近距離考察臺灣出租車業(yè)

楊小易

走在車水馬龍的臺北街頭，隨處可見車身漆成黃色的出租車，車頂置“個人”“TAXI”或“出租車”字樣的燈箱，很容易辨識。早年出租車跟私家車唯一的差別在于車頂?shù)臒粝洌胍钩丝秃茈y辨識出租車，造成乘客困擾。此外，車頂燈箱常被人拿下來作為犯罪工具，所以，1991年開始，當(dāng)局規(guī)定車身都必須為黃色，也就是現(xiàn)在臺灣出租車的標(biāo)準(zhǔn)顏色。

將出租車顏色統(tǒng)一是郝柏村當(dāng)“閣揆”時的政策。選擇黃色有許多優(yōu)點，一方面醒目、好辨認。另一方面，一般人不會選擇黃色作為自家小客車的顏色。世界各地出租車也都有固定的顏色。時下臺灣年輕人將出租車親切昵稱為“小黃”，習(xí)慣成自然，成了一個象征。

出租車供需失衡

臺灣出租車最早是在日據(jù)時代由日本人引進的。直至今日，出租車在臺灣被稱為“運將”，這是日語“運ちゃん”（un-chiang）的音譯。

在當(dāng)年，出租車只有有錢人才坐得起，大部分的人還是乘坐三輪車。上世紀(jì)50年代初期，三輪車逐漸汰換為出租車。出租車客運業(yè)的初期，并未對車輛數(shù)有所管制，加上進入的門檻簡易，造成日后車輛激增，不易管理。

臺灣運將為“自由業(yè)”，初入行者通常加入車行或合作社，只要領(lǐng)有職業(yè)駕照，沒有故意殺人、搶劫、搶奪、強盜、恐嚇取財、擄人勒贖等犯罪記錄，在接受測驗與八小時講習(xí)，取得合格成績單后，即可申辦執(zhí)業(yè)登記，終身有效，不用更新，也沒有教育訓(xùn)練。也正是因為門檻低，運將素質(zhì)參差不齊，常被失業(yè)者視為暫時棲身的避風(fēng)港，也是臺灣失業(yè)中年人的最主要“歸宿”之一，幾乎只要失業(yè)率提高，開出租車的人就會明顯增加。

一份官方補助的《出租車管理制度之實證研究》報告指出，出租車司機系“以勞力獲取報酬”之特殊交通事業(yè)人員，他們的工作危險性甚高，勞工保險無法保障此問題，既無年終獎金，亦無退休金，可謂“勞工福利陽光照不到之自由人士”。

上世紀(jì)80年代中期臺灣解除戒嚴(yán)后，社會運動蓬勃，草根性格濃厚的運將，多次卷入政治運動或盤據(jù)地盤的暴力事件，當(dāng)時地下電臺猖獗，運將作為最忠實聽眾，長期被立場偏民進黨的廣播洗腦，隨口都是反國民黨的高論，乘客一上車，運將就化身為政治評論員，滔滔不絕;要不就是放送刺耳的地下廣播，一度讓民眾有“搭車恐懼”;再加上不時傳出運將涉嫌的社會事件，不免人心惶惶，也讓運將的形象蒙上一層陰影。

運將形象低落，當(dāng)局對產(chǎn)業(yè)政策卻又祭不出好藥方。出租車牌照管制政策多次在松緊之間擺蕩，歷經(jīng)大量開放、凍結(jié)管制、黑市價格狂飆等階段，推動鐘擺的主要力量是供給與需求。

1951年，國民黨政府首先依人口數(shù)量為發(fā)放出租車牌照數(shù)量標(biāo)準(zhǔn)，但不敷需求。1960年改為業(yè)者依照“汽車運輸業(yè)管理規(guī)則”申請核準(zhǔn)即可營運，牌照發(fā)放大幅放寬，于是，在1968年至1978年的十年間，出租車快速增加為原來的三倍，當(dāng)局不得不在1978年底暫時凍結(jié)牌照。

但沒過多久牌照又再度開放，由各地公路主管機關(guān)每年按照人口增加數(shù)，并參酌轄內(nèi)運輸需求與供給發(fā)放牌照。若申請數(shù)超過核發(fā)數(shù)，則優(yōu)先發(fā)給“優(yōu)良駕駛?cè)恕保溆嗖殴_抽簽。隨后又訂定發(fā)放數(shù)量上下限。

這些多次更迭的措施，造成1988年至1989年間出租車牌照黑市價格狂飆，牌照被大車行壟斷，而且業(yè)者為自身利益，反對發(fā)放標(biāo)準(zhǔn)，紛擾不斷，當(dāng)局只好再次凍結(jié)牌照。

直到1998年修訂“公路法”，規(guī)定依照縣市人口及使用道路面積成長比例發(fā)放車牌，但“優(yōu)良駕駛?cè)恕鄙暾垈€人牌照不受限。從此出租車牌照管制才進入法制化時代，出租車總數(shù)因而緩步減少，但對整體產(chǎn)業(yè)生態(tài)而言，依舊緩不濟急，處于供大于需的嚴(yán)重失衡窘境。

專家指出，因市場飽和，各縣市公路主管機關(guān)已連續(xù)多年建議停發(fā)車行和合作社車牌，車牌數(shù)由1998年的11萬張高峰，逐漸降至現(xiàn)在的近9萬張，但也為避免壟斷、保障工作權(quán)，目前每年仍發(fā)放約數(shù)百張不等的個人車牌。

運營方式的演變

有了營業(yè)牌照，就可以出租車為業(yè)，但運將究竟是要選擇自己當(dāng)老板或開出租車，則要端視自己口袋深不深。經(jīng)營車行四十多年的出租車商業(yè)同業(yè)公會理事長陳燈表示，臺灣出租車經(jīng)營方式分為車行、運輸合作社和個人車行三種。

早期的出租車營運模式中，僅有車行而已，其中依車輛所有權(quán)，又分為兩類，一是車行購車后雇用駕駛?cè)嘶蜃饨o駕駛?cè)藸I運，前者稱為“車行車”，后者稱為“出租車”;另一類“靠行車”，是由運將自購車輛寄在車行的牌照下，這是車行最常見的類型，但也引發(fā)剝削爭議。

在那個時候，臺灣的出租車制度規(guī)定，出租車司機無法購買車輛，而必須藉由車行的名義來購車。換言之，出租車的產(chǎn)權(quán)，都必須登記于車行名下，“形同自己的兒子不能跟著父親的姓。”一位運將說。

這種不公平的惡法，讓不肖車行長期借機剝削運將，有的甚至將運將所買的小黃，偷偷拿去貸款（因為產(chǎn)權(quán)是車行，司機根本不知道出租車被拿去貸款），再惡意倒閉，所以司機所買的出租車，就會被債權(quán)人拍賣。這類糾紛層出不窮，因而滋生司機的不滿與怨懟，部份出租車團體以此為由要求當(dāng)局全面開放個人出租車牌照。

為杜絕車行的剝削爭議，臺灣“交通部”于1996年開放又稱“一人車行”的個人車行牌照，僅限執(zhí)業(yè)六年以上、且最近三年無任何交通違規(guī)記點與乘客申訴案件的“優(yōu)良駕駛”方可申請，讓運將也能自己當(dāng)老板。然而，立意雖良善，卻因條件太過嚴(yán)格，引發(fā)不平之鳴。

在諸多限制下，臺灣多數(shù)運將還是寧可選擇靠行。三十多歲的楊姓運將表示，他每個月付靠行費600新臺幣（合人民幣117元）給車行，后者幫他處理違規(guī)罰單、代理驗車等事項，省掉很多時間，他覺得還是劃算。

早年由于車行與運將長期處于緊張的勞資關(guān)系，1995年再增加出租車運輸合作社經(jīng)營型態(tài)，由一群駕駛?cè)斯餐M成合作組織，社員自行經(jīng)營管理。車輛產(chǎn)權(quán)為社員共有，駕駛?cè)税丛轮Ц侗溶囆械偷墓芾碣M。社員出社時，空出的車額在三個月期限內(nèi)由新社員遞補，逾期即注銷，牌照無法交易。

成立合作社的立意雖好，但不僅一般消費者分不清車行與合作社的差別，學(xué)術(shù)界歷次訪談發(fā)現(xiàn)，合作社管理階層與車行老板心態(tài)類似，而且多數(shù)社員對合作社的認知不夠，仍存有靠行心態(tài)。

掃除了出租車牌照和產(chǎn)權(quán)歸屬兩大障礙，運將就可以輕松上路，但真正的辛苦才開始。由于小黃數(shù)量太多，供過于求，造成整天空跑，不但掙不到錢，還浪費資源。目前，大臺北都會區(qū)（含臺北、新北市）的出租車有5.5萬輛，但其中超過八成是巡回攬客，只有少部分是叫車后派遣和定點排班，這導(dǎo)致半數(shù)以上的出租車司機每日工作時間超過十四小時，其中又有三分之二以上的行車時間是空車?yán)@行。

臺北街頭的機車（摩托車）和出租車。機車是臺灣人首選的出行工具，其便利性和速度堪與私家車相比擬，而出租車市場長期供過于求，出租車業(yè)者的收入也普遍偏低。圖/GETTY

逢甲大學(xué)科技管理所副教授侯勝宗說，出租車空車率由1995年的35%一路攀升至2008年的80%，相當(dāng)于每天空車總里程數(shù)達600萬公里，共耗費81.5萬公升的汽油，若以實際金額計算，累計油耗成本，更超過500億新臺幣（合人民幣97億元）。

根據(jù)最新統(tǒng)計，2010年空車率已降至65%。不過專家認為，合理的空車率應(yīng)為35%，換算為車輛數(shù)，即大臺北地區(qū)出租車數(shù)量應(yīng)為3萬至3.5萬輛左右。也就是說，只有出租車數(shù)量減至目前的六成，運將才能維持生計無虞。

最近當(dāng)局提倡節(jié)能減碳政策，有意改變民眾隨招、小黃隨停的生活習(xí)慣，想以廣設(shè)招呼站的定點方式，來降低出租車空車率。但有民眾質(zhì)疑，這政策將出租車變公交車的作法，根本不是便民，而是擾民，因為定點載客在離峰時刻，出租車要等上好一陣子，才有客人上門。而民眾也要知道哪里有定點，才能搭到出租車外，這對于帶有推車、輪椅、疾病傷員者、有嬰兒的婦女、趕時間與提重物者等，哪有體力與時間去消耗與浪費？

“解救血汗出租車”

運將工作自由，但收入不豐。根據(jù)2014年8月底的統(tǒng)計，全臺出租車司機平均時薪僅71元新臺幣（約14元人民幣），每月平均工作時數(shù)卻高達270.4小時（平均一天9小時甚至更長），不僅超時工作，收入也遠低于官方定的115元基本時薪（人民幣22元），讓許多運將大嘆“活不下去”。

出租車業(yè)改革聯(lián)盟表示，雖然官方所提供的數(shù)據(jù)顯示，臺灣出租車每車每月平均營業(yè)收入約為3.748萬元新臺幣（約7300元人民幣），但在扣除維修費、保險費、服務(wù)費、停車費后，實際每月收入僅約1.91萬新臺幣（合3700元人民幣），難以養(yǎng)家糊口。

出租車營生，多與經(jīng)濟盛衰息息相關(guān)。經(jīng)濟不景氣時，不少失業(yè)者改行開出租車，因競爭加劇，營收減少;經(jīng)濟復(fù)蘇時，部分司機多會轉(zhuǎn)行，且民眾舍得花錢，運將就能減少工時，增加載客量及營收，空車率也會下降。一位資深運將回憶，在上世紀(jì)70年代股市狂飆時，出租車難得有空車，運將經(jīng)常忙到胃痛還沒時間吃飯。

“開出租車很甘苦（辛苦）！”曾開了三年出租車的53歲周姓女子說，她平均一天工作12至15小時，扣掉半天車租480元，一天只能賺一千多，但是代價不低，包括常憋尿、三餐不正常等，長期下來，實在吃不消，偶爾還會碰到醉漢或坐霸王車的，苦不堪言。總之，開出租車賺不到錢，“只是用時間換現(xiàn)金而已。”她說，身體不堪負荷，最后不得不轉(zhuǎn)業(yè)。

生意不好做，運將只好拼老命搶生意。在熙來攘往的臺北市區(qū)，為數(shù)眾多且隨招隨停的小黃在街頭慢行，不但阻礙車行速度，也危害慢車道機車騎士的安全。這些沿街?jǐn)埧偷男↑S旁若無人，儼然是馬路小霸王，在市區(qū)忽快忽慢、忽左忽右地尋找候車的乘客，當(dāng)發(fā)現(xiàn)目標(biāo)，它們會不顧一切，飛快跨越雙白線、違規(guī)回轉(zhuǎn)、違規(guī)停車、違規(guī)載客、違規(guī)超車、違規(guī)逼車，一旦危及旁人安全，運將常沒好氣地嗆聲：“我要賺錢養(yǎng)家糊口啊！”

臺灣現(xiàn)最炙手可熱的臺北市長柯文哲在選前主打“解救血汗出租車”政見，他主張改變載客方式、擴大定點候客和叫車后派遣的模式，以及成立出租車通譯服務(wù)中心、強化電話和網(wǎng)絡(luò)叫車系統(tǒng)，并提供無障礙服務(wù)，讓出租車能協(xié)助更多的社會服務(wù)工作。

柯文哲表示，他計劃在全臺北市普設(shè)五千個出租車候客停車位，讓運將在固定的地點停車、等候乘客或派遣。這位人氣飆升的政治新銳指出，目前臺北市劃定的停車位約是5萬個，部分的出租車候客停車位會從這5萬個里面挑選，但主要干道上的候客停車位需要特別設(shè)計。

柯文哲也提出成立出租車通譯服務(wù)中心，他說有出租車司機向他抱怨公司要求上日文班，司機覺得年紀(jì)這么大了怎么學(xué)，因此他認為，不如提供一個電話號碼，撥過去通譯服務(wù)中心就能三方溝通。

近年來，臺灣的出租車行業(yè)興起了衛(wèi)星定位派遣車隊。乘客在任何地方都可以撥打叫車電話，通過“空中排班”和“實時任務(wù)”派送等方法，將乘客送達目的地。所謂車隊，跟車行或合作社無關(guān)，而是給出租車加入的團體，利用空中派遣的方式提供客源。對于司機而言，這可以降低空駛時間、增加客源和收入;從消費者的角度，則是更安全和方便;而政府通過衛(wèi)星定位派遣的車隊，可以更加確保行業(yè)服務(wù)質(zhì)量。

現(xiàn)在多數(shù)小黃已轉(zhuǎn)型為衛(wèi)星派遣。一位運將指出，加入車隊以往要繳裝機費、設(shè)備押金、入隊費，以及月租費等，通常每月大約是二千多至三千元（約人民幣390到580元人民幣），當(dāng)然也有較低月租的，那就會以每派遣一次收取10元的派遣費來沖抵，簡單來算，每月繳交費用至少3千元。

為了尋求突破，出租車差異化競爭愈來愈明顯。臺灣的消費者有挑好車的習(xí)慣，外觀干凈、內(nèi)部整潔較易受到青睞。目前，大臺北地區(qū)“大都會”衛(wèi)星車隊有3千輛出租車可使用悠游卡（搭地鐵專用，現(xiàn)已延伸許多付費功能）交易，在貼有悠游卡標(biāo)志的出租車上，可使用悠游卡來交易。又為民眾與商務(wù)旅客便利著想，許多出租車合作社已規(guī)劃信用卡的付費方式。

兩岸開放自由行是運將轉(zhuǎn)型的原動力。部分出租車隊已經(jīng)著手訓(xùn)練運將兼任導(dǎo)游。出租車商業(yè)同業(yè)公會理事長陳燈呼吁政府提供訓(xùn)練機會，未來準(zhǔn)備推出所謂的“觀光出租車”或者是“觀光車隊”，提供觀光客叫車服務(wù)。

電影《超體》 ?中，臺灣小黃運將因不會講英文而遭槍殺，造成話題。新北市交通局特別為運將開辦英日語班，提升外語能力。不過，因招生誘因不足，三年間成效不如預(yù)期，3萬多名運將中，僅160人順利結(jié)訓(xùn)。有運將直言，與其花時間上課，寧愿跑車賺錢。

并未關(guān)上Uber的大門

去年7月8日，有1200名出租車包圍臺灣“交通部”，致臺北市仁愛路癱瘓。運將抗議現(xiàn)行出租車規(guī)范的種種缺失，其中最引人注目的主張，是抗議叫車程序Uber（優(yōu)步）“搶出租車生意”。

Uber（優(yōu)步）打車是一個從美國發(fā)起，目前覆蓋100多個城市的高端打車軟件。用戶可以通過手機發(fā)送打車請求，雇傭高端車及私人司機服務(wù)。在大陸，優(yōu)步打車已覆蓋北京、上海、廣州、深圳、武漢、杭州、成都、天津等城市。2013年6月，優(yōu)步開始進軍臺灣。

在臺灣運將集體施壓下，當(dāng)局與游走法律邊緣的Uber戰(zhàn)火愈燒愈旺，主管單位雖頻頻重罰，指控Uber從事與來臺目的不符的租賃服務(wù)。政府宣稱最重懲罰可撤銷投資，但標(biāo)榜創(chuàng)新的Uber并無退卻之意。

不過，政府也沒有完全封鎖Uber的大門，而是基于保障乘客安全兼顧稅負公平，畫出二道紅線，包括要求Uber在現(xiàn)有交通法規(guī)下，先取得合法身分，再來談創(chuàng)新。其次是須依法繳稅。

學(xué)者指出，Uber在很多國家遇到阻攔，這其實也是Uber在全球發(fā)展過程中，必須自我解套的課題。

事實上，對于是否該準(zhǔn)許Uber合法化，在臺灣有兩極化看法。反對人士指出，Uber 最大的問題是用法律的漏洞來做白牌車（無照營業(yè)）的生意，這是對全球的士行業(yè)的沖擊，也是有錢人與科技人搶奪低下階層辛勞工作的成果。

支持者則強調(diào)Uber“分享經(jīng)濟”（sharing economy）的商業(yè)模式。傳統(tǒng)上雙 B 黑頭車（BMW、BENZ）大部分是跑機場、飯店等長途接送，閑置的時間很多。Uber 讓這些黑頭車方便在空閑時接一些短程的乘客，提高經(jīng)營效率。如此一來車子不用空等。

從出租車的角度來看，Uber 就是出租車，但Uber對此予以否認。根據(jù) Uber 自己的看法，它其實是搓合載具與被乘載物的平臺。出租車載人只是一種形式，載具也可以是摩托車、直升機、腳踏車。被乘載物除了人之外，也可以是資訊、貨物等。

臺灣小黃問題不少，就算沒有Uber，也不表示就高枕無憂。學(xué)者指出，出租車收入無法提高，是因為出租車供過于求。這種殘酷的市場現(xiàn)實，并非運將獨有，每一個行業(yè)都會面臨供需問題。運將的困境一方面也來自臺灣經(jīng)濟不振，造成許多失業(yè)者投向出租車。所以，政府如果真的要幫助出租車司機，提振經(jīng)濟才是根本。