交通資訊

國內瞭望Domestic Briefs

住房城鄉建設部印發《城市軌道沿線地區規劃設計導則》

為進一步加強和改進城市軌道沿線地區規劃設計工作，推進軌道交通與沿線地區地上與地下整體發展，促進軌道交通建設與城市發展相協調，住房城鄉建設部印發《城市軌道沿線地區規劃設計導則》(以下簡稱《導則》)。《導則》針對城市總體規劃、控制性詳細規劃及修建性詳細規劃三個層次，提出有針對性的規劃原則、控制重點與設計方法。《導則》對軌道沿線地區的引導主要包括功能結構、土地使用與建設強度、道路網絡、換乘設施、軌道交通車站出入口及步行系統等方面，對各層次城市規劃與軌道交通建設的一體化銜接具有指導意義。住房城鄉建設部將在城市總體規劃審查、城市軌道交通線網規劃及建設規劃審核過程中，指導相關落實工作。《導則》可在城市交通網站(http://www.chinautc.com)下載。

(城市交通網站，2015-11-18)

京、津、深三地城市軌道交通建設調整相關規劃獲批

國家發展和改革委員會批復北京、天津、深圳三地城市軌道交通建設規劃調整方案，累計投資額超4 600億元。2015年9月以來，發改委共批復25個基建項目，總投資額超8 000億元。

根據《北京市城市軌道交通第二期建設規劃》，2015—2021年北京市要建設12個城市軌道交通項目，包括3號線工程田村至曹各莊北站、7號線二期(東延)工程焦化廠至環球影城站等，總長度262.9 km。到2020年，全市形成30條運營線路、總長1 177 km的軌道交通網絡。

根據天津市城市軌道交通第二期建設規劃(2015—2020年)，天津市將建設M3線二期(南延)、M7線一期等8個項目，總長約228.1 km，項目總投資為1 794.33億元。到2020年，形成14條運營線路、總長513 km的軌道交通網絡。

根據深圳市城市軌道交通第三期建設規劃(2011—2020年)調整方案，新增2號線三期、3號線三期等，線路長度85.1 km，項目總投資為730.6億元。預計到2020年，全市形成11條運營線路、總長434.9 km的軌道交通網絡。

(新華網，2015-10-01)

城市軌道交通接駁設施設計標準正式發布

北京市地方標準《軌道交通接駁設施設計技術指南》(DB11/T 1236—2015)正式發布，并于2016年1月1日起開始實施。標準規定軌道交通接駁設施的總體設計要求以及行人、非機動車、公共交通、出租汽車、小汽車等接駁設施的具體設計要求；適用于軌道交通接駁新建、改建工程的設計階段，規劃階段可參考使用。

(搜狐新聞，2015-11-17)

京津冀建成首個交通節能減排實驗室

京津冀地區建成首個交通節能減排實驗室，三地將統一監測標準、共享數據，研究區域交通污染規律并制定協同治理政策。交通節能減排實驗室對“人、車、路、環境”交通全要素進行監測。具體包括移動源排放檢測室、生態環境檢測室、噪聲和振動檢測室、交通水環境檢測室、交通大氣環境檢測室、生態駕駛實驗室、綠色道路材料實驗室7個實驗室及一臺移動環境監測車。配備有車載尾氣檢測設備、氣象色譜儀、液相色譜儀、離子色譜儀、模擬駕駛艙等實驗設備近100套。

其中，交通環境監測車將重點針對交通擁堵路段、貨運場站、高速公路服務區等區域污染物濃度進行現場監測。尾氣排放的氮氧化物、一氧化碳等污染物，監測車6 s就可得出數據；PM2.5、PM10濃度含量也可在1 h內得到結果。交通大氣環境質量檢測室、交通水環境質量檢測室、交通噪聲和振動檢測室、交通生態環境質量檢測室等將對道路、客貨運樞紐、軌道交通場站等周邊大氣、水、噪聲、土壤等要素進行監測。實驗數據將為明確交通行業環保重點、掌握交通環保設施有效性提供依據。實驗室立足北京，推動京津冀三地搭建區域交通環境數據采集平臺。通過統一標準規范監測方法，促進三地交通環境數據共享，支持區域交通污染規律的把握與治理措施的制定。

(環球網，2015-11-18)

澳門公布首個五年發展規劃基礎方案

澳門特別行政區五年發展規劃(2016—2020)基礎方案正式公布。這是澳門回歸16年來首次公布中長期發展規劃，該規劃將與國家“十三五”規劃同步落實并與之接軌。規劃指出，澳門未來發展定位是世界旅游休閑中心。以“一個中心”為基礎，全力推進特區未來發展。

規劃細化未來5年澳門加快建設世界旅游休閑中心的具體目標。列出7個主要目標：保持整體經濟穩健發展、優化產業結構取得新進展、加強建設國際旅游城市、居民生活素質持續提高、教育水平進步上升、環境保護成效顯著、強化政府施政效能。這7大目標還涵蓋22個子目標以及50余個評價目標。規劃還列出未來5年的重點工程建設，其中包括建設輕軌、粵澳新通道、第四條跨海通道等在內的交通工程，以及建設“全澳城市電子監察系統”為核心的城市安全建設等。

(中國政府網，2015-11-18)

北京市召開互聯網約車管理研討會

交通運輸部近日發布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》(以下簡稱《管理辦法》)，提出擬從事互聯網約車的車輛必須登記為營運車輛，之前具有營運資質的租賃車輛從事專車服務將具有合法化的途徑等內容，并就此征求意見。北京市交通發展委員會(以下簡稱“北京市交通委”)召集出租汽車企業、出租汽車駕駛員、交通專家、互聯網約車平臺代表就《管理辦法》召開座談會。北京市交通委對租賃車輛及私人汽車從事互聯網約車服務一直禁止，雖然會上相關人士就專車發展的影響及管理各抒己見，但對于北京市將來如何發展互聯網約車、私人汽車介入平臺是否一定要轉變為營運車輛、是否會對專車進行數量和價格管控，北京市交通委未做表態。

此前，北京市已經推出“官方專車”首汽約車，其價格約為出租汽車的2倍，目前正開展5折促銷活動。首汽約車的車輛全從出租汽車轉化而來，預計2015年底官方專車將達到1 800輛。此前北京市交通部門曾表示，對官方專車采取“總量控制、存量轉化、結構調整、錯位經營”的原則。不少交通專家認為，考慮交通擁堵問題，北京市會對專車進行數量管控，也就是說私人汽車再不能任性地接入網絡平臺拉活。

對于專車對北京的影響，出租汽車駕駛員代表表示，專車平臺接入無資質車輛運營以來，對行業帶來了嚴重沖擊，導致駕駛員運營困難，收入持續下滑，每天平均下降15%；希望專車平臺嚴格執行交通運輸部相關辦法的要求。另外，此前北京市交通委表示，專車雖然滿足了部分市民的個性化出行需求，但也給城市交通帶來了沖擊，導致道路交通擁堵情況有所加劇。據北京交通發展研究中心提供的數據，自2015年3月以來，北京市高峰時段交通擁堵指數較去年均有所增長。

(京華時報，2015-10-16)

“十三五”上海市發展綠色交通

上海市政府召開綠色發展新聞通氣會，“十三五”期間上海市將優化交通出行結構和運輸結構，大力推進綠色交通。上海市將堅決落實公共交通優先發展戰略，打造公交優先、慢行友好的城市客運交通體系，2020年全市軌道交通運營里程達800 km，全市公共交通、步行、自行車出行分擔率不低于80%。打造綠色低碳的城市配送物流體系，完善貨運綜合樞紐布局，鼓勵發展共同配送；推進對外交通低碳綠色發展，大力發展海鐵聯運和水水中轉，進一步發揮水運、鐵路等低碳方式在對外交通運輸中的作用。特別是著力推進新能源車分時租賃，降低私人小汽車使用強度、緩解交通擁堵和減少交通污染排放。

同時，上海市將通過加強管理提升綠色交通發展水平。積極推進船舶排放控制區建設，并在商務區、濱水區、歷史風貌區等特定區域內，形成若干綠色交通優先、高污染車輛禁行、具有更高排放標準的低碳交通示范區。加快交通行業新能源汽車、新能源船舶的推廣，逐步減少柴油公共汽車應用，持續擴大出租汽車、物流配送車、環衛車、租賃車等領域的新能源車使用比例；推動老舊車輛更新。

另外，充分發揮科技創新重要支撐作用。加強“互聯網+交通”融合發展，實現公共汽(電)車動態客流采集和智能化集群調度，擴大智能交通誘導等新技術的應用，加強公共交通出行信息服務，提高出行效率；規范“互聯網+”背景下的約租車、定制公交、共同配送等新型交通方式發展，減少空駛里程，減少能源和污染物排放。充分借鑒吸納國內外綠色交通發展的新方法、新技術、新工藝，進一步挖掘節能降碳減排的潛力。

(人民網，2015-11-14)

深圳城市規劃標準修訂公示

深圳市規劃和國土資源委員會對《深圳市城市規劃標準與準則》(下簡稱《深標》)局部章節條款進行了修訂，修訂內容涉及中小學校用地、新能源汽車充電設施規劃建設、高速公路配套設施等方面。

在關于新能源汽車推廣應用方面，由“鼓勵配建停車場設置充電樁，新建停車場應預留設置充電樁的條件”修訂為“鼓勵配建停車場設置充電樁，其中新建住宅停車場、大型公共建筑物停車場、社會公共停車場須按停車位數量的30%配建充電樁，剩余停車位應全部預留充電設施建設安裝條件。商業、工業類項目停車位充電樁配置比例不低于10%”。

(南方網，2015-11-20)

杭州市發布治堵白皮書

杭州市人民政府組織編制并發布了《杭州市交通擁堵治理工作白皮書(2016—2020)》(以下簡稱《白皮書》)，明確了“十三五”杭州市交通擁堵治理工作的目標、舉措及重大行動，以指導未來五年城市交通治堵工作的開展。《白皮書》提出5年治堵目標為：至2020年，步行、自行車、公共交通等綠色交通出行比例保持75%以上，形成與城市空間結構相協調，以軌道交通和快速路網為骨架，以高品質、多樣化的步行、自行車、公共交通為主導的安全、有序、綠色、高效、舒適的城市綜合交通系統。

為實現治堵目標，《白皮書》制定了5項交通治堵策略。1)交通與空間協同發展策略：通過實施重大交通設施分區布局管理，均衡交通組織；依托軌道交通與快速路系統形成軸帶組織空間活動，引導城市沿走廊集聚發展；結合城市軌道交通規劃建設，大力推進TOD開發；加大外圍新區功能完善力度，加快主城區城市功能和人口合理疏散。2)綜合協調發展策略：以重大平臺、重大工程、重大項目為依托，以重大行動為抓手，加快推進城市交通基礎設施建設，全面提高交通組織管理水平，全面提升交通服務水平與運行效率。3)交通管理提能增效策略：突出保障干線道路系統效率，重視次支道路交通環境綜合治理；充分利用新技術提高智能交通應用水平；根據交通特征不斷優化完善交通需求管理政策和交通組織方案，加強交通秩序管理，加大交通執法和文明交通建設力度。4)景城交通協調發展策略：在景區內執行嚴格的綠色交通優先政策；繼續積極分離城市交通與景區小汽車交通；科學建設兩級交通系統，景區干線公交與城市公共交通一體化布局，分片區構建服務景點的高品質地方性交通系統。5)交通投融資與產業化發展策略：持續加大交通建設投入，逐步提高綠色交通占城市交通投資的比例；進一步整合、拓寬投融資渠道；積極推進以停車、軌道交通為主的交通產業化進程。

(杭州建設網，2015-11-23)

海外掃描Overseas Briefs

歐洲可持續公共交通的未來

總部位于德國的羅蘭貝格國際管理咨詢公司發布題為《燃料電池電動公共汽車——歐洲可持續公共交通的潛能》的報告。報告認為，尋找柴油公共汽車的替代品對實現公共交通的減排目標至關重要，而燃料電池電動公共汽車能夠在滿足運營要求的同時實現節能減排。報告闡述了歐洲發展燃料電池電動公共汽車的進展及面臨的挑戰。歐盟正按照減排日程表采取相關措施，以維持城市空氣質量，降低公共交通噪聲水平。根據2008年頒布的《歐洲環境空氣質量及清潔空氣指令》和2009年頒布的《促進清潔和節能道路交通車輛發展指令》，歐盟在這一領域設立了第一批監管標準。歐洲許多城市和地區開始改革其公共交通系統，如《2015歐洲氣候變化聲明》或C40城市集團發起的清潔公共汽車宣言。

(中國經濟網，2015-11-25)

法國EasyMile無人駕駛公共汽車EZ10投入運營

法國EasyMile生產的EZ10無人駕駛公共汽車正式投入運營，至今為止已經在芬蘭、瑞士運送了數萬名乘客。但與此前的芬蘭、瑞士固定交通線路不同，這一次EasyMile將在荷蘭城市埃德和瓦赫寧根大學之間開通專線，并且運行在普通公路上，與普通車輛一起行駛。

法國無人駕駛公共汽車正式運營

EZ10內部沒有任何控制裝置，滿載為12人，其中6人有座位，6人需站立，巡航速度為20 km·h-1，最高時速可達40 km·h-1。EZ10能夠一次維持14 h續航，只是在運行之前要設定GPS路線。與大多數無人駕駛車配置一樣，EZ10通過GPS、攝像頭、雷達等傳感器感應位置和障礙。接下來EZ10還將在法國本土大規模推廣使用，通過手機APP就能輕松查閱當前公共汽車位置并且呼喚其停車。

(鳳凰科技，2015-11-03)

日本：私人汽車不允許經營性載客

日本出租汽車以服務上乘和價格昂貴而聞名于世，日本政府對出租汽車行業管理非常嚴格，準入門檻很高。日本對出租汽車公司設立實施嚴格的許可制度。必須通過煩瑣的申請和審查，符合眾多特定規定和條件，經國土交通省或各主要城市的分支機構審查批準后，才能夠拿到營業執照。對個人申請出租汽車運營業務，條件更是苛刻。

目前，日本還不允許以Uber為代表的網絡平臺提供利用私人汽車接送乘客并收取一定費用的服務。因為日本有關法律規定，沒有取得營業執照的車輛和沒有取得駕駛營業車輛資格的人不得從事載客運營業務。Uber雖然在日本設立了法人，曾通過網絡平臺為私人汽車聯系載客業務，但這涉嫌違反《道路運送法》，已經被日本國土交通省叫停。日本有關法律規定，私人汽車不得用于具有經營性質、收取報酬的活動；沒有取得資格的人員不得駕駛運營車輛。日本出租汽車行業人士也表示，雖然不反對Uber在日本開展經營活動，但堅決反對利用私人汽車從事載客經營活動。

(交通運輸部，2015-11-09)

日本警察廳推進新型交通管理系統建設

為進一步提高交通安全和降低交通污染，日本警察廳從2015年開始推進新型交通管理系統(UTMS:Universal Traffic Management Systems)的建設工作。此系統以智能交通管控系統(ITCS)為中心，由以下8個子系統組成：交通信息提供系統(AMIS)；公共交通優先系統(PTPS)；車輛運行管理系統(MOCS)；交通污染管理系統(EPMS)；安全行車支援系統(DSSS)；緊急通信系統(HELP)；步行者支援通信系統(PICS)；現場緊急支援系統(FAST)。而上述所有數據的傳輸都依賴于設置在路段以及交叉口處的光信標(截至2013年3月底日本全國共設置光信標55 264個)，因此日本警察廳也會同時加強對新型光信標的建設工作。有興趣的讀者可以訪問：http://www.npa.go.jp/koutsuu/kisei/utms/index.htm。

日本警察廳設置“基于自動駕駛的新道交法”研討委員會

為確保在2020年東京奧運會時能為觀眾與運動員提供自動駕駛汽車服務，日本警察廳設置了“基于自動駕駛的新道交法”研討委員會，共計10人，其中5人為來自日本各所大學的教授。在第一次會議上，委員們一致認為現行的日本道交法只適用于準自動駕駛(即加速、操控及剎車可以由系統進行操作，但有必要時需要駕駛人介入)。因此，從2015年起，各委員需對自動駕駛普及后可能出現的問題(例如交通事故的責任人認定與責任分擔等)進行整理并逐一探討解決。有興趣的讀者可以訪問：http://www.yomiuri.co.jp/yesno/archive/20151102-OYT8T5 0044.html。

(以上2則來自日本東北大學研究生院信息科學研究科王鵬飛，2015-11-16)

EURO工作小組年會

EURO工作小組(the EURO Working Group)是歐洲一群交通學者的協助組織。自1992年開始，這個機構定期在歐洲不同大學召開年會。參與年會的學者慢慢擴大至全世界。2016年9月將在伊斯坦布爾科技大學舉辦第9次年會。目前，大會征稿流程已經開啟。大會主題是“交通系統的模擬和優化”("Simulation and Optimization of Traffic and Transportation Systems")。有興趣的讀者可以訪問：http://ewgt2016.itu.edu.tr。

“平均的錯誤”(Flaw ofAverages)大討論

熟悉四階段交通預測模型的都知道，該模型的輸入數據通常是反映某地特定時間一些變量的均值。輸入的是均值，若模型中的變量線性相關，那么輸出的自然也是均值。這種均值對于相對穩定的系統問題不大，但是如果系統情況有變，又會如何呢？有交通人員提出需要認真考慮三個問題：1)均值效應是交通模型里普遍存在的嗎？這種效應對交通人員常做的一些分析(例如成本效應分析)的影響如何？2)如果上述影響巨大，其特征是什么？是系統性的還是帶有偏差的？3)究竟該如何應對上述問題？一些交通專家對于以上問題的討論可以在以下網址閱讀：https://www.linkedin.com/groups/2168238/2168 238-6069848361731710978?midToken=AQF 413o3z_Ndig&trk=eml-b2_anet_digest_of_diges ts-hero-8-view%7Ediscussion&trkEmail=emlb2_anet_digest_of_digests-hero-8-view%7Edis cussion-null-dm9mr%7Eihbaldjl%7E6p。

無人駕駛的城市項目

自從谷歌等大公司的無人駕駛汽車上路以來，很多人預測未來有人駕駛可能屬于少數現象。無人駕駛的一個直接結果是駕駛人將從駕車行為當中解放出來。除此之外還會有很多間接影響。例如，因為無人駕駛設備的精密性，未來道路寬度可能變小。為系統開展有關無人駕駛對城市的影響，最近部分研究者成立了組織并開展無人駕駛城市項目(The Self Driving City Project)研究。有興趣的讀者可以訪問：http://www.linkedin.com/profile/view?id=AAIAABq5Ms0BGtHeGukud l8l8zi5HJGySfwleaU&authType=name&auth Token=LQPb&invAcpt=22873923_I60516955 71771625472_500&csrfToken=ajax%3A24651 56921247672890&trk=nav_utilities_invites_photo。對無人駕駛最新進展感興趣的讀者可以訪問：http://www.dailymail.co.uk/sciencetech/article-2981946/Self-driving-cars-30-cities-2017-Pilot-projects-aims-mass-rolldriverless-vehicles-safe-they.html。

(以上3則來自澳大利亞昆士蘭大學地理、規劃和環境管理學院周江評，2015-11-22)