西伯利亞大鐵路修建及其對俄國東部地區農業發展的影響

陳秋杰

摘要 西伯利亞大鐵路的修建使俄國東部地區農業迅速發展。隨著鐵路的修建，越來越多的移民來到西伯利亞與遠東地區，農業人口顯著增加。他們開墾出大片荒地，耕地面積和糧食產量大幅增加，糧食商品率大大提高，新式農機具得到推廣使用。西伯利亞大鐵路對西伯利亞農業發展產生了深刻的影響：一方面它使西伯利亞追趕上全俄資本主義步伐，為資本主義發展開辟了新的市場；另一方面它又進一步加深了作為原料供應地的西伯利亞對歐俄的依賴。

關鍵詞 西伯利亞大鐵路，俄國東部地區，農業

中圖分類號 K5 文獻標識碼 A 文章編號 0457—6241(2009)20—0069—07

西伯利亞大鐵路是一條橫貫俄國東西的鐵路干線，它的修建使俄國東部地區的經濟發生了翻天覆地的變化。沙俄政府一直把西伯利亞和遠東地區視為其農業省份，這里地廣人稀、土地肥沃，適于發展農業。19世紀末至20世紀初，正值俄國東部地區農業處于由粗放型向集約化過渡時期。西伯利亞大鐵路的敷設，為農業生產帶來了新的推動力。到十月革命前，西伯利亞已發展成為俄國重要的商品糧基地，成為名副其實的糧倉。

一、西伯利亞大鐵路的修建

19世紀80年代，隨著歐俄地區資本主義的迅速發展和工業革命的高漲，沙俄統治階級和新興資產階級開辟新市場的欲望日益強烈，富饒遼闊的西伯利亞越來越引起沙俄政府的關注。為了牢固地占有這片遠離歐洲的土地，也為了實施沙俄蠶食亞洲的“遠東政策”，沙皇政府決定修建一條橫貫整個西伯利亞的大鐵路。

1886年，沙皇亞歷山大三世在伊爾庫茨克總督A，H，伊格納季耶夫的呈文中作了如下批示，“我已多次審閱西伯利亞各總督(就鐵路修建一事)的呈文，但我必須以遺憾和抱愧的心情承認，對這一富庶而空曠的地區，到目前為止國家還沒有做任何事情滿足它的需要。現在是時候了，早該是時候了”。1890年，亞歷山大三世發出“必須從速著手修建這條鐵路”的命令。1892年12月，在財政大臣維特的積極倡議下，成立了西伯利亞鐵路管理委員會。它提出“修建西伯利亞鐵路是偉大的俄國人民的事業，應當由俄國人民用本國的資源自己來修建”的重要原則，并全面負責西伯利亞大鐵路的修建和管理工作。

西伯利亞大鐵路的修建需要大量資金。截至第一次世界大戰前，俄國國家財政為修建西利亞大鐵路共劃撥14.55億金盧布，遠遠超過了同期的軍費開支，這在當時是一個非常巨大的數字。西伯利亞大鐵路修建過程中面臨最嚴峻的問題是勞動力匱乏。為此，沙俄政府組織從歐俄地區征召大批鐵路建筑工人前往西伯利亞，同時還召集西伯利亞當地的農民和市民參加鐵路建設工程。根據B.博爾祖諾夫的統計，1891年，在建設鐵路的最初階段共有工人9600人；1895—1896年，是西伯利亞大鐵路建設過程中工程量達到頂峰的時期，共有8.4-8.9萬人參加施工；1904年，在鐵路即將竣工階段有工人5300人；1910年，建設阿穆爾鐵路時共有2萬名工人。勞動力的增加大大提高了西伯利亞大鐵路的建設速度。到1893年冬天，已敷設413公里鐵路，1894年－891公里，1895年－1340多公里。而這樣的建設速度是在自然條件極其復雜：幾乎到處都是一望無際的原始森林地區實現的。

西伯利亞大鐵路是一項舉世聞名的宏偉建筑工程。它西起莫斯科，東到符拉迪沃斯托克，綿延9332公里，是迄今為止世界上最長的鐵路。其主體工程主要位于俄國亞洲部分，于1891年從符拉迪沃斯托克和車里雅賓斯克東西兩端同時破土動工修建，1904年全線通車，收尾工程則延續到了1916年。這部分鐵路長達7587公里，分三期完成。第一期工程包括西西伯利亞線、中西伯利亞線和南烏蘇里線。該期工程于1891年動工，1898年完成，線路長3696公里；第二期工程包括北烏蘇里線和外貝加爾線。它始于1895年，竣工于1898年，線路長1446公里；第三期工程包括貝加爾環線和阿穆爾線。開始于1897年，告竣于1905年，線路長2445公里。

二、鐵路修建帶動農業發展

西伯利亞大鐵路的修建，改變了西伯利亞和遠東昔日閉塞、荒涼的面貌，農業生產取得長足發展。這一時期，俄國東部地區的耕地面積不斷擴大，輸入大量農機具，糧食產量逐年增加，農業商品專業化生產趨勢日益明顯，勞動生產率大幅度提高。鐵路的修建，為俄國東部地區的農業發展奠定了重要的物質技術基礎，西伯利亞成為全俄重要產糧區之一。

1，耕地面積擴大

隨著西伯利亞大鐵路的修建，越來越多的移民來到俄國東部地區。農業移民的不斷增長加速了對新土地的開發，耕地面積擴大。下表為20世紀初不同年份西伯利亞幾個行政區人口、耕地情況與1899--1901年相比得出的百分比。

由此可以看出，這一時期，阿克莫林斯克州、塞米巴拉金斯克州和圖爾蓋州在人口數量增長的同時，耕地面積也在大幅度增加。而阿爾泰區和米努辛斯克縣的耕地面積增長量小于人口增長量。特別是在1902--1904年，甚至出現了人口數量增加，耕地面積反而減少的狀況。這主要是由于這兩個地區鄰近鐵路線，在西伯利亞大鐵路通車后，大批移民涌入到這里，而地方當局面對突然增多的移民潮束手無策，實行的安置移民政策不利所致。此后在對移民分配土地的政策調整后，才使得人口數量與耕地面積成比例增長。

1901--1905年至1911--1915年間，西伯利亞和遠東的耕地面積(不包括草原邊區)從450萬俄畝(1俄畝=1.093公頃)增至670萬俄畝(增加48.9％)。其中托木斯克省從180萬俄畝增至330萬俄畝(增加83％)，托博爾斯克省從120萬俄畝增至150萬俄畝(增加25％)，葉尼賽斯克省從40萬俄畝增至50萬俄畝(增加25％)，伊爾庫茨克省從30萬俄畝增至40萬俄畝(33％)，外貝加爾省從32萬俄畝增至34萬俄畝(6％)，阿穆爾沿岸地區從40萬俄畝增至60萬俄畝(50％)1901--1905年間，西伯利亞耕地面積的增長速度比歐俄高4倍多，其中西西伯利亞比歐俄高7倍多。1901--1914年，烏拉爾以西的50個省份耕地面積增加7％，而西西伯利亞(包括草原邊區)耕地面積增加85％。在鐵路修建前，西伯利亞和遠東不曾有過如此之快的農業開發速度。

2，運進大量農機具

盡管有大量農業移民到來，西伯利亞和遠東農業發展中仍然存在著勞動力不足問題。這里耕地面積遼闊、播種期和收割期都非常短，加之勞動力價格較高，因此促使該地區必須以最快的速度提高農業技術裝備，對農業機械和工具的需求量很大。

在修建西伯利亞大鐵路前，西伯利亞居民幾乎沒有見過復雜的農業機械和工具。鐵路修建后農業技術裝備隨之改觀：1898--1901年運進農機具重量達220萬普特(1普特=16，38公

斤)，1902--1905年110萬普特，1906--1909年1690萬普特，1910年490萬普特，1911年650萬普特，1912年350萬普特。1898--1912年，經鐵路運輸的農機設備總價值相當于2.087億盧布，其中80％運往西西伯利亞，67％由國外私營公司供貨。

西伯利亞大鐵路向國外敞開了進口農機設備的廣闊市場，農機設備主要來自美國，其次是瑞典、丹麥、奧地利和英國，歐俄工業在西伯利亞農機具供給中發揮的作用不大。西伯利亞和遠東地區幾乎沒有自己的農機制造業。到一戰前夕，俄國共有826家農機生產企業，而西伯利亞僅有16家，以半手工方式生產揚谷機、犁等。

到1910年前，西伯利亞農業機械化水平超過全俄。西伯利亞所使用的機器在技術性能上明顯高于全俄。當時，歐俄地區所使用的脫粒機有一半是手工脫粒機，而西伯利亞所使用的多是馬拉脫粒機和蒸汽脫粒機。1900--1913年，歐俄地區的新式農機具僅增加了3倍，而西伯利亞卻增加了15倍。遠東地區的農業機械化水平不僅大大超過歐俄，而且也高于西伯利亞，居國內領先地位。

根據1917年統計數字顯示，西伯利亞每100戶農戶有7.5架索哈犁，62.9架鐵犁和耕播覆土機，0.6臺播種機，11.2臺收割機。最常用的農機具在直接臨近鐵路的庫房獲得，因此鐵路沿線各省的農業機械化水平遠遠高于其他地區。遠離鐵路線的地方，農民使用的多是手工生產的簡單原始的農具，只有少量工廠生產的農具供應。

3，糧食產量顯著增加

西伯利亞和遠東土地的使用率較低，主要的耕地制度是撂荒制，一塊地連續種上6--8年后，因地力衰竭而棄之，另辟新地。為了使土壤疏松，農民們在頭一年一般要播種蕎麥。常見的耕作制度還有撂荒—休閑制，也就是采用休閑和撂荒辦法提高土壤肥力，不使用廄肥。這種耕作制度實際上處于撂荒制向休閑制過渡的階段，在西伯利亞一直保留到十月革命時期。落后的種植方式和惡劣的氣候條件使得莊稼收成極不穩定。作為西伯利亞主要產糧區的托木斯克省，每俄畝春小麥的產量在30～120普特之間，冬黑麥在40—80普特之間，燕麥在50—130普特之間，大麥在35-75普特之間，蕎麥在60—90普特之間。1901--1917年間，十種主要作物的產量增加了32.2％，其中春小麥增長60％，燕麥增長43％。

隨著西伯利亞大鐵路的修建，西伯利亞和遠東原有的粗放式農業生產方式受到新的市場條件影響，逐漸向集約化方向發展，糧食產量出現大幅增長，西伯利亞在全俄農業中的地位日漸重要。1900---1904年，西伯利亞年均糧食產量為2億普特，1905--1909年為3.2億普特，1910--1914年約3.8億普特。1917年，西伯利亞糧食產量達到6億普特，其中80％產自西西伯利亞。”。1901--1915年，各種作物種植面積增長迅速，其中春小麥從5680萬增至1.094億普特(增長48％)，燕麥從4210萬增至9100萬普特(53％)，冬黑麥從2420萬增至2460萬普特(2％)。西伯利亞成為俄國名副其實的糧倉。

下表是1896--1907年西伯利亞各省農民人均糧食凈剩余量情況(以普特計算)。

從上表數字可以看出，作為西伯利亞產糧大省的托博爾斯克省在1899年出現了糧食產量高峰期，人均糧食凈剩余量達到45.38普特，比歐俄省份高出55％。托木斯克省和葉尼塞斯克省也不遜色，人均糧食凈剩余量分別為37.83普特和41.17普特，比歐俄省份高出29％和41％。此后的1900年和1901年西伯利亞各省糧食產量大幅下降，這是粗放的農業生產方式產生的間斷性危機造成的后果。而葉尼塞斯克省和伊爾庫茨克省的人均糧食凈剩余量自1899年后出現持續遞減的情況，這是由于人口的增長速度高于糧食產量的增速所致。

鐵路可以更加快速、便捷地把農產品運輸到銷售市場。這不僅大大刺激了糧食產量提高，也改變了農作物的種植結構。1901--1905年、1911--1915年和1917年，西伯利亞春麥的種植面積分別為36.5％、45.3％、48.1％；燕麥為26.3％、29.5％、30％；冬黑麥為15.1％、10.9％、8.3％；春黑麥為11％、4.9％、4.2％；大麥為3.2％、3.6％、3.3％；其他作物為7.9％、5.8％、6.1％。主要商品作物的比重從1901--1905年的92.1％提高到1917年的93.9％，其中包括春麥從36.5％提高到48.1％。遠東地區小麥、燕麥等商品谷物的種植面積增長最快，1916年占阿穆爾州播種面積的91.5％，占濱海省、外貝加爾省的80.5％和90.5％。西伯利亞大鐵路修建后，俄國東部地區的農耕以種植商品率較高的谷物為主，農業商品化趨勢日益加強。

4，方便糧食運輸

西伯利亞大鐵路促進了西伯利亞、遠東與歐俄及世界市場的聯系，糧食出口量逐年增加。1900--1904年，西伯利亞年均糧食出口額只有1500萬普特，1909年增至4680萬普特，車里雅賓斯克關稅廢除后，糧食出口的增長幅度更快。

各省經鐵路輸出、輸入貨物中糧食所占比重如下：托博爾斯克省輸出糧食占85.58％，輸入糧食占36.63％；阿克莫林斯克州輸出86.2％，輸入70％；托木斯克省為61.56％和33.33％；葉尼賽斯克省為55％和57.50％；伊爾庫茨克省為23％和100％；外貝加爾省為70％和77.30％；濱海省為77.7％和41.8％。阿穆爾州主要通過水路運輸糧食。由此可見，在西西伯利亞和遠東鐵路是運輸糧食的主要交通工具，這里經鐵路輸出的糧食多于輸入的糧食。在中西伯利亞鐵路輸出糧食比水運略占優勢，而在東西伯利亞輸入糧食全部是通過鐵路運輸的。

西伯利亞大鐵路各路段在商品運輸中發揮著不同的作用。新尼古拉耶夫斯克以東的鐵路干線向東西兩個方向運輸大量商品；新尼古拉耶夫斯克至伊爾庫茨克之間的鐵路運輸的商品數量大大減少；外貝加爾鐵路運輸的商品量很少，這條鐵路的經濟作用在于為居民提供那些當地工農業生產不足、只能通過鐵路運輸才能獲得的商品。1900--1909年，西伯利亞段鐵路運輸的貨物中本地運輸占16％，輸出占59％，輸入占17％，中轉運輸占8％；外貝加爾鐵路運輸的貨物中本地運輸占64％，輸出占4％，輸入占26％。由此可見，西伯利亞段鐵路主要承擔著輸出貨物的任務。外貝加爾段鐵路主要從事本地運輸，其次擔負著從西方和南方運進貨物的任務。西伯利亞段鐵路沿線地區以生產糧食為主，因此鐵路對當地的影響主要在運輸產品方面；外貝加爾鐵路沿線地區生產糧食不能自給，因此鐵路的影響主要在運輸消費品方面。

遠東農業雖然發展速度較快，但仍然無法滿足當地需要。1909年，糧食和馬鈴薯總產量為

1600萬普特。城市(按人均15普特計算)消費200萬普特，農村人口、軍隊、民兵、家庭儲備(按人均18普特計算)消費1890萬普特，外國人和土著民族(按人均10普特計算)消費320萬普特，共計2410萬普特。不足糧食達810萬普特，占總需求量的33.6％。分別從西伯利亞運進280萬普特(占運進總量的23.7％)，經海路從敖德薩運進30萬普特(2.5％)，沿松花江從中國運進640萬普特(54.3％)，沿中東鐵路經博格拉尼奇內站、滿洲里站運進230萬普特(占19.5％)，共計1180萬普特。中東鐵路通車后，從中國東北輸入遠東地區的糧食數量大增，1903年僅由松花江運往阿穆爾沿岸地區的糧食就達118.6萬普特。日俄戰爭期間，沙俄軍需部門在中國東北征集糧食7000萬普特，其中有1400萬普特運往阿穆爾沿岸地區。

軍隊是遠東地區糧食龐大的消費者，1908年，軍需部門在阿穆爾州購買260萬普特糧食，濱海省60萬普特，合計320萬普特。軍需部門收購大量糧食，為中國東北谷物進入遠東市場打開了方便之門。此外，沙俄政府為了鼓勵從中國東北進口糧食，1906年，中東鐵路降低了向符拉迪沃斯托克運輸糧食的運費。1909年3月，沙俄取消沿中俄邊界50俄里之外的免稅區后，對向非免稅區輸入中國東北糧食仍然免稅。到1910年后，每年輸入到遠東地區的中國東北糧食都在1000萬普特以上。這些糧食除沿阿穆爾河等水路運輸外，主要沿南烏蘇里鐵路運輸。特別是1909年后，在布拉戈維申斯克、尼科利斯克一烏蘇里斯克和符拉迪沃斯托克建立了大型面粉加工廠，更增加了對中國東北糧食的需求。

除滿足遠東地區需要外，還有相當一部分輸入的中國東北農產品用于轉口貿易。日俄戰爭后，符拉迪沃斯托克成為輸出中國東北農產品的重要港口。1906年，經中東鐵路向符拉迪沃斯托克轉口輸出的中國東北農產品(主要是大豆)為67萬普特，1907年猛增至559.2萬普特。

西伯利亞大鐵路在俄國東部地區農業發展中發揮著重要作用。1909--1913年，經鐵路年均輸出糧食5190萬普特，經內河輸出2870萬普特，經海運輸出280萬普特。輸入糧食分別相應為3480萬、3440萬、1320萬普特。經鐵路運輸的糧食占西伯利亞和遠東總運輸量的52.3％。1913年，西西伯利亞糧食總產量達2.79億普特，供當地農業、城市人口食用及運往西伯利亞其他地區的糧食約為2.3--2.31億普特。盈余的4800--4900萬普特糧食銷往遠東、烏拉爾、歐俄以及國外。這一年，在西西伯利亞當地銷售的糧食占13％，出口國外31％，運往歐俄地區10％、烏拉爾30％和東西伯利亞16％。西伯利亞大鐵路對西伯利亞和遠東形成密不可分的經濟統一體起到重要作用，使東部地區與俄國其他地區間的聯系更加密切。

三、西伯利亞大鐵路對農業發展的影響

(一)積極影響

1，為資本主義發展開辟道路

西伯利亞和外貝加爾鐵路輻射地區為鐵路兩側50至200俄里范圍內，構成西伯利亞地區的文明帶。而其余廣袤地區則處于鐵路輻射帶外，那里只有驛道和簡易的鄉間土路。遠東文明帶是烏蘇里鐵路和阿穆爾鐵路輻射地區，這一地域從符拉迪沃斯托克經伊曼、哈巴羅夫斯克、布拉戈維申斯克、斯連堅斯克、赤塔延伸到貝加爾。在西伯利亞大鐵路的帶動下，俄國東部地區的鐵路輻射地帶出現了“專門發展商品谷物、肉類和奶油的農牧業區”，“糧食播種面積每5年平均增長75.3％”的景象，這里原有的農業經濟基礎逐漸瓦解。雖然到1917年前，農業中的資本主義還只是星星之火，尚未形成燎原之勢，但已經邁入俄國資本主義發展的總軌道，農業經濟發展成就斐然。

十月革命前，隨著農業資本主義的發展，西伯利亞的農業生產中逐漸出現了壟斷化的趨勢，農業合作運動的廣泛發展便是這種趨勢加劇的一個重要表現。由于土地日益集中，富農經濟得以快速發展，合作社資本集中過程加快，引發各地的合作社結成規模更大的聯合體。例如，1916年成立的“購銷聯合體”，便是一個規模較大的聯合體。它是由烏拉爾、西伯利亞和遠東的28個合作社組合而成。成立之初，“購銷聯合體”僅有資本1萬盧布，在短短的2年時間內，資本迅速增至2550萬盧布，主要創匯來源是經西伯利亞大鐵路向歐俄和國外輸出大量糧食、肉、蛋等農牧產品。

2，加快俄國東部地區農業移民速度

19世紀末至20世紀初，鐵路作為現代化的交通運輸方式，與其他運輸方式相比，具有承載量大、運行速度快、運輸費用低等特點。西伯利亞大鐵路的修建，對向西伯利亞和遠東輸送更多的農業移民起到重要作用。自西伯利亞大鐵路開始興建后，農業移民人數大幅度增加，鐵路沿線出現了人口密集的村落和移民新村。據不完全統計，1861--1885年，有30萬人移居西伯利亞，1886"--1895年，有76萬人移居西伯利亞。鐵路修建后的1896--1917年，有350萬人來到西伯利亞和遠東地區(不包括草原邊區)，雖然有90萬人返回故土，但仍有260萬人留下來。

斯托雷平改革時期，提出“自由遷徙與牢固安置”的原則是其整個移民政策的基礎。這一時期西伯利亞和遠東的移民運動異常活躍，達到了前所未有的規模。1906--1916年間，移民總數達到307.9萬，年均近28萬。1906--1908年移民人數呈現大幅上升趨勢，1908--1909年移民運動空前高漲，人數分別達到66.48萬和61.93萬。移民中的大部分是歐俄地區黑土帶各省的中農，他們帶來了俄國式的耕作方法和技術，來到新土地后仍主要從事農耕活動，成為俄國東部地區農業開發的生力軍。

(二)消極影響

1，加大了地區間的不平衡

俄國東部地區內部各地的農業發展水平參差不齊。按照自然條件的差異，可以劃分為草原區、森林草原區、原始森林區和凍土地帶四個自然分布區。草原區和森林草原區主要位于西伯利亞的西部和南部，這里土地肥沃、氣候溫和、適合發展農業。而原始森林區和凍土帶主要位于西伯利亞的北部和東北部地區，這里土地貧瘠、氣候寒冷、農業發展十分緩慢。西伯利亞大鐵路途經草原區和森林草原區，對發展這里的農業提供了便利的交通運輸條件，農業發展成就卓著。而原始森林區和凍土帶遠離鐵路交通干線，由于缺乏與其他地區間的聯系而使農業發展速度更加緩慢。鐵路的修建更加拉大了鐵路沿線地區與遠離鐵路干線地區之間的差距。

即使都處于鐵路沿線地區，各地的農業發展也極不平衡，它的西部地區一般比較發達，東部地區則更加落后。西西伯利亞的農業發展速度最快，遠東的發展速度緩慢得多。例如，1901--1905年，托木斯克省的耕地面積擴大了188％，而濱海區僅擴大了140％。據1913年統計，西西伯利亞銷往遠東、烏拉爾、歐俄和國外的糧食就達4900萬普特。而同期，遠東地區則進口大量糧食，僅從中國東北地區輸入的糧食就多達640萬普特，占其進口額的54％。由此可見，遠東地區的農業遠不如西伯利亞地區發達。西伯利亞大鐵路的修建進一步加大了俄國東部各地區之間的差距。

2，無法改變俄國東部地區的殖民地位

西伯利亞大鐵路沿線地區是俄國東部地區農業經濟最為發達的區域，但即使是這里，其經濟狀況也顯著落后于歐俄鐵路沿線地區。1912年，西伯利亞鐵路沿線地區每平方俄里居住1285人，而歐俄地區則高達2720人；每平方俄里土地生產糧食只有2.68萬普特，而歐俄卻高達9.02萬普特；人均糧食產量21普特，歐俄為33普特。西伯利亞大鐵路的修建雖然促進了俄國東部地區農業的飛速發展，但沒有從根本上改變這里的落后面貌。

直到十月革命前，西伯利亞一直處于俄國殖民地的依附地位，是歐俄農業原料產地和工業品的銷售市場。經西伯利亞大鐵路運出的貨物中，農產品占58％，畜產品占19％，礦產品占23％；而在輸入貨物中，工業品占99％。西伯利亞大鐵路的修建進一步加深了俄國東部地區作為歐俄農業原料供應地的依附地位。

綜上所述，西伯利亞大鐵路對西伯利亞農業發展產生了深刻而矛盾的影響：一方面它使西伯利亞跌跌撞撞地追趕上全俄資本主義步伐，為資本主義發展開辟了新的市場；另一方面它又進一步加深了作為原料供應地的西伯利亞對歐俄的依賴。

責任編輯：柳文全