創建海上移動浮港重回國際經貿頂層

REPORTER/作者：席平 Xi Ping/賈安民Jia An min

創建海上移動浮港重回國際經貿頂層

REPORTER/作者：席平 Xi Ping/賈安民Jia An min

【編者按】文化可分為哲學、制度、產品三個層面。目前社會所言文化多以文化產品為主，很少涉及哲學文化和制度文化。我們物流界的精英多為理工科背景，以科學技術為基礎、勤奮務實，但是，“不明歷史、不懂哲學、有知識沒文化”也是物流界的客觀寫照，缺少了歷史的積淀、哲學的引導是不宜開啟結構性創新的，更談不上引領世界物流業發展。本文以“中體西用”為指導，借鑒宋元時代人“舶舟商人”的海上絲綢之路運營模式，師從歷史哲學、古代制度，設計了全新的物流產品——國際浮港，其思路獨到、值得一讀。

“夫中西學問，本自相互得失，為華人計，宜以中學為體，西學為用。”（《清·匡時策·沈毓桂》）“中體西用”是清末洋務運動行動綱領，本文借以探討我國物流業邁向國際貿易頂層發展路線圖。中體——宋元時代“舶舟商人”的海上絲綢之路運營模式；西用——集合現代國際貿易和國際物流為一體的“移動浮港”。本文以“古為今用”、“洋為中用”為思路，探索一條我國物流界重返國際經濟貿易頂層位置的路徑和方法。

洋為中用——物流業利潤太薄

現代物流產生于20世紀40年代，二次世界大戰中美國軍隊為了建立現代軍事后勤保障系統（Logistics），其中“后勤保障”是指戰爭期間的物資生產、采購、運輸、配送等活動，現在歐美國家定義物流概念時更多使用的是Logistics而不是Physical Distribution。20世紀50年代，日本直接從英文Physical Distribution“實物流通”翻譯出“物流”概念。20世紀80年代，中國從日本引進“物流”概念，21世紀開始物流業在中國盛行。

科學，乃分科之學，它將國際貿易中的底層操作分給了我們物流界。國際貿易體系包含市場需求調研、產品設計、投資決策、生產加工、銷售采購、產品儲運、金融結算等主要過程，其中市場需求調研、產品設計、投資決策、銷售采購、金融結算等環節屬于上層結構，風險大、利潤大；而生產加工、產品儲運等環節屬于下層結構，風險大、利潤小。科學，它將國際貿易中的底層——產品儲運操作分給了我們物流界，我們主要從事“腳夫”、“直庫”之責，僅可賺一點“腳力”和“倉儲”等辛苦錢，這是我們物流界利潤薄的結構性問題。

古為今用——宋元代舶舟商人引領世界經濟貿易發展

宋、元時代的“舶舟商人”，一是世界貿易的主導者，二是國際物流的領航者，他們以超人的膽略、智慧、投資為世界經濟發展和文化交流做出巨大貢獻，同時他們也得到了豐厚的回報，時至今日舶舟商人經營海上絲綢之路的模式依然值得我們物流界認真研究與借鑒。

圖1 南海一號復原圖

1.宋元時代國家鼓勵國際貿易發展

宋、元時代則大力實行對外開放政策，設立對外通商口岸，如泉州港、廣州港、高州港（廣東高要）、揚州港，政府在各個港口設置“市舶司”，掌管海外交通、海外貿易事務、保護外商的權益、招誘“舶舟商人”。政策為“往來互市，各從所欲”，鼓勵國內商人從事海外貿易。派遣市舶司使臣“各往海南諸蕃國勾招進奉，博買香藥、犀、牙、直珠、龍腦”。市舶司對外國商人亦予以尊重，外商蕃舶來港和出港，有“閱貨”之宴和“稿設”之宴，由公款“排辦筵宴”，從市舶司官員、地方官員，到“蕃漢綱首”直到梢工均參與盛筵，以體現“天朝”對海外貿易的重視。元代海上交通更加繁盛，泉州、廣州、杭州等港口，海船云集達百艘之多。“蕃貨遠物，異寶奇玩之所淵藪。殊方別域，富商巨賈之所窟宅，號為天下之最”是對當時舶舟商人的社會地位和財富的真實描寫。

圖2宋代海船部分結構圖

2.宋元時代造船技術世界領先

宋朝擁有遙遙領先于世界的造船技術，用于遠洋航行的木蘭舟“舟如巨室，帆若垂天之云，柂長數丈，一舟數百人，中積一年糧，豢豕釀酒其中”；還有更大的巨船，“一舟容千人，舟上有機杼市井”。2007年從廣東陽江海域打撈出水的南宋沉船“南海一號”，長有30多米，寬近10米，船身（不算桅桿）高約4米，專家估計載重約800噸。另外，中國首創隔艙防水技術（水密藏），為遠洋航海提供安全保障。此外，指南針技術也已經廣泛應用于航海，“晝觀日、夜觀星、霧霾辨羅盤”保障了船隊精確行駛在航線上。

圖3 唐宋時期海上絲綢之路示意圖

3.宋元時代我國海上航線世界最長

宋元時代我國舶舟商人駕商船駛入南海，開至南洋藩國，穿過馬六甲海峽，駛入孟加拉灣，然后入印度洋，經印度洋進入阿拉伯海與波斯灣，再沿著阿拉伯半島海岸進入紅海，或越過蘇伊士地峽入地中海，最遠者達到非洲東海岸。當時走海路從廣州或泉州出發前往阿拉伯，航行動力主要來自季風，故一般要用兩年時間。我國東南沿海的冬季，季風以西北風為主，船舶楊帆南下世界各國；我國東南沿海的夏季，季風以東南風為主，船舶從世界各國匯集我國各個港口。

4.宋元時代主要進出口貨物品種

宋元時期我國進口貨物分為“粗色”和“細色”兩種：“細色”指貴重物品，如金、銀、珠寶、麝香等；“粗色”指一般貨物，如胡椒、硫磺、速香、吉貝布等。運往中國的主要是珠寶和香料兩大宗，包括乳香、龍涎香、龍腦、沒藥、血竭、蘇合香油、薔薇水、珍珠、瑪瑙等，其中乳香、龍涎香主要產自大食。我國出口到阿拉伯地區的物品有瓷器、絲綢、茶葉、金、銀、銅、鐵、刀劍和各類植物紡織品，以紡織品、茶葉和瓷器為大宗。

5.宋元時代“物流”主導海上絲綢之路貿易

大宋商船，小者有一百多名海商與船員，大者有數百、上千人。他們有明確的分工，由巨商充任“綱首”（即船長），下面設有副綱首（大副）、直庫、雜事、部領、梢工、舵工、火長、碇手、纜工，等等。出海經營模式有多種，一是在船舶商人主導下自購自銷開展遠洋國際貿易；二是船舶商人與多家海商合作經營，每個海商可租用一塊面積不等的船艙“分占貯貨，人得數尺許，下以貯物，夜臥其上”；三是船舶商人雇人充任“綱首”（即船長）出洋做國際貿易。

6.宋元時代的舶舟商人經營世界貿易對當今物流人的啟示

一是宋代巨商充任“綱首”（即船長），掌握遠洋航海運輸技術，擁有國際物流平臺——遠洋貨船，掌握從市場需求信息、貨物中外差價、貨物交易方式、白銀結算方式等國際貿易全過程，主導國際貿易的發展，位于世界貿易頂端，而現代物流人主要經營運輸、存儲，位于國際貿易底層；二是宋代商人相當現代“美國沃爾瑪全球采供商”+銀行，而現代物流業相當宋代“挑夫隊、直庫”；三是現代物流人要借鑒宋元時代舶舟商人經營模式，邁向國際經貿高端，成為世界貿易的主導者。

表1 宋代物流人與現代物流人業務對比表

創建海上移動浮港 重回國際經貿頂層

中國產品需要世界市場，中國市場需要世界產品，但是中國市場與世界市場之間存在很大的距離和文化差異，阻礙了貿易發展和文化便捷交流。

1.“中國城”級移動浮港

古為今用，宋元時代的舶舟商人經營世界貿易的啟示，為我們現代物流業發展提出新的思路；洋為中用，綜合現代船舶技術和海洋工程之精華，設計當代物流人重回國際經貿頂層的平臺——“中國城”級移動浮港。

（1）基本概念。“中國城級”移動浮港是排水量約為30萬噸的寬體船舶，約可供1萬人在上長期、舒適的生活、生產，它集綜合港口、廣交會、義烏商城、國際城鎮、中國文化中心匯集為一體，是我國行駛在世界各國港口的“自由港區”。從對外貿易而言，它使中國與世界沿海國家成為“接壤鄰國”，直接開展“邊境貿易”和訂單貿易，為世界各國推介中國商品，為中國采購世界各國商品；從文化交流而言，它是“唐人街”、“中國城”，全面推進中外文化交流。

（2）作用和意義。第一，將我國與世界沿海港口國家之間的國際貿易距離拉近至“零”，開辟21世紀全新的世界貿易形式和文化交流形式；第二，移動浮港相當于“國際貿易大篷車”，是實現21世紀海上絲綢之路的“駝隊”，為海上絲路打造新的平臺；第三，促進中外文化便捷交流，我國要在外國建設“中國城”、“唐人街”是一件非常難以辦到的事情，“中國城級”移動浮港實現了“唐人街”在世界沿海各國的快速存在，提升我國在世界上影響力，加速中外全方位交流；第四，平戰結合，平時為促進中外經貿發展文化交流服務，戰時略加改裝則可成為前線機動海軍基地，為船艦提供補給、維修和信息中轉。

圖4“中國城級”移動浮港示意圖

2.海上仙島級國際浮港

國家主席習近平提出建設“21世紀海上絲綢之路”是我國拓展國際貿易、提高海洋資源開發能力，發展海洋經濟，維護國家海洋權益，是建設海洋強國重要舉措。21世紀海上絲綢之路與古絲綢之路在結構上有相同之處，都需擁有：駝隊（貿易和運輸團隊）、驛站（中轉補給、銷售市場）、國際貿易線路和由這三者做成的經濟區域；所不同的是海上絲綢之路的“駝隊”是“移動浮港”（如前所述），海上絲綢之路的“驛站”是“海上仙島級國際浮港”，貿易線路拓展為中國港口城市與世界各國港口城市組成的國際運輸網絡。

（1）基本概念。“海上仙島級國際浮港”是集綜合性港口、自由貿易區、海洋產業城、國際化城鎮、旅游度假區、世界文化交流中心、中小型飛機場、海軍和空軍基地為一體的海上國際港口城市。為國際貿易、海上物流、漁業捕撈、漁業養殖、海洋礦產、產品加工、生產生活、旅游度假、海洋科研、保衛海疆、護衛航運、海上救助等提供樞紐平臺，為其周邊淺灘地區的高腳屋旅館和酒店提供交通中轉。

（2）國際浮港與海上城市的區別。第一，國際浮港主要是為“眾多他人服務”，為成百上千艘舶船當港口做補給，為成千上萬個人們當城市做貿易，賣油賣貨賺錢快，賣吃賣穿賺頭大，裝箱裝船做物流，國內國外差價大，其投資大、盈利空間更大，可持續發展；海上城市主要是為“自己本市服務”，也就是只為“本市”的“市民”服務，人口數量有限、貿易量較小，經濟總量不大，故投資大、盈利空間小，入不敷出，不宜投資建造。二是國際浮港乃平戰結合產物，利民利國，將會得到國家大力支持；海上城市是理想生活的產物，屬于豪華奢侈設施，不會得到國家大力支持。

3.浮港價值

“中國城級移動浮港”主要為拓展國際貿易、促進中外文化交流服務，故其商業價值較高，位于甲板上的商業鋪面、寫字樓的價值相當于廣交會或義烏商城價值，賓館、住宅、公寓等價值將與一線城市房地產價值相當；“海上仙島級國際浮港”中的綜合性港口與中小型海港的價值相當，住宅房屋與海景房價值相當。

圖5海上仙島級國際浮港，為5萬人左右的海上國際港口城市。

4.投資成本

“中國城級移動浮港”是一大型寬體船舶，價格低于同級別的“郵輪”，估計造價在6~7億美元，約合人民幣35~45億元；“海上仙島級國際浮港”是港口型城市，其中港口建設不用挖山填海，房屋建設不用購買土地，估計造價在3 000元/平方米。

5.開發模式

“中國城級移動浮港”和“海上仙島級國際浮港”采取開發區的開發模式，統一設計、整體建造、分區裝修、個性裝飾、單元銷售。將其中配套商住房、商業鋪面、銀行、辦公單元、娛樂場所、港口作業區、倉庫、廠房、醫院、賓館、會務中心、圖書館、文化設施等的用房，采取房地產開發模式經營，事業部分主管單位經營、費用合理公攤，有數億元的啟動資金便可設計建造，出海前完成投資回收。

6.管理主體

浮港是中國960多萬平方公里國土以外的中國國土，經營管理牽扯到邊境、海關、商檢、檢驗、工商、安保等方面，“中國城級移動浮港”管理主體應當是中國政府派出的縣處級獨立機構，“海上仙島級國際浮港”管理主體應當是中國政府派出的地市級獨立機構。移動浮港施行半軍事化管理，納入預備役體系；移動浮港工作人員以退伍年輕軍人為主，提高安全自我防護能力。

7.開發主體

“中國城級移動浮港”開發主體有三：一是我國大中型城市都可以建設，促進城市與世界國貿易往來，比如：北京、上海、廣州、深圳、天津、南京、武漢、沈陽、西安、成都、重慶、杭州、青島、大連、寧波、濟南、哈爾濱、長春、廈門、鄭州、長沙、福州、烏魯木齊、昆明、蘭州、蘇州、無錫、南昌、貴陽、南寧、合肥、太原、石家莊、呼和浩特、佛山、東莞、唐山、煙臺、泉州、包頭等；二是我國大型企業也可以根據自身產業特點也可以建設，促進企業與世界國貿易往來，比如：中國石油化工集團公司、中國移動通信集團有限公司、中國第一汽車集團公司、中糧集團有限公司、海爾集團公司等；三是民間資本也可以集資建設，分包經營。“海上仙島級國際浮港”開發主體以沿海沿城市為主，海港口城市濱海而居，具有建設與管理港口的經驗，具有管理外向型城市的經驗，經濟基礎雄厚、國際關系眾多，自身發展也需要新的拓展模式。

綜上所述，在開辟21世紀海上絲綢之路和全球經貿一體化的背景下，學習宋元時代舶舟商人經營世界貿易文化之精髓，設計建造當代物流人重回國際經貿頂層的平臺——“中國城級移動浮港”；借鑒絲綢之路“驛站”理念，開發人類海上舒適生存平臺——“海上仙島級國際浮港”，為我國開發海洋做出貢獻。古為今用、洋為中用、中體西用，讓我們陜西商賈繼漢唐先輩之后，打造21世紀海上絲綢之路的“駝隊”、“驛站”，再次引領世界貿易發展新趨勢。

（作者單位：陜西省物流與采購聯合會國際陸港工作專業委員會）