《深圳市綜合交通體系規劃(2013—2030)》編制探索
——以更具競爭力、可持續的綜合交通體系促進城市轉型發展

鄒 兵，鄧 琪，孫永海

(深圳市規劃國土發展研究中心，廣東深圳518040)

2010年8月，《深圳市城市總體規劃(2010—2020)》[1](以下簡稱《城市總規》)獲得國務院審批，明確了深圳城市發展模式將由過去的增量擴張轉向存量優化的全面轉型的方向和路徑。按照住房城鄉建設部的要求，深圳市于2012年啟動了《深圳市綜合交通體系規劃(2013—2030)》[2]的編制工作，既作為落實《城市總規》的重要措施，也是引導深圳市交通發展模式轉型的綱領性文件，將為全市各類交通專項規劃和政策制定、修訂以及各項設施的建設管理提供指導依據。這項規劃歷時2年，已經全部完成，進入審查報批程序。本次規劃以建設更具競爭力、可持續的綜合交通體系為目標，針對深圳市轉型發展的需求，就綜合交通體系規劃編制內容和方法進行新的探索和思考。

1 深圳市歷次綜合交通體系規劃回顧與評估

深圳市是中國最早開展交通規劃編制的城市之一。20世紀80年代中期至90年代，深圳市完成了一系列道路交通專項規劃，有效指導了經濟特區早期的交通設施建設，奠定了原特區的交通路網骨架和空間格局。進入21世紀后，深圳市開始組織編制覆蓋全市域、包含各類交通方式的綜合交通體系規劃，其中較有影響力的有2001年《深圳市綜合交通與軌道交通規劃》[3]和2005年《深圳市整體交通規劃》[4]。

1.1 《深圳市綜合交通與軌道交通規劃》

2001年，深圳市城市發展進入“全境開拓”時代，城市建設重心逐步轉向原特區外；城市人口規模快速增長，機動車數量激增，高出行頻率居民比例和居民平均出行距離明顯增加。在此背景下編制的《深圳市綜合交通與軌道交通規劃》提出“建設以軌道交通為骨干、具有交通空間園林化特色的高效、可持續發展的城市綜合交通體系”的發展目標，制定“形成以軌道交通為核心的、對小汽車交通有競爭力的公共交通系統”的交通發展戰略[3]。該規劃首次安排了國家與區域線路、市區干線、局域線三種類型的軌道交通網絡，共計15條線約365 km，有效指導了深圳市軌道交通二期工程的規劃建設，是一個具有長遠戰略眼光和前瞻性的規劃。但由于該規劃的工作重點是服務于綜合交通發展目標下的軌道交通規劃，對于軌道交通以外的其他交通系統研究相對缺乏深度和廣度。雖然提出了建立對小汽車具有一定競爭力的公共交通的思路，但缺少可實際操作的措施建議。

1.2 《深圳市整體交通規劃》

2005年，深圳市政府發布了面向國際化城市建設目標的《深圳市整體交通規劃》。規劃提出“實施全面的一體化交通發展策略，構筑以軌道交通為骨干、常規公交為主體、各種交通方式協調發展的一體化的交通體系”的目標，制定了14個方面的發展策略和行動計劃[4]。在該規劃指導下，深圳市逐步建立了與城市規劃相銜接的交通規劃體系，并編制和修訂了包括機場、港口、鐵路、軌道交通、常規公交、干線路網、停車等專項交通規劃。隨著規劃的實施，深圳交通也進入發展建設的“黃金10年”，廣深港客運專線、廈深鐵路、機場T3航站樓等重大設施順利完成建設并投入運營，深圳市的區域交通樞紐地位得到顯著提升。5條軌道交通線開通并初步成網，城市“快、干、支”常規公交網絡和“七橫十三縱”的高快速路系統逐步完善，基本滿足不斷增長的城市交通需求，支撐了經濟社會快速發展和城市空間的拓展優化。

1.3 歷次綜合交通體系規劃的局限性

隨著城市發展進入存量開發為主的階段，以往的綜合交通體系規劃也顯現出其局限性，難以適應城市轉型發展的要求。

首先，歷次規劃都是在深圳交通處于大建設大發展的背景下編制的，基本都是追求增量擴張的“建設型”規劃；立足于通過設施數量和規模增長來滿足交通需求，在資源供給緊約束的條件下必然難以持續。

其次，歷次規劃都重在追求交通各子系統自身的完善齊備，對各子系統之間的整合協調力度不足，也同建設、管理及運營缺乏銜接。

第三，交通規劃與城市空間布局及土地利用缺乏協調互動，基本是被動地適應城市功能的變化和土地利用規劃的調整，對于多中心組團結構的優化缺少積極主動的引導。

第四，以往的規劃都以設施布局和建設方案為主體內容，交通政策只作為配套措施，研究相對薄弱且不成體系，難以發揮對交通需求的有效調控作用。在資源緊約束的條件下，僅靠交通設施建設勢必無法滿足持續增長的居民多樣化出行需求。

2 城市轉型給深圳市綜合交通體系帶來的挑戰

近年來，深圳市已經發展成為常住人口規模超千萬、經濟實力位居全國前列的超大城市，進入以轉型發展和質量提升為主的階段，交通體系發展也面臨新的挑戰。

2.1 城市定位的提升需要持續強化區域交通設施的支撐

深圳市已經確立了建設全國性經濟中心城市、現代化國際化先進城市的目標，并將按照《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要(2008―2020年)》的統一部署，發揮深莞惠都市區核心城市的輻射和帶動作用，引領珠三角向“亞太地區最具活力和國際競爭力的世界級城市群”邁進[5]。同時，深圳市還將與香港進一步拓展深化合作領域，共同推進國際性金融、貿易和航運中心建設，共建世界級都會。深圳市城市地位的提升需要持續強化區域交通設施的支持，以充分發揮國家重要綜合交通樞紐和對外開放門戶的職能。

2.2 城市的轉型發展要求構建與之相匹配的交通服務體系

在產業轉型方面，深圳市在持續強化高新技術、現代物流、金融和文化產業等支柱產業的同時，大力培育互聯網、生物、新能源、新材料等戰略性新興產業。產業轉型升級需要交通服務體系的積極支持。以物流業為例，過去以低附加值、大規模運輸為主的公路、港口物流方式將發生變化，高時效性的航空與高鐵運輸將穩步增長，港口大宗產品物流將趨于平緩；城市物流需要適應電商、快遞業發展的需求進行轉型。這都需要交通服務體系隨之應變。

在社會轉型方面，深圳市全市常住人口規模已超過1 000萬人，未來人口發展態勢將由過去的超常規增長趨向平穩。預測2030年常住人口約1 400萬人，并仍將保持相當規模的暫住人口[2]。但人口結構倒掛問題(深圳市常住人口中戶籍人口比例較低，僅占約30%)將逐步緩解，戶籍人口比例和平均受教育程度提高，年齡結構趨于穩定。這將帶來教育、醫療等公共服務需求和消費結構的變化；出行需求也將由過去以居民通勤為主的城市客運，向跨區域、全天候、多元化、品質化的出行需求轉變。

盡管深圳市名義上已實現完全城市化，并將特區范圍擴大到全市域；但要實現真正意義上的特區一體化和深度城鎮化仍然任重道遠。原特區外交通建設嚴重滯后，無法支撐全市居住、就業和公共服務的均衡發展，需要盡快彌補歷史欠賬，提升城市發展質量。

2.3 城市空間結構的優化需要綜合交通體系的積極配合和引導

《城市總規》確立了“三軸兩帶多中心”組團式空間結構[1]，這也是深圳市一直追求的理想空間目標。但近年來城市服務和就業功能向中心城區的持續高度集聚、居住功能不斷外遷，導致市域交通呈現原特區內外“鐘擺式”出行特征，與城市組團化空間結構的目標呈現明顯偏離的趨勢，原特區的單中心極化趨向嚴重。隨著居住空間外遷，深圳市居民日常通勤出行距離由2000年5.5km增至2012年11 km，預計未來可能達到30 km[1]。盡管深圳市已建成178 km的軌道交通網絡，但公共交通占機動化出行比例僅從2000年37%提升至2012年49%；小汽車出行在機動化中的比例卻由13.9%提升至42%，其根本原因是尚未形成與城市空間拓展相匹配的全市域公交體系。面對城市外圍與中心城區越來越嚴重的“潮汐式”交通壓力，綜合交通體系規劃不應被動地接受或順應這種趨勢，而應通過合理的交通體系組織和行之有效的交通政策進行需求管控、引導出行、調節交通結構、降低出行總量，并通過交通改善反過來促進城市空間結構和功能布局的優化。

2.4 多重資源緊約束的條件倒逼交通規劃建設模式的轉變

首先是空間資源約束。根據《城市總規》，2010—2020年，深圳市新增可建設用地不足50 km2，交通設施面臨用地供給不足的剛性約束[1]。同時，重大交通設施項目可能多選址于建成區，面臨落地難、拆遷難、協調難的實施困境。

其次是生態環境約束。深圳市近年灰霾天數增多、空氣質量下降等問題與機動車數量激增和大量尾氣排放密切相關。持續增長的機動化出行需求與極其脆弱的環境承載力、節能減排的環保要求以及日益嚴格的碳排放指標控制形成尖銳矛盾。

第三是財政約束。深圳市軌道交通運營里程快速增加，交通設施建設的投入和運營維護成本巨大，財政壓力與日俱增，不堪重負；必須盡快探索出一條財政可支撐、市民可支付的可持續交通系統建設運營新路徑。

3 面向轉型發展的綜合交通體系規劃定位

轉型發展，即從“量”的增長轉向“質”的提高。深圳市交通發展模式的轉型，將告別大建設、大布局的時代，轉向對已有交通設施體系的優化完善、挖潛提效。應堅持可持續發展的原則，強調在保證交通效率、經濟效益和服務質量持續穩定提升的同時，降低資源消耗和生態環境的負面影響。因此，本次規劃從一開始就明確了工作定位：不是重新構建一個理想的交通體系，而是要發揮規劃的綜合、協調、統籌功能，提升既有設施體系的運作效率和運行質量。

3.1 發揮綜合功能

綜合，即綜合研究交通系統內外部各要素的關系。這既包括交通設施布局與城市產業、就業、居住、公共服務、旅游休閑等城市功能的協調關系；也包括交通系統內部各類交通設施之間的協同關系，如對外交通與城市交通、客運交通與貨運交通、軌道交通與道路交通的關系。既包括各類交通設施規劃建設的時序安排和相互匹配，也包括運營和管理之間的銜接。要通過規劃的科學安排和資源的合理調配，實現整個交通系統綜合效率最優，而不是單個子系統最優。

3.2 發揮協調功能

協調，即在綜合已有各專項規劃內容的基礎上，發現交通各子系統、各要素之間存在的矛盾和沖突點，甄別與整體發展目標和策略不相適應之處，妥善處理和化解這些矛盾和沖突。除了協調處理設施、設備等硬件的矛盾外，還要協調體制、機制、政策等軟件環境的矛盾。除了協調交通系統自身的問題外，還應與城市空間結構和用地布局形成良性互動。在協調原則上，除了注重交通系統的效率提升外，還應關注社會公平，關注弱勢群體，滿足不同社會階層的出行需求；要強調以人為本，充分體現人性化要求和綠色低碳理念。

3.3 發揮統籌功能

統籌，即統一調配交通資源和合理安排建設時序。在空間資源和財政資源都十分有限的條件下，深圳市今后的交通規劃建設必須統籌使用有限資源，有取有舍，有保有壓。新建項目的建設時序應精心籌劃，保證建成后發揮協同效應。適應存量用地開發要求，還要將交通基建融入地塊建設，建立高度統籌交通設施與地塊開發同步推進的機制，推動交通建設與土地整備、城市更新等項目的協同實施。除了統籌交通設施硬件的建設外，還應統籌各項交通政策制定的方向、重點和時機，注重政策體系的完整性和協同性，并與規劃、土地、產業、人口、環境等其他城市發展政策相互匹配和銜接。

4 應對城市轉型的規劃內容探索

4.1 轉型發展導向的交通體系發展目標和指標

適應城市轉型發展的綜合交通體系發展目標，應體現全面、協調、可持續的發展內涵和價值觀。既要提供一個更具有競爭力、集約高效、以人為本、可持續發展的綜合交通體系目標愿景[2]，也需要明確分階段、可實施的路徑及量化指標的監控。本次規劃的綜合交通發展目標和指標體系涵蓋4個方面：

1）對外交通開放可達：強調增強海、陸、空交通系統的區域輻射力和對外交通體系的服務能力；

2）公共交通優先便捷：強調公共交通的優先優質發展，打造與小汽車有競爭力與吸引力的公共交通；

3）道路交通高效公平：強調道路功能轉型及需求管控，推動道路空間資源更多地向公共汽車、行人、自行車和貨運交通傾斜；

4）交通土地協調契合：強調交通系統和城市空間的協調發展，土地開發強度和交通系統承載力的平衡，以及公共交通對城市空間布局結構優化的引導作用[2]。

4.2 一體化的綜合交通體系組織

盡管深圳市大規模的交通基礎設施建設已基本完成，但全市一體化的綜合交通體系遠未形成。區域交通和城市交通、地面公交和軌道交通、機動交通和非機動交通、客運交通和貨運交通之間，均存在整合銜接不暢的問題，影響運行效率和運營效益提升。本次規劃的重點是進一步改善交通系統的資源配置，通過一體化的體系設計強化協同效應，提高城市交通整體效率和服務水平。綜合交通體系組織技術路線見圖1，具體步驟是：

1）根據城市經濟社會發展戰略和《城市總規》確定的區域與城市空間結構，結合交通系統自身運行特點，明確區域交通體系發展方向，以此決定人流、物流的主要走廊和節點，以及城市內部交通系統的配置；

2）完成全市一體化公共交通體系的構建：確定國家和區域層面的鐵路、城際軌道交通布局，結合城市組團空間結構和多層次中心服務體系，構建城市快速軌道交通網絡布局；再以各城市功能組團為單元，構建組團內部的公共交通體系；

3）優先按照地面公交和貨運的交通組織需求優化道路交通場站設施，其次考慮小汽車的道路通行優化；

4）以城市綜合交通整體效益最優為原則，評估公共交通體系與城市空間的契合度，并確定交通管理和智能交通發展策略[1]。

圖1 深圳市綜合交通體系組織技術路線Fig.1 Techniques of comprehensive transportation system organization in Shenzhen

4.3 立足區域協作的整體交通戰略

本次規劃除針對港口、機場、口岸、鐵路、高速公路等大型區域交通基礎設施提出與區域協調發展的目標和策略外，還特別強調以下要求：

1）與區域空間結構的高度銜接和協調。主動對接《珠江三角洲城鎮群協調發展規劃(2004—2020)》確立的“一脊三軸五帶”的區域空間結構，融入大珠三角“灣區”整體發展計劃框架，重點是區域軸帶的對外通道建設，以高速鐵路、城際鐵路和高速公路為主要載體形成復合交通走廊[6]。

2）城市交通設施的對外延伸和對接。除了持續強化與周邊城市中心城區間的交通可達性外，重點促進深莞惠三地邊界地區的融合發展。聯合莞惠兩地推動快速軌道交通、普速地鐵、城際公交、干線道路、區域綠道等的銜接和跨界交通樞紐的規劃建設，特別突出對外客運樞紐的交通集聚功能。

3）區域性交通設施的復合利用和空間統籌。強調鐵路、公路設施從傳統單一功能逐步向復合性功能轉變。例如，鐵路可承擔城際軌道交通功能以及城市內部快速軌道交通功能；高速公路除對外聯系，還兼顧城市組團間快速聯系功能。同時，強調對外交通設施用地的空間統籌和節約集約用地。

圖2 深圳市公共交通網絡概念圖Fig.2 The outline of public transit network in Shenzhen

4.4 與多中心組團結構相匹配的客運交通分區組織

對于深圳市這樣一個人口規模超千萬、地區差別很大的超大城市來說，要在全市域范圍采用同一種交通組織方式十分困難。未來深圳市民的出行范圍將拓展至30～40 km。本次規劃以“一小時門到門”的公交出行為目標，結合城市功能分區及居民出行范圍，劃定不同的交通策略分區，作為實施差異化交通政策管理的重要載體；因地制宜地組織分區交通，并與全市域骨干交通對接，構建以城市快速軌道交通為主干、覆蓋全市范圍的“主干+接駁”公共交通體系，為居民出行提供便捷乘車、無縫換乘、快速到達、全程暢順的高品質公共交通服務(見圖2)。具體規劃內容包括：

1）交通政策分區方法。本次規劃綜合考慮《城市總規》確定的組團結構、居住和就業空間分布態勢、交通特征等相關因素，提出交通意義上的空間分區范圍。將全市劃分為六大交通政策分區，包括中心分區、西部濱海分區、西北部分區、北部分區、東北部分區和東部濱海分區(見圖3)。

2）各分區之間聯系。以主要交通走廊的快速軌道交通構成市域范圍內的“主干”公共交通網絡，通過軌道交通快線快速聯系各交通分區的主要客運樞紐，實現分區之間的交通聯系。

3）分區內部的聯系。圍繞各分區內主要客運樞紐，組織包括中運量公交在內的各種公共交通方式，構建定位明確、功能完善、運轉高效的內部公共交通體系。

4）統一不同公共交通方式的收費結構，根據總出行距離收取公共交通費用；形成差異化票價，使得不同公共交通方式的使用更符合其功能定位需求。

4.5 與城市功能布局和土地利用更緊密的結合與互動

本次規劃著重探討通過交通發展與城市功能布局的良性互動實現治理交通擁堵和優化城市空間雙重目標的途徑。

宏觀層面，加強對中心城區城市更新進程和節奏的引導調控，控制居住、商業、辦公用地的供應總量和比例，促進中心城區內部職住平衡的發展。加大教育、醫療等優質公共服務資源在外圍城市副中心地區的投入，實現社會公共服務的均等化，引導人口和就業崗位在全市域各組團的合理分布。軌道交通建設與用地功能調整結合，促進出行分布在主要交通走廊上的集聚，形成“居住—就業—居住—就業”的循環布局，緩解中心城區向心交通壓力。調整全市物流空間布局，外遷區域性和生產性物流，減少大型貨運車輛對中心城區的干擾。

中觀層面，圍繞大型綜合交通樞紐建設商業和就業中心；以公共交通走廊作為城市發展軸，以重點車站作為城市發展節點，積極探索研究“軌道交通建設運營+上蓋物業開發”的模式；大力推進公交首末站配建制度，在城市更新中將保障性住房、大型商業開發和交通樞紐等項目進行整合開發，建設一批“公交社區”和“公交建筑”。促進傳統物流園區向貨運樞紐型物流園區轉變，帶動物流倉儲、商貿批發、城市配送、物流產業鏈企業辦公的空間集聚，實現貨物交易、物流運輸倉儲、車輛維修及停放等公共基礎空間的共用。

微觀層面，改善軌道交通車站周邊步行環境，并與公共活動緊密結合；加強與周邊建筑地下連通道的建設，推進城市地下空間的高效利用；提升非機動交通系統品質和公共空間的可達性。結合城市更新探索“立體公交綜合車場+配建公交首末站”的公交場站建設模式，解決公交場站用地落實難、車輛停放難等問題。貨運樞紐場站功能布局可由平面化轉向立體化，提高物流效率、產業效益和土地收益。

圖3 深圳市交通政策分區Fig.3 Transportation zoning policy in Shenzhen

4.6 注重協同效應的交通需求管控政策

本次規劃加強了交通政策體系研究，為各項具體政策的制訂提供一個整體框架和方向性指引，包括公共交通、擁車和用車、停車、路權、投融資等政策。針對當前小汽車增長過快的態勢，以停車政策為重點，從控制擁車和用車兩方面進行政策研究，維持交通設施供需總體平衡。

擁車方面，研究新建住宅停車位產權化辦法，推動停車位市場化，實現停車成本用者自付，提高擁車成本，以調控小汽車擁有量。

用車方面，以停車收費政策對小汽車使用進行調控，讓用者負擔合理成本。逐步提高非居住地停車收費標準，推動停車收費市場化；優化停車收費結構，實施路內停車收費，加強路內停車管理。根據道路擁擠程度決定路內停車收費的范圍和費率，調節擁堵區域車流量的空間和時間分布，調控小汽車出行需求。

分區差別化供應停車設施，適時調整停車配建標準，基本滿足居住地擁車停車需求，調控工作地停車和公共地停車需求；根據公共交通發展目標適時調整停車規劃分區，合理確定分區工作地停車和公共地停車供應水平。鼓勵新能源汽車應用，新建住宅應按不低于停車位的5%配置充電樁，并預留所有停車位增設充電樁的條件。

逐步建立路權管理機制，推動道路資源進一步向公共交通、非機動交通、貨運交通等功能傾斜。賦予社區更多的管理責任及權利，合理引導機動車使用。建立完善的停車收費、擁擠收費、市場投融資等資金利用監管機制，促進交通基建資金的透明化和高效利用，保障公共交通資產投入的良性循環。

4.7 應對大數據時代的智能交通輔助策略

以方便市民出行為導向，構建功能完整的基礎應用和決策應用體系，包括交通仿真系統、交通實時監控和運行預報系統的建設以及政府層面的交通決策應用支持平臺。同時鼓勵市場力量參與交通信息化建設。

以實現應用功能為導向，建立基于人的出行的新一代交通信息采集系統，形成基礎數據長效更新機制，逐步實現深圳市交通信息共享。

以鼓勵公共交通為導向，擴展交通信息發布和表現形式。建立基于公共交通信息的出行指引發布系統，通過門戶網站、手機、廣播、交通信息屏、移動傳媒等手段向社會大眾發布路況信息、道路交通擁堵指數、公共交通工具擁擠指數，鼓勵市民選擇公共交通出行。

加強交通信息化保障。建立交通信息共享機制，完善行業技術標準和規范，制定科學的交通規劃和實施評價體系。

5 綜合交通體系規劃編制的工作組織

綜合交通體系規劃是一項涉及面廣、問題復雜、協調難度高、工作量大的系統工作。特別是要落實轉型發展的要求，不是大增量投入，而要通過資源整合、體系優化、機制創新、政策設計等手段向存量挖潛力、要效益、要質量，因此更需要多部門通力合作、相互配合、協調一致才能完成。本次規劃采取由深圳市規劃部門與交通部門共同牽頭，發改、交警、環保、建設等部門全程共同參與的工作機制，搭建多部門聯合工作、充分溝通協調、資源整合、信息共享的工作平臺，也為今后規劃實施奠定廣泛深入的合作基礎。同時與香港、惠州、東莞等周邊地區保持互動聯系，促進區域交通設施規劃建設的協調銜接。

本次規劃啟動時，各部門已有部分專項規劃和研究課題同步開展。因此，規劃編制過程中與同步開展的各專項規劃保持密切的溝通和互動。一方面保證總體層面的綜合統籌作用，保證各專業規劃的目標、策略、計劃能夠上下協調一致；另一方面充分吸納各專業規劃最新研究成果，保證各專項內容的銜接統一。

在編制的技術組織上，采用“平行編制，適度競爭，優勢互補”的方式，吸引具有豐富實踐經驗的國際交通團隊加盟，與深圳市本土團隊形成一定的競爭合作。既能各自獨立研究、集思廣益，也有聯合工作平臺達成共識，共同推進。

完成規劃草案后，還積極發動市區政府、人大、政協、專家、企業、社會團體等各界的力量，通過相關公示、咨詢的機制實現社會各層面的充分參與，提高交通規劃的科學性和民主性。

6 結語

服務于城市轉型發展的綜合交通體系規劃的工作目標，絕不是要另起爐灶制定一個全新的完整規劃方案，也不是既有各項規劃的簡單匯總拼合，更不是對這些規劃的替代。其核心作用是著眼城市整體長遠發展，以更具競爭力、可持續的交通體系為發展目標，綜合平衡各種因素和相互關系，提供一個整體性、方向性的框架，為各專項、專業規劃的編制和政策制定提供指引。面對轉型過程中的復雜矛盾和利益糾葛，規劃應該多方參與，凝聚共識，最大限度地體現城市整體利益最大化，爭取系統效益最優，而不是單項最優或局部最優。轉型導向的綜合交通體系規劃，應該體現以人為本和社會公平，不求規模而求質量，將資源和環境成本盡可能降至最低。

[1]深圳市人民政府，深圳市規劃和國土資源委員會.深圳市城市總體規劃(2010—2020)[R].深圳：深圳市人民政府，深圳市規劃和國土資源委員會，2010.

[2]深圳市規劃和國土資源委員會，深圳市交通運輸委員會.深圳市綜合交通體系規劃(2013—2030)報批稿[R].深圳：深圳市規劃和國土資源委員會，深圳市交通運輸委員會，2013.

[3]深圳市規劃國土局，深圳市地鐵集團有限公司.深圳市綜合交通與軌道交通規劃[R].深圳：深圳市規劃國土局，深圳市地鐵集團有限公司，2001.

[4]深圳市人民政府.深圳市整體交通規劃[R].深圳：深圳市人民政府，2005.

[5]中華人民共和國國家發展和改革委員會.珠江三角洲地區改革發展規劃綱要(2008—2020年)[R].北京：中華人民共和國國家發展和改革委員會，2008.

[6]廣東省人民政府.珠江三角洲城鎮群協調發展規劃(2004—2020)[R].廣州：廣東省人民政府，2004.