近距離考察臺灣出租車業

楊小易

走在車水馬龍的臺北街頭，隨處可見車身漆成黃色的出租車，車頂置“個人”“TAXI”或“出租車”字樣的燈箱，很容易辨識。早年出租車跟私家車唯一的差別在于車頂的燈箱，半夜乘客很難辨識出租車，造成乘客困擾。此外，車頂燈箱常被人拿下來作為犯罪工具，所以，1991年開始，當局規定車身都必須為黃色，也就是現在臺灣出租車的標準顏色。

將出租車顏色統一是郝柏村當“閣揆”時的政策。選擇黃色有許多優點，一方面醒目、好辨認。另一方面，一般人不會選擇黃色作為自家小客車的顏色。世界各地出租車也都有固定的顏色。時下臺灣年輕人將出租車親切昵稱為“小黃”，習慣成自然，成了一個象征。

出租車供需失衡

臺灣出租車最早是在日據時代由日本人引進的。直至今日，出租車在臺灣被稱為“運將”，這是日語“運ちゃん”（un-chiang）的音譯。

在當年，出租車只有有錢人才坐得起，大部分的人還是乘坐三輪車。上世紀50年代初期，三輪車逐漸汰換為出租車。出租車客運業的初期，并未對車輛數有所管制，加上進入的門檻簡易，造成日后車輛激增，不易管理。

臺灣運將為“自由業”，初入行者通常加入車行或合作社，只要領有職業駕照，沒有故意殺人、搶劫、搶奪、強盜、恐嚇取財、擄人勒贖等犯罪記錄，在接受測驗與八小時講習，取得合格成績單后，即可申辦執業登記，終身有效，不用更新，也沒有教育訓練。也正是因為門檻低，運將素質參差不齊，常被失業者視為暫時棲身的避風港，也是臺灣失業中年人的最主要“歸宿”之一，幾乎只要失業率提高，開出租車的人就會明顯增加。

一份官方補助的《出租車管理制度之實證研究》報告指出，出租車司機系“以勞力獲取報酬”之特殊交通事業人員，他們的工作危險性甚高，勞工保險無法保障此問題，既無年終獎金，亦無退休金，可謂“勞工福利陽光照不到之自由人士”。

上世紀80年代中期臺灣解除戒嚴后，社會運動蓬勃，草根性格濃厚的運將，多次卷入政治運動或盤據地盤的暴力事件，當時地下電臺猖獗，運將作為最忠實聽眾，長期被立場偏民進黨的廣播洗腦，隨口都是反國民黨的高論，乘客一上車，運將就化身為政治評論員，滔滔不絕;要不就是放送刺耳的地下廣播，一度讓民眾有“搭車恐懼”;再加上不時傳出運將涉嫌的社會事件，不免人心惶惶，也讓運將的形象蒙上一層陰影。

運將形象低落，當局對產業政策卻又祭不出好藥方。出租車牌照管制政策多次在松緊之間擺蕩，歷經大量開放、凍結管制、黑市價格狂飆等階段，推動鐘擺的主要力量是供給與需求。

1951年，國民黨政府首先依人口數量為發放出租車牌照數量標準，但不敷需求。1960年改為業者依照“汽車運輸業管理規則”申請核準即可營運，牌照發放大幅放寬，于是，在1968年至1978年的十年間，出租車快速增加為原來的三倍，當局不得不在1978年底暫時凍結牌照。

但沒過多久牌照又再度開放，由各地公路主管機關每年按照人口增加數，并參酌轄內運輸需求與供給發放牌照。若申請數超過核發數，則優先發給“優良駕駛人”，其余才公開抽簽。隨后又訂定發放數量上下限。

這些多次更迭的措施，造成1988年至1989年間出租車牌照黑市價格狂飆，牌照被大車行壟斷，而且業者為自身利益，反對發放標準，紛擾不斷，當局只好再次凍結牌照。

直到1998年修訂“公路法”，規定依照縣市人口及使用道路面積成長比例發放車牌，但“優良駕駛人”申請個人牌照不受限。從此出租車牌照管制才進入法制化時代，出租車總數因而緩步減少，但對整體產業生態而言，依舊緩不濟急，處于供大于需的嚴重失衡窘境。

專家指出，因市場飽和，各縣市公路主管機關已連續多年建議停發車行和合作社車牌，車牌數由1998年的11萬張高峰，逐漸降至現在的近9萬張，但也為避免壟斷、保障工作權，目前每年仍發放約數百張不等的個人車牌。

運營方式的演變

有了營業牌照，就可以出租車為業，但運將究竟是要選擇自己當老板或開出租車，則要端視自己口袋深不深。經營車行四十多年的出租車商業同業公會理事長陳燈表示，臺灣出租車經營方式分為車行、運輸合作社和個人車行三種。

早期的出租車營運模式中，僅有車行而已，其中依車輛所有權，又分為兩類，一是車行購車后雇用駕駛人或租給駕駛人營運，前者稱為“車行車”，后者稱為“出租車”;另一類“靠行車”，是由運將自購車輛寄在車行的牌照下，這是車行最常見的類型，但也引發剝削爭議。

在那個時候，臺灣的出租車制度規定，出租車司機無法購買車輛，而必須藉由車行的名義來購車。換言之，出租車的產權，都必須登記于車行名下，“形同自己的兒子不能跟著父親的姓?！币晃贿\將說。

這種不公平的惡法，讓不肖車行長期借機剝削運將，有的甚至將運將所買的小黃，偷偷拿去貸款（因為產權是車行，司機根本不知道出租車被拿去貸款），再惡意倒閉，所以司機所買的出租車，就會被債權人拍賣。這類糾紛層出不窮，因而滋生司機的不滿與怨懟，部份出租車團體以此為由要求當局全面開放個人出租車牌照。

為杜絕車行的剝削爭議，臺灣“交通部”于1996年開放又稱“一人車行”的個人車行牌照，僅限執業六年以上、且最近三年無任何交通違規記點與乘客申訴案件的“優良駕駛”方可申請，讓運將也能自己當老板。然而，立意雖良善，卻因條件太過嚴格，引發不平之鳴。

在諸多限制下，臺灣多數運將還是寧可選擇靠行。三十多歲的楊姓運將表示，他每個月付靠行費600新臺幣（合人民幣117元）給車行，后者幫他處理違規罰單、代理驗車等事項，省掉很多時間，他覺得還是劃算。

早年由于車行與運將長期處于緊張的勞資關系，1995年再增加出租車運輸合作社經營型態，由一群駕駛人共同組成合作組織，社員自行經營管理。車輛產權為社員共有，駕駛人按月支付比車行低的管理費。社員出社時，空出的車額在三個月期限內由新社員遞補，逾期即注銷，牌照無法交易。

成立合作社的立意雖好，但不僅一般消費者分不清車行與合作社的差別，學術界歷次訪談發現，合作社管理階層與車行老板心態類似，而且多數社員對合作社的認知不夠，仍存有靠行心態。

掃除了出租車牌照和產權歸屬兩大障礙，運將就可以輕松上路，但真正的辛苦才開始。由于小黃數量太多，供過于求，造成整天空跑，不但掙不到錢，還浪費資源。目前，大臺北都會區（含臺北、新北市）的出租車有5.5萬輛，但其中超過八成是巡回攬客，只有少部分是叫車后派遣和定點排班，這導致半數以上的出租車司機每日工作時間超過十四小時，其中又有三分之二以上的行車時間是空車繞行。

臺北街頭的機車（摩托車）和出租車。機車是臺灣人首選的出行工具，其便利性和速度堪與私家車相比擬，而出租車市場長期供過于求，出租車業者的收入也普遍偏低。圖/GETTY

逢甲大學科技管理所副教授侯勝宗說，出租車空車率由1995年的35%一路攀升至2008年的80%，相當于每天空車總里程數達600萬公里，共耗費81.5萬公升的汽油，若以實際金額計算，累計油耗成本，更超過500億新臺幣（合人民幣97億元）。

根據最新統計，2010年空車率已降至65%。不過專家認為，合理的空車率應為35%，換算為車輛數，即大臺北地區出租車數量應為3萬至3.5萬輛左右。也就是說，只有出租車數量減至目前的六成，運將才能維持生計無虞。

最近當局提倡節能減碳政策，有意改變民眾隨招、小黃隨停的生活習慣，想以廣設招呼站的定點方式，來降低出租車空車率。但有民眾質疑，這政策將出租車變公交車的作法，根本不是便民，而是擾民，因為定點載客在離峰時刻，出租車要等上好一陣子，才有客人上門。而民眾也要知道哪里有定點，才能搭到出租車外，這對于帶有推車、輪椅、疾病傷員者、有嬰兒的婦女、趕時間與提重物者等，哪有體力與時間去消耗與浪費？

“解救血汗出租車”

運將工作自由，但收入不豐。根據2014年8月底的統計，全臺出租車司機平均時薪僅71元新臺幣（約14元人民幣），每月平均工作時數卻高達270.4小時（平均一天9小時甚至更長），不僅超時工作，收入也遠低于官方定的115元基本時薪（人民幣22元），讓許多運將大嘆“活不下去”。

出租車業改革聯盟表示，雖然官方所提供的數據顯示，臺灣出租車每車每月平均營業收入約為3.748萬元新臺幣（約7300元人民幣），但在扣除維修費、保險費、服務費、停車費后，實際每月收入僅約1.91萬新臺幣（合3700元人民幣），難以養家糊口。

出租車營生，多與經濟盛衰息息相關。經濟不景氣時，不少失業者改行開出租車，因競爭加劇，營收減少;經濟復蘇時，部分司機多會轉行，且民眾舍得花錢，運將就能減少工時，增加載客量及營收，空車率也會下降。一位資深運將回憶，在上世紀70年代股市狂飆時，出租車難得有空車，運將經常忙到胃痛還沒時間吃飯。

“開出租車很甘苦（辛苦）！”曾開了三年出租車的53歲周姓女子說，她平均一天工作12至15小時，扣掉半天車租480元，一天只能賺一千多，但是代價不低，包括常憋尿、三餐不正常等，長期下來，實在吃不消，偶爾還會碰到醉漢或坐霸王車的，苦不堪言?？傊_出租車賺不到錢，“只是用時間換現金而已。”她說，身體不堪負荷，最后不得不轉業。

生意不好做，運將只好拼老命搶生意。在熙來攘往的臺北市區，為數眾多且隨招隨停的小黃在街頭慢行，不但阻礙車行速度，也危害慢車道機車騎士的安全。這些沿街攬客的小黃旁若無人，儼然是馬路小霸王，在市區忽快忽慢、忽左忽右地尋找候車的乘客，當發現目標，它們會不顧一切，飛快跨越雙白線、違規回轉、違規停車、違規載客、違規超車、違規逼車，一旦危及旁人安全，運將常沒好氣地嗆聲：“我要賺錢養家糊口啊！”

臺灣現最炙手可熱的臺北市長柯文哲在選前主打“解救血汗出租車”政見，他主張改變載客方式、擴大定點候客和叫車后派遣的模式，以及成立出租車通譯服務中心、強化電話和網絡叫車系統，并提供無障礙服務，讓出租車能協助更多的社會服務工作。

柯文哲表示，他計劃在全臺北市普設五千個出租車候客停車位，讓運將在固定的地點停車、等候乘客或派遣。這位人氣飆升的政治新銳指出，目前臺北市劃定的停車位約是5萬個，部分的出租車候客停車位會從這5萬個里面挑選，但主要干道上的候客停車位需要特別設計。

柯文哲也提出成立出租車通譯服務中心，他說有出租車司機向他抱怨公司要求上日文班，司機覺得年紀這么大了怎么學，因此他認為，不如提供一個電話號碼，撥過去通譯服務中心就能三方溝通。

近年來，臺灣的出租車行業興起了衛星定位派遣車隊。乘客在任何地方都可以撥打叫車電話，通過“空中排班”和“實時任務”派送等方法，將乘客送達目的地。所謂車隊，跟車行或合作社無關，而是給出租車加入的團體，利用空中派遣的方式提供客源。對于司機而言，這可以降低空駛時間、增加客源和收入;從消費者的角度，則是更安全和方便;而政府通過衛星定位派遣的車隊，可以更加確保行業服務質量。

現在多數小黃已轉型為衛星派遣。一位運將指出，加入車隊以往要繳裝機費、設備押金、入隊費，以及月租費等，通常每月大約是二千多至三千元（約人民幣390到580元人民幣），當然也有較低月租的，那就會以每派遣一次收取10元的派遣費來沖抵，簡單來算，每月繳交費用至少3千元。

為了尋求突破，出租車差異化競爭愈來愈明顯。臺灣的消費者有挑好車的習慣，外觀干凈、內部整潔較易受到青睞。目前，大臺北地區“大都會”衛星車隊有3千輛出租車可使用悠游卡（搭地鐵專用，現已延伸許多付費功能）交易，在貼有悠游卡標志的出租車上，可使用悠游卡來交易。又為民眾與商務旅客便利著想，許多出租車合作社已規劃信用卡的付費方式。

兩岸開放自由行是運將轉型的原動力。部分出租車隊已經著手訓練運將兼任導游。出租車商業同業公會理事長陳燈呼吁政府提供訓練機會，未來準備推出所謂的“觀光出租車”或者是“觀光車隊”，提供觀光客叫車服務。

電影《超體》 ?中，臺灣小黃運將因不會講英文而遭槍殺，造成話題。新北市交通局特別為運將開辦英日語班，提升外語能力。不過，因招生誘因不足，三年間成效不如預期，3萬多名運將中，僅160人順利結訓。有運將直言，與其花時間上課，寧愿跑車賺錢。

并未關上Uber的大門

去年7月8日，有1200名出租車包圍臺灣“交通部”，致臺北市仁愛路癱瘓。運將抗議現行出租車規范的種種缺失，其中最引人注目的主張，是抗議叫車程序Uber（優步）“搶出租車生意”。

Uber（優步）打車是一個從美國發起，目前覆蓋100多個城市的高端打車軟件。用戶可以通過手機發送打車請求，雇傭高端車及私人司機服務。在大陸，優步打車已覆蓋北京、上海、廣州、深圳、武漢、杭州、成都、天津等城市。2013年6月，優步開始進軍臺灣。

在臺灣運將集體施壓下，當局與游走法律邊緣的Uber戰火愈燒愈旺，主管單位雖頻頻重罰，指控Uber從事與來臺目的不符的租賃服務。政府宣稱最重懲罰可撤銷投資，但標榜創新的Uber并無退卻之意。

不過，政府也沒有完全封鎖Uber的大門，而是基于保障乘客安全兼顧稅負公平，畫出二道紅線，包括要求Uber在現有交通法規下，先取得合法身分，再來談創新。其次是須依法繳稅。

學者指出，Uber在很多國家遇到阻攔，這其實也是Uber在全球發展過程中，必須自我解套的課題。

事實上，對于是否該準許Uber合法化，在臺灣有兩極化看法。反對人士指出，Uber 最大的問題是用法律的漏洞來做白牌車（無照營業）的生意，這是對全球的士行業的沖擊，也是有錢人與科技人搶奪低下階層辛勞工作的成果。

支持者則強調Uber“分享經濟”（sharing economy）的商業模式。傳統上雙 B 黑頭車（BMW、BENZ）大部分是跑機場、飯店等長途接送，閑置的時間很多。Uber 讓這些黑頭車方便在空閑時接一些短程的乘客，提高經營效率。如此一來車子不用空等。

從出租車的角度來看，Uber 就是出租車，但Uber對此予以否認。根據 Uber 自己的看法，它其實是搓合載具與被乘載物的平臺。出租車載人只是一種形式，載具也可以是摩托車、直升機、腳踏車。被乘載物除了人之外，也可以是資訊、貨物等。

臺灣小黃問題不少，就算沒有Uber，也不表示就高枕無憂。學者指出，出租車收入無法提高，是因為出租車供過于求。這種殘酷的市場現實，并非運將獨有，每一個行業都會面臨供需問題。運將的困境一方面也來自臺灣經濟不振，造成許多失業者投向出租車。所以，政府如果真的要幫助出租車司機，提振經濟才是根本。