擔(dān)憂，由于租賃市場同樣實(shí)行類似出租車行業(yè)的嚴(yán)格管制，無法滿足需求激增的專車服務(wù)市場需求。他擔(dān)心，未來這一市場，將重復(fù)上演類似出租車行業(yè)的管制困境——嚴(yán)格管制下無法滿足的市場缺口，最終由私家車主違法“冒險(xiǎn)滿足”，就像傳統(tǒng)黑車的數(shù)量在北京已經(jīng)超過正規(guī)出租車一樣，冒險(xiǎn)違法的私家車也將成為不可忽視的主流力量，“市場變得越來越畸形”。

技術(shù)進(jìn)步催生的行業(yè)變革，打車軟件公司的發(fā)展欲望，出租車行業(yè)的傳統(tǒng)利益分配格局，出租車公司的忌憚與警惕，出租車司機(jī)在“份子錢”高壓下的利益訴求，在穩(wěn)定與創(chuàng)新之間尋找平衡的政府部門，多種因素和主體糾葛在一起，最終發(fā)酵成了一場尚未找到答案的全民追問。

“專車”熱潮 ? ? ? ? ?

50歲的一號(hào)專車司機(jī)孫明（化名），每天早上6點(diǎn)多，就開車出門，準(zhǔn)備迎接北京的早高峰。他能容忍北京早晚高峰期間擁堵的交通，密集的車流和人流里，他的潛在用戶們穿行其中。

2014年4月，開了多年旅游大巴的孫明，成為一號(hào)專車的首批司機(jī)。彼時(shí)，一號(hào)專車業(yè)務(wù)尚未被正式推出，還處于試運(yùn)營階段。

到了7月，一號(hào)專車終于正式上線。最開始活很少，孫明一天有時(shí)候只能接到一單活。與統(tǒng)一外觀、打著出租車信號(hào)燈、能夠四處自由招攬乘客的出租車市場不同，一號(hào)專車對(duì)自己的定位是服務(wù)中高端客戶。

但是業(yè)務(wù)量很快就暴漲上來。“特別是早晚高峰，手機(jī)叫個(gè)不停，活都接不過來”。孫明很滿足。

實(shí)際上，最早一批進(jìn)入專車市場的是易到用車。易到用車創(chuàng)立于2010年，是中國第一家專業(yè)提供專乘約租車服務(wù)的互聯(lián)平臺(tái)。成立四年多，易到用車主要服務(wù)中高端的商務(wù)人士，相對(duì)價(jià)格比較高，一直服務(wù)于小眾市場。根據(jù)易到的數(shù)據(jù)，截至2014年5月，易到用車的業(yè)務(wù)覆蓋全國57個(gè)城市，共有5萬輛合作車輛，用戶量達(dá)到了200萬。

但是，“專車”市場真正迎來熱潮，是在2014年7月。快的打車、滴滴打車先后進(jìn)入了這一領(lǐng)域，最終催熱了這一塊市場。

而且，快的打車和滴滴打車的用戶量則要龐大許多。

根據(jù)第三方研究公司易觀國際發(fā)布的《2014年第三季度中國打車軟件市場季度監(jiān)測報(bào)告》顯示，截至2014年9月，中國打車軟件累計(jì)賬戶規(guī)模達(dá)1.54億。而截至2014年第3季度，快的打車覆蓋358個(gè)城市，滴滴打車覆蓋300個(gè)城市。

手握龐大打車用戶群，兩家打車軟件公司借勢切入專車服務(wù)領(lǐng)域，專車服務(wù)從過去的小眾產(chǎn)品，逐漸成為一二線大城市用戶熟悉的主流出行服務(wù)。

雙方持續(xù)性對(duì)司機(jī)和乘客進(jìn)行的補(bǔ)貼大戰(zhàn)，又加速了這一進(jìn)程。滴滴“專車”的司機(jī)張平，喜歡在北京最為堵塞的早晚高峰期間出門接客———根據(jù)滴滴打車補(bǔ)貼司機(jī)的政策，如果“專車”司機(jī)在這一時(shí)段出門，不但打車收入全部歸司機(jī)所有，打車平臺(tái)還將給予額外的高額獎(jiǎng)勵(lì)，而如果晚上八點(diǎn)之后出車，必須把20%以上的打車收入分成給滴滴打車。

除了打車軟件快的打車、滴滴打車、以及專門提供專車服務(wù)的易到用車，炒熱這一市場的“入侵者”，還包括打車鼻祖Uber。

2014年7月，Uber正式宣布進(jìn)入北京市場。在北京繁華的東三環(huán)CBD地區(qū)的一家酒店里，Uber舉辦了一場雞尾酒會(huì)。

當(dāng)時(shí)，Uber高管Travis Kalanick用令人印象深刻的描述，把Uber的服務(wù)定位于高端市場。“如果我們需要裝一件物品，用紙袋和LV包都能達(dá)到這個(gè)目的，但我們要做后者，提供給用戶優(yōu)質(zhì)的出行方式。”

當(dāng)時(shí)Travis Kalanick的此番言論，被認(rèn)為Uber有意區(qū)別于快的打車和滴滴打車。

為什么打車軟件要提供“專車”服務(wù)？多位打車軟件公司高管告訴《中國新聞周刊》，根源在于巨大的市場需求。

現(xiàn)有的出租車數(shù)量，遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足出行需求。通常來說，考量出租車的供應(yīng)是否充足，一個(gè)頗為關(guān)鍵的指標(biāo)是看其數(shù)量和長住人口的比例關(guān)系。

從2004到2015年，10年間，北京市常住人口從1492萬增至2115萬。而與此同時(shí)，從2003年到2012年，北京市的出租車數(shù)量僅從6.5萬輛增至6.6萬輛。而根據(jù)北京市“十二五”的交通規(guī)劃，北京市出租車數(shù)量將繼續(xù)保持穩(wěn)定。

打車軟件的后臺(tái)統(tǒng)計(jì)也支撐了這一判斷。早晚高峰時(shí)期，至少有40%的乘客用車需求得不到回應(yīng)。

發(fā)現(xiàn)了巨大的市場需求之后，無論是快的還是滴滴打車，都投入巨資吸引乘客和司機(jī)，準(zhǔn)備做大“專車”服務(wù)市場。

比如，第一次使用一號(hào)專車會(huì)得到優(yōu)惠券，綁定信用卡則再次獎(jiǎng)勵(lì)60元。而滴滴專車上線以來5個(gè)月，優(yōu)惠券的發(fā)放達(dá)到“億元”量級(jí)。

“使用了優(yōu)惠券之后，只要是短途，比打出租車還便宜。”住在通州的乘客唐先生告訴《中國新聞周刊》。

“優(yōu)惠券一發(fā)，乘客和訂單數(shù)量就噌噌噌漲一大截。”一號(hào)專車司機(jī)孫明告訴《中國新聞周刊》。

截至到12月，一號(hào)專車的業(yè)務(wù)已經(jīng)覆蓋了將近60個(gè)城市。而滴滴專車到12月末覆蓋了19個(gè)城市，其日訂單量從9月的5萬單迅速提升至30萬單。

受控的牌照

盡管專車業(yè)務(wù)發(fā)展迅速，這些公司的高管們已經(jīng)感受到了無所不在的束縛，那就是政策困境。

根據(jù)中國政府的規(guī)定，私家車不能提供商業(yè)化的運(yùn)營載客服務(wù)。無論是快的打車、滴滴打車、易到用車還是去年進(jìn)入中國的Uber，都清晰地了解相關(guān)法律條文。

對(duì)此，根據(jù)車輛的來源進(jìn)行區(qū)分，專車服務(wù)公司的模式大致有三種：第一，自有車輛。比如，在北京擁有最多租賃車輛的神州租車，正準(zhǔn)備推出“專車”服務(wù)。第二，租賃公司的車輛，這是一號(hào)專車、滴滴打車、易到用車、Uber等叫車平臺(tái)采用的主要模式。第三，由于租賃車輛有限，一些私家車掛靠在租賃公司，然后通過租賃公司對(duì)接到各大打車軟件的平臺(tái)。

第二種模式是否合法，一直有所爭議，而第三種模式則是顯性的違法行為。

第二種模式被稱為“約租車”。在約租車模式下，共有四方利益主體：叫車軟件提供信息平臺(tái)服務(wù)，撮合司機(jī)和乘客;汽車租賃公司，提供車輛;勞務(wù)公司派遣司機(jī);代駕司機(jī)。

2014年12月， 重慶市交通委員會(huì)在其官網(wǎng)發(fā)布了一篇文章。這篇名為《打車軟件“專車”服務(wù)涉嫌非法營運(yùn) 》的文章說：“‘易到用車‘優(yōu)步等電召軟件打著互聯(lián)網(wǎng)召車的旗號(hào)，變相從事非法營運(yùn)。 ”

這篇文章還說，所謂“專車”名義上以“租車+代駕”的模式為乘客提供出行服務(wù)，實(shí)則是許多私家車穿著“專車”馬甲進(jìn)行載客的營運(yùn)行為。“駕駛員從事非法營運(yùn)的，將面臨3萬至10萬元的行政處罰。”

重慶的“嚴(yán)格執(zhí)法”只是開始，在去年下半年，這一嚴(yán)格執(zhí)法已經(jīng)波及到包括北京、上海、沈陽等在內(nèi)的十余個(gè)城市。

北京市交通執(zhí)法總隊(duì)新聞發(fā)言人梁建偉曾在1月表示，從去年5月至今，查處的易到用車、滴滴打車以及一號(hào)專車等47輛“專車”都是沒有運(yùn)營資質(zhì)的“黑車”，即車輛為私家車，司機(jī)為私家車主，屬于非法運(yùn)營行為。

張平正是這樣的“車主”之一。去年年底，退休后無所事事的張平，聽說了打車軟件。根據(jù)同行們的“指導(dǎo)”，她先把私家車掛靠在一家租賃公司，這家租賃公司通常會(huì)連接幾家專車軟件平臺(tái)，她本人再去應(yīng)聘一家勞務(wù)公司提供代駕服務(wù)。一番改頭換面之后，她的私家車在名義上成為“租賃公司車輛”，她本人由私家車主變?yōu)椤按{司機(jī)”。

張平告訴《中國新聞周刊》，這樣的案例并不鮮見，“被抓住的只是個(gè)案。”張平的一位同行曾在機(jī)場遭遇警察盤問，但是當(dāng)時(shí)乘客非常“機(jī)智”地向警察解釋，“我們是朋友，他是來送我的”。在乘客的主動(dòng)解圍之下，張平的這位朋友得以脫身。

自從一系列“嚴(yán)打”之后，包括張平在內(nèi)的數(shù)位專車司機(jī)，都處于惴惴不安之中，“我已經(jīng)不出車了，抓住了聽說最少罰款1萬8，有風(fēng)險(xiǎn)。”據(jù)悉，如果提供“專車”服務(wù)的私家車司機(jī)被抓，基本上罰款都由私家車主承擔(dān)。

1月8日，交通運(yùn)輸部的表態(tài)，則清晰了劃分了合法、非法的邊界。

交通運(yùn)輸部肯定了“約租車”模式是一種創(chuàng)新，應(yīng)當(dāng)?shù)玫焦膭?lì)。交通運(yùn)輸部認(rèn)為，各類“專車”軟件將租賃汽車通過網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)整合起來，并根據(jù)乘客意愿通過第三方勞務(wù)公司提供駕駛員服務(wù)，“是新時(shí)期跨越出租汽車與汽車租賃傳統(tǒng)界限的創(chuàng)新服務(wù)模式，對(duì)滿足運(yùn)輸市場高品質(zhì)、多樣化、差異性需求具有積極作用。”

但是交通運(yùn)輸部同時(shí)也嚴(yán)格警示，各類“專車”軟件公司禁止私家車接入平臺(tái)參與經(jīng)營。

但是這種表態(tài)并未打消孫明的擔(dān)心：“雖然交通運(yùn)輸部下文了，但是北京市還沒說話，我還是有點(diǎn)不放心”。

一位打車軟件高管私下告訴《中國新聞周刊》，一些私家車之所以接入打車軟件，本質(zhì)原因是目前的租賃車輛加上出租車，無法滿足市場需求。

與出租車市場的牌照管制一樣，自從2011年各大城市實(shí)現(xiàn)車輛限購之后，汽車租賃行業(yè)每年的購車指標(biāo)增幅也極為有限。

截至2013年6月30日，北京市汽車租賃企業(yè)數(shù)量是753家，共計(jì)40789輛車。根據(jù)《北京市租賃小客車數(shù)量配置辦法》的規(guī)定，2014年下半年，北京市配置了1220個(gè)燃油租賃小客車指標(biāo)，56家汽車租賃企業(yè)，每家獲得指標(biāo)數(shù)在20個(gè)至31個(gè)之間。?

在各地發(fā)生的出租車停運(yùn)事件中，導(dǎo)火線之一似乎是專車搶了他們的飯碗。但幾乎所有的打車軟件公司都表示，他們滿足的客戶群和出租車客戶有所區(qū)隔。

“現(xiàn)在汽車租賃公司的購車指標(biāo)也是稀缺資源了。”一位打車軟件公司高管告訴《中國新聞周刊》。

“而且，我們想擴(kuò)張的城市中，有的城市沒有汽車租賃公司，只有私家車資源，專車服務(wù)公司如果想追求擴(kuò)張速度，那就只有冒險(xiǎn)接入私家車。”

互補(bǔ)還是競爭？

盡管交通運(yùn)輸部認(rèn)可了“約租車”是一種值得鼓勵(lì)的創(chuàng)新之舉，但其同樣定位：“專車”服務(wù)應(yīng)根據(jù)城市發(fā)展定位與實(shí)際需求，與公共交通、出租汽車等傳統(tǒng)客運(yùn)行業(yè)錯(cuò)位服務(wù)，開拓細(xì)分市場，實(shí)施差異化經(jīng)營。

在沈陽出租車停運(yùn)事件中，導(dǎo)火線之一似乎是專車搶了他們的飯碗。但幾乎所有的打車軟件公司都表示，他們滿足的客戶群和出租車客戶有所區(qū)隔。

一位Uber司機(jī)聲稱，他的客戶中有一部分是海歸和外籍人士，“我們搶的是傳統(tǒng)的中高端的商務(wù)用車市場”。

快的打車公關(guān)總監(jiān)葉耘則告訴《中國新聞周刊》，一號(hào)專車的客單價(jià)在108元左右。而滴滴打車聯(lián)合創(chuàng)始人張博則透露，滴滴專車的價(jià)格比普通出租車價(jià)格高30%～50%左右。

以北京為例，出租車價(jià)格14元起步（包含3公里），每公里2.4元，而專車通常15元起步（不包含里程），最便宜的車型每公里2.9元。

無論是快的打車還是滴滴打車，其創(chuàng)業(yè)之初，接入的車輛都是出租車，因此，他們有點(diǎn)小心翼翼，盡量避免傷害出租車公司和出租車司機(jī)的利益。

他們更喜歡的解釋角度是——“專車”進(jìn)入市場，能夠有效擠壓“黑車”的市場空間，減少黑車數(shù)量。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，北京的黑車數(shù)量達(dá)到了10萬之巨，超過了正規(guī)出租車6.6萬的數(shù)量。在北京市靠近西五環(huán)的石景山地鐵站，每天早晚都有十幾輛私家車主在大聲招呼“路人搭車”，還有十幾輛電動(dòng)三輪車風(fēng)雨無阻地拉客，無論冬夏。

此外，與出租車司機(jī)的高壓不一樣，“專車”司機(jī)的壓力更小。按照一號(hào)專車的要求，一號(hào)專車司機(jī)孫明每天接單量至少要達(dá)到6單，“很輕松就完成了”。

他通常在早晚高峰工作拉客8小時(shí)，每個(gè)月的整體入賬在1.5萬元左右。這些錢先到了一號(hào)專車的平臺(tái)上，最終孫明能分到7000元左右，其中包括基本工資2000元，以及獎(jiǎng)勵(lì)和提成。

而滴滴打車的屈師傅則告訴《中國新聞周刊》，每天扣除支付給汽車租賃公司的租金180元（1周扣6天），每月扣除4680元（180元/天*26天）的租金之后，滴滴打車和他之間按照二八、三七等比例進(jìn)行分成，每個(gè)月他能掙到六七千左右。另外，雖然油錢也由司機(jī)承擔(dān)，但是每個(gè)月滴滴打車提供的加油補(bǔ)貼，基本上能夠覆蓋加油成本。因此，如果年輕司機(jī)一天的工作時(shí)長超過十二個(gè)小時(shí)，毛收入上萬也不罕見。

“感覺沒有出租車壓力大，但是掙得差不多吧。”屈師傅說。

更為劃算的則是類似張平之類的私家車車主。由于省去了每月數(shù)千元的租賃成本，因此在易到和滴滴扣除20%的提成之后，張平每天工作三四個(gè)小時(shí)，每個(gè)月的收入就輕松達(dá)到了四五千。

為什么比出租車價(jià)格更高的“專車”，能夠贏得市場？

對(duì)此，Uber（中國）企業(yè)傳播部負(fù)責(zé)人黃雪、葉耘認(rèn)為，關(guān)鍵是服務(wù)質(zhì)量。

對(duì)車輛的行駛里程、新舊程度、品牌、司機(jī)駕齡、司機(jī)的駕駛記錄，打車軟件公司都有嚴(yán)格的準(zhǔn)入要求，比如，車輛行駛里程在8萬以下，司機(jī)的駕齡必須超過5年，有過犯罪記錄則被一票否決等等。在被選拔進(jìn)平臺(tái)之后，司機(jī)的收入和其服務(wù)質(zhì)量嚴(yán)格掛鉤。

“公司對(duì)我們的培訓(xùn)是，不能對(duì)乘客說不，只要乘客的要求是合法的，那就是合理的，我們不能拒絕！”屈師傅說。

正是因?yàn)槿绱耍皩＼嚒眲傄煌瞥觯阊杆仝A得了市場。而把接單量納入了獎(jiǎng)勵(lì)體系之中，專車還有效解決了拒載問題。

私家車黑與白

張平已經(jīng)在家歇了一周多，她對(duì)“黑車”的稱呼深惡痛絕。“以前說黑車，指的是那些路邊趴活的，是因?yàn)樗麄冊(cè)诒O(jiān)管之外，乘客也不知道他們是誰，我的資料都交給了滴滴和易到，我敢干壞事嗎？！”

移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)端的地圖技術(shù)，已經(jīng)能夠詳細(xì)描繪出專車司機(jī)的運(yùn)營路線圖，事實(shí)上，過去傳統(tǒng)黑車存在由于脫離監(jiān)管存在的安全風(fēng)險(xiǎn)，似乎已經(jīng)迎刃而解。

這種爭議和博弈也曾在美國上演，Uber曾經(jīng)遭遇被叫停的厄運(yùn)，但是私家車共享乘租服務(wù)最終在美國拿到“合法”的通行證，因此，在美國，Uber的車源一部分是私家車，通過激活閑散空置的私家車的剩余價(jià)值和空余資源，滿足用戶的出行要求。

“但是在中國，我們必須遵守中國的法律。”Uber（中國）企業(yè)傳播部負(fù)責(zé)人黃雪告訴《中國新聞周刊》

因此，Uber剛一進(jìn)入中國，就尋求和租賃公司合作，最初，主要在三里屯和CBD地區(qū)提供服務(wù)。去年10月，Uber又推出了拼車服務(wù)“人民優(yōu)步”，人民優(yōu)步的車輛是私家車，司機(jī)則是私家車主，但是Uber中國規(guī)避了法律風(fēng)險(xiǎn)，其尋找到的法律依據(jù)，是北京交通委2014年1月1日出臺(tái)的一紙文件。

這份文件名為《北京市交通委關(guān)于北京市小客車合乘出行的意見》，根據(jù)《意見》，市民合法拼車將不再被認(rèn)定為“黑車”。但是，《意見》同時(shí)強(qiáng)調(diào)，臨時(shí)拼車仍然屬于“黑車”，面臨3000元到2萬元的罰款。

“人民優(yōu)步是不是完全杜絕了法律風(fēng)險(xiǎn)？”

黃雪猶豫了一秒說：“我們這個(gè)是公益的，不是商業(yè)化運(yùn)營。”所謂公益，指的是Uber平臺(tái)不從人民優(yōu)步司機(jī)的打車收入中分成。

但是，就《中國新聞周刊》的體驗(yàn)，人民優(yōu)步平臺(tái)上的私家車，很多也提供“臨時(shí)拼車”服務(wù)，因此，在現(xiàn)有嚴(yán)苛的法律框架下，并不能完全杜絕法律風(fēng)險(xiǎn)。

1月13日，一位Uber人民優(yōu)步司機(jī)在得知乘客是記者之后，立刻有些驚慌失措地掉過頭問：“你不是來暗訪釣魚的吧？！”

而另一位打車軟件公司的高管則認(rèn)為，“既然傳統(tǒng)黑車的安全問題，都已經(jīng)通過技術(shù)手段解決了，黑車已經(jīng)透明化了，為什么不讓黑車徹底洗白呢？！”

然后他抱怨說，雖然不允許私家車進(jìn)入打車平臺(tái)，但是因?yàn)橛欣蓤D，所以很多私家車也在冒險(xiǎn)。

“而如果一個(gè)打車平臺(tái)策略保守，遵紀(jì)守法，堅(jiān)決不讓私家車接入，那么后果就是這個(gè)打車平臺(tái)發(fā)展受阻，因?yàn)樽赓U公司車輛實(shí)在有限。”據(jù)悉，針對(duì)私家車違法進(jìn)行商業(yè)運(yùn)營的處罰，僅僅處罰司機(jī)，尚未處罰打車平臺(tái)。

而為了解決租賃車輛有限的問題，易到用車幫助與其合作的千余家租賃公司買車、提供貸款——易到與海爾金融合作，成立了“海爾易到汽車金融服務(wù)公司”。在第一期合作中，海爾準(zhǔn)備了30億元用來放貸。

在被北京市交通委點(diǎn)名批評(píng)之后，易到用車人士告訴《中國新聞周刊》，公司開始儲(chǔ)備了80億元人民幣，準(zhǔn)備成立汽車租賃公司。

而握有北京市最多租賃車輛的香港上市公司神州租車，則準(zhǔn)備進(jìn)入“專車”服務(wù)市場。

但是，上述打車軟件公司高管認(rèn)為，目前上述措施僅是權(quán)益之計(jì)，最終的解決方案，則是放開汽車租賃牌照管制，允許私家車提供共享乘租服務(wù)。

“計(jì)劃經(jīng)濟(jì)思維模式下實(shí)行的牌照數(shù)量估值，導(dǎo)致合法的供給與市場需求的增長嚴(yán)重脫節(jié)，最終導(dǎo)致市場畸形發(fā)展，大量的市場需求不得不通過‘非法供給來滿足。你說是所有的私家車主錯(cuò)誤，還是法錯(cuò)了呢？！”

他預(yù)測，如果繼續(xù)對(duì)汽車租賃市場進(jìn)行類似出租車行業(yè)的牌照管制，同時(shí)繼續(xù)對(duì)私家車關(guān)門，未來汽車租賃市場，非法運(yùn)營的私家車數(shù)量也將多過合法的租賃車輛。

閑下來的一周多，張平天天上網(wǎng)查看這些新聞：“我覺得私家車，肯定有一天會(huì)放開，不再叫‘黑車？！ ”

“你覺得呢？”她熱切地追問了一句。