基于無線中轉傳輸方式的車-地雙向通信系統應用

郝瑞庭

基于無線中轉傳輸方式的車-地雙向通信系統應用

郝瑞庭

摘 要：車- 地雙向通信系統是信號CBTC 系統中最為關鍵的子系統之一。以北京地鐵15 號線為例，介紹基于無線中轉傳輸方式的車- 地雙向通信系統的構成，重點分析了系統無線數據的傳輸流程和傳輸原理，并對列車的無線區域切換過程進行了分析。通過對實例的分析，總結了無線中轉傳輸方式所具有的優越性，并指出其存在的不足及應對策略。

關鍵詞：無線中轉；CBTC 系統；車- 地雙向通信

郝瑞庭：中鐵通信信號勘測設計（北京）有限公司，工程師，北京 100036

隨著我國城市軌道交通建設進程的不斷向前推進，城市軌道交通信號系統的各項裝備和技術水平也得到了很大提高。作為保證列車行車安全、提高運行效率的重要設備系統，近年來國內各城市新建線路的信號系統大都采用基于無線通信的列車自動控制（CBTC）系統。CBTC系統具有網絡化、信息化、智能化的特點，與其他列車自動控制系統相比，功能更加完備，實現了高密度、高安全的列車追蹤控制，有效提高了城市軌道交通的運營水平。

車-地雙向通信系統是CBTC系統中最為關鍵的子系統之一，其主要功能是實現列車與地面設備間連續、安全、可靠并滿足容量要求的無線通信連接，實時進行車-地間雙向信息的傳輸，從而實現列車的精確閉環控制。北京地鐵15號線信號系統采用以無線電臺為傳輸媒介的CBTC系統，其特點是，車-地雙向無線通信系統中地面與車載設備間的無線通信傳輸通過無線中轉接力的方式實現，同時軌旁無線通信設備具備測距功能，使系統具有較高的可用性。

1　車-地雙向無線通信系統的構成

北京地鐵15號線信號CBTC系統的車-地雙向無線通信系統構成如圖1所示。該系統由地面設備和車載設備兩大部分組成，地面設備主要由ATP/ATO邏輯部、車站無線電臺（SRS）、區間無線電臺（WRS）組成；車載設備主要由ATP/ATO設備、車載無線電臺（VRS）等組成。地面ATP/ ATO邏輯部為2×2取2結構，2臺邏輯部與SRS之間通過串行接口（RS422）交叉互聯，其他電臺均通過無線接力方式通信，地面與車載之間的無線通信通過SRS、WRS、VRS中轉實現，WRS無需通過有線的方式接入到地面設備。在每個控制區域內，ATP/ATO地面設備對其管轄范圍內的所有軌旁無線電臺進行監視和控制。

圖1　車-地雙向無線通信系統構成

在每個控制區的地面ATP/ ATO軟件數據庫中包含有該控制區的線路數據、軌旁無線設備數據等。通過列車和地面間的雙向數據通信，地面信號設備可以得到每一列車連續的位置信息，并由地面ATP/ ATO邏輯部計算出每一列車的運行權限，為其提供移動授權（MA）。列車根據移動授權并結合自身運行狀態，計算出列車運行的速度曲線，從而實現列車在安全防護下的運行。

2　無線中轉傳輸方式的應用

無線中轉傳輸技術是利用無線電臺的無線接力功能，將無線信號從1個中繼點接力傳遞到下1個中繼點，并形成滿足車-地無線通信覆蓋范圍的網絡區域，構成多個電臺中繼接力的無線傳輸模式。通過無線中轉，從而實現地面與列車間連續的無線通信。北京地鐵15號線CBTC系統的車-地雙向無線傳輸即采用此方式實現。

2.1地面與車載設備間無線數據的傳輸流程

地面設備到車載設備的數據傳輸流程如圖2中實線箭頭所示方向，ATP/ATO地面設備生成的控制信息從ATP/ATO邏輯部通過串口傳送給SRS，SRS通過無線中轉方式將數據傳送給WRS，WRS繼續中轉，直至列車的VRS接收到來自WRS的數據后并將其傳輸給車載ATP/ ATO設備。圖2中的虛線箭頭所示方向為車載設備到地面設備的數據傳輸流程，車載ATP/ATO設備上生成的狀態信息傳送給VRS，VRS通過無線中轉方式傳送給WRS，WRS繼續中轉直至SRS，最后，數據從SRS傳送給ATP/ATO地面邏輯部。

在北京地鐵15號線CBTC系統的實際應用中，1個無線電臺發送的數據同時會有2個電臺進行接收，只要其中一方可以可靠接收，即可進行中轉發送。例如，在圖2中，WRS2可以接收來自SRS和WRS1的數據，這樣即使其中1個電臺發生故障或傳輸錯誤，只要可以接收SRS和WRS1中任意一方的數據，即可進行中轉發送，大大提高了系統的可靠性。同樣，列車的VRS 在2次接收中，如果有1次接收成功，便可將數據傳至車載設備上。北京地鐵15號線的每列車都搭載4個VRS，所以，存在8次接收機會，只要有1次接收成功，那么就可以將數據傳遞到車載設備上，實現地面與車載設備間的可靠通信，列車VRS的冗余結構如圖3所示。

圖2　地面與車載設備間無線數據傳輸流程圖

圖3　VRS冗余結構

在每個連續式ATP/ATO控制區域，各站的SRS均為冗余配置，設有2臺。當1臺SRS發生故障時不影響列車正常運行。由于WRS可以與相鄰的WRS以及相鄰WRS的下1臺WRS進行無線通信，因此，只要不是相鄰的2臺WRS都發生故障，則不會影響列車運行。當4臺VRS中的1臺及以上發生故障時，在車載人機界面（DMI）會顯示VRS故障信息，VRS為冗余配置，不會立刻影響運行。如果由于VRS的多重故障造成地-車間通信中斷2.7 s以上時，ATP/ATO車載設備則發出緊急制動指令，列車實施緊急停車。

2.2數據傳輸原理

北京地鐵15號線CBTC系統的車-地雙向通信系統綜合采用時分多址（TDMA）、頻分多址（FDMA）、碼分多址（CDMA）技術，系統以500 ms為1個周期進行連續的車-地通信。系統無線數據的傳送以時間進行同步，將1個時間周期劃分為256個時隙，以每個時隙（約為2 ms）為單位，切換無線電臺發送和接收數據的時機。為了讓所有電臺在1個時隙單位中進行接發送通信，就需要在接發送電臺之間進行時間同步，也就是說，某電臺向對方電臺發送時，對方需要知道在何時進行發送。為此，在每20個時隙中包含1個同步時隙，用來進行接發送電臺之間的同步。

圖4是北京地鐵15號線無線電臺間數據傳輸的結構圖。SRS在接收到ATP/ATO設備數據后，在時刻T窗口1中向WRS1、WRS2發送數據。在時刻T+1，WRS1將接收到的數據發送給WRS2、WRS3，同樣，在時刻T+2和時刻T+3，數據繼續中轉發送，直到數據到達車載設備。在T+3時刻，地面ATP/ ATO設備可在窗口0中繼續向SRS發送下1組數據。

在每個無線數據的傳送方向上，系統使用2個信道的不同頻率發送數據。ATP/ATO地面設備按照指定的周期傳送命令，控制所有無線電臺的使用頻率，2個頻率信道在各個時隙間進行切換，交互使用。在圖4中的時刻T，窗口1使用頻率1，窗口2使用頻率2；在時刻T+1，窗口1使用頻率2，窗口2使用頻率1。同樣，在時刻T+2和時刻T+3，窗口1和窗口2的頻率繼續交互使用。

在CDMA中，系統采用PN碼技術，通過設置在各個無線電臺上的系統參數，確定要使用的PN序列，以時隙為單位對PN碼進行切換，根據PN序列，對傳送的無線數據進行擴頻調制處理。另外，系統還采用循環冗余校驗碼（CRC）進行數據傳輸的錯誤檢查，并采用數據加密標準算法（DES），通過這些技術手段確保了通信的可靠性，有效防止黑客對通信數據進行篡改和竊聽。

2.3無線中轉方式下列車的區域切換

列車從1個ATP/ATO控制區域（稱為SC區域）行駛進入到另1個區域時，在區域邊界附近，雙方區域的地面設備需實現不間斷的列車控制。列車在進行交接處理時需要的數據通信全部通過無線進行傳輸。

圖5為北京地鐵15號線列車控制區域切換的流程示意圖。在2個區域邊界附近，系統設定了1個“區域切換區間”。當列車運行在SC1區域內時，列車只接受所在區域地面設備（圖5中SC1）的控制。當列車進入“區域切換區間”時，SC2區域能夠檢測到列車，此時列車的位置信息能夠同時傳送給2個控制區域，雙方SC均能接收到相同的位置信息。當列車車頭越過區域邊界時，列車控制權由SC1轉移到SC2，由于2個SC識別到的列車位置是相同的，所以，列車的控制不會被中斷。當列車駛出“區域切換區間”時，SC1對列車的跟蹤也就此結束。

列車從進入“區域切換區間”至越過區域邊界為止，均使用列車尾部的VRS進行控制指令和ATP數據的通信，此時，VRS之間的通信將通過通信電纜進行數據傳輸。一旦列車車頭越過區域邊界，列車將使用車頭的VRS與沿線的WRS進行數據通信。

圖4　數據傳輸結構圖

圖5　列車控制區域切換的流程示意圖

3　無線中轉傳輸方式的優缺點分析

北京地鐵15號線信號CBTC系統的車-地雙向通信系統采用無線中轉傳輸方式實現，與其他城市軌道交通線路的CBTC系統相比，具有一定的優越性，主要體現在如下幾個方面。

（1）由于車-地連續雙向通信是通過中繼接力工作方式的無線傳輸網絡來實現的，在這個網絡中只有2臺SRS通過串口方式與ATP主機交換信息，沿線布置的無線電臺（WRS）只需引入電源即可，無須連接通信線纜。每一套ATP/ATO設備形成1個獨立的無線網絡，2套ATP/ATO設備之間采用無線網絡通信。當需要增加設備集中站時只需增加1套ATP/ATO設備及相應的無線設備即可，不會對既有設備造成任何影響；當需對某一套ATP/ATO控制范圍進行增大時，只需增加電臺并引入電臺工作電源即可，無需增加通信線纜。系統對于無線的擴展是十分方便的，同時降低了材料費用和施工成本，也便于日后的運營維護，方便系統的升級或改造。

（2）系統無線通信協議在變頻方式、PN碼方式、加密方式上都是非公開的。并且每次通信都要更改加密密碼，與通常使用的無線WLAN相比，具有更高的隱秘性和安全性。

（3）由于系統2個通信信道頻率交互使用，即使某一電臺在某一時隙因干擾無法正常接收數據，在下一時隙，該電臺仍可以將數據進行準確傳輸，這使得系統具有很好的抗干擾性。

在系統應用過程中，基于無線中轉技術的車-地通信系統在某些方面還存在一些問題，需進一步優化，如：當地下車站的1臺SRS發生故障時，另外1臺SRS天線下方如果有列車在線，則地面ATP/ ATO設備與WRS之間的通信會被遮斷；地下區間如果有列車在線，WRS之間的中繼通信容易被遮斷，從而引發列車緊急制動。為防止出現上述情況，在北京地鐵15號線的工程實際應用中，除了對地下車站的SRS進行冗余設置之外，車站兩端的SRS均進行了雙重設置，同時，在車頭和車尾的VRS之間增加中繼功能，用來輔助WRS-WRS之間的通信，從而有效克服了上述問題。通信系統的故障率與其他線路相比處于較低水平，受到了運營單位的認可與好評。未來，基于無線中轉傳輸方式的車-地雙向通信系統仍具有廣闊的應用前景。

4　結語

在目前主流的信號CBTC系統中，車-地雙向無線通信系統大多采用軌旁無線接入設備（AP）雙網無線覆蓋的方式，基于中轉接力傳輸方式的車-地通信系統應用甚少。北京地鐵15號線采用的基于無線中轉傳輸方式的CBTC系統，具有結構簡單、性能優良的特點，具有較高的可靠性和可用性。車-地無線

參考文獻

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責任編輯 冒一平

Wireless Relay Transmission Based Train-Ground Communication System

Hao Ruiting

Abstract:The train-ground communication system is one of the most critical subsystem in CBTC system. Taking Beijing metro line 15 as an example, the paper introduces the composition of wireless relay transmission based train-ground bidirectional communication system and makes a key analysis on system wireless data transmission process and transmission principle while the switching process of the train running between different wireless local areas are analyzed. Through analysis of the cases, the advantages of the wireless relay transmission modes are summarized, and its problems and counter measures are discussed.

Keywords:wireless relay, CBTC system, train-ground communication

收稿日期2014-11-19

中圖分類號：U231.7