國際干散貨運輸市場2014年回顧及2015年展望

韓軍等

1 2014年市場發展回顧

1.1 2014年市場復蘇遇到強勁阻力，復蘇勢頭更加疲弱

截至2014年12月28日，BDI指數均值為點，較2013年全年均值點相比下降8.4%。全球經濟增速下行風險加大，主要發達經濟體如美國、英國等相繼回歸穩定增長通道，但驅動全球經濟和國際干散貨運輸市場的新興經濟體延續中低速增長態勢。同時，航運市場供給過剩的壓力繼續加大，航運市場復蘇遇到強勁阻力，復蘇勢頭更加疲弱。

1.1.1 海岬型船運費波動劇烈，左右整體市場

鐵礦石供需格局逆轉，兩大主流礦商競爭加劇，波及整個海岬型船運費市場。截至2014年12月28日，海岬型船4條航次期租航線年平均日租金水平僅為美元，較上年下滑5.1%；巴拿馬型船受運力大幅增長及需求端向下波動影響，年平均日租金下跌18.5%，僅為美元；超靈便型船體現出自身極大的優勢，年平均日租金僅下跌4.4%，為美元；小靈便型船市場年平均日租金下跌6.1%，為美元。

1.1.2 干散貨船隊運力增幅繼續放緩

截至2014年12月，世界干散貨船隊共計艘，總運力為7.55億t，運力增長4.5%。2014年，全球干散貨船舶交付量共計582艘，總運力為萬t。從艘數來看，巴拿馬型船和超靈便型船總比例占到58.9%，海岬型船占15.6%。從噸位上看，海岬型船占比38.4%，巴拿馬型船為28.2%，超靈便型船為22.3%。由于運力存量過剩嚴重，且造船廠手持訂單量大幅上升，運力后續供給壓力進一步增大。

截至2014年12月，由于拆解價格較低、燃油價格大幅下滑、老齡化船舶比例過低，全球干散貨船舶拆船量整體大幅下降至290艘，總運力為萬t，船舶拆解量大幅銳減34%。

1.2 國際干散貨海運需求主要特征

1.2.1 全球鐵礦石海運量大幅增長12.8%，創近10年來新高

2014年，全球鐵礦石海運量為13.4億t，同比上漲12.8%。在全球鐵礦石海運進口貿易增量中，我國占85.1%，韓國占7.5%；在全球鐵礦石海運出口貿易增量中，澳大利亞占90.3%，巴西占11.1%，而印度等原先主要鐵礦石出口國的貢獻率為負值。巴西鐵礦石和澳大利亞鐵礦石的全球海運出口貿易份額從75.6%上升至78.5%，我國的鐵礦石海運進口份額上升至68.9%。

1.2.2 全球煤炭海運量增速創近15年來最低值

2014年，全球煤炭海運貿易量達到11.9億t，同比微漲0.85%，其中：動力煤總海運量9.25億t，較2013年上漲1.1%；煉焦煤海運量約2.65億t，與2013年基本持平。

1.2.3 受大豆貿易量驅動，全球谷物海運貿易量大漲5.8%

2014年，全球谷物海運貿易量為4.1億t，同比增長5.8%，其中，小麥和玉米海運貿易量增長4.6%，而大豆增速則高達9.3%，這主要是由我國大量進口大豆引起的。2014年1―11月，我國大豆累計進口量為萬t，較2013年同期增加12.3%。預計2014年我國全年大豆進口量將首次突破萬t。

1.2.4 全球小宗散貨海運貿易量實現微增長

2014年，全球小宗散貨海運貿易量預計為14.33億t，同比微漲1.8%。受印尼礦石出口禁令政策影響，全球鎳礦石海運貿易量暴跌近25%，其他金屬礦產在需求不旺、價格低迷的態勢下，也出現小幅下跌。但是，鋼材和林產品的海運貿易量依然堅挺，支撐了全球小宗散貨的貿易。

1.3 市場主要趨勢及特點

1.3.1 鐵礦石競爭加劇，礦價低位，鐵礦石仍是 影響運費市場的最大變數

澳大利亞、巴西對我國鐵礦石市場份額的競爭日趨激烈，逐步擠壓其他國家的市場份額。由于在競爭中處于劣勢，巴西淡水河谷公司在逐步打通進入我國障礙的同時，將在我國北方繼續擴大分銷中心的建設。在分銷中心的選擇上，除了港口的水深條件和裝卸能力外，集疏運體系也將是巴西淡水河谷公司的重要考量標準。

1.3.2 我國煤炭需求減速，印度成為全球煤炭海運貿易的重要驅動力量

2014年，我國煤炭海運貿易份額下滑2.5%，印度煤炭海運貿易份額從2007年的6.8%大幅攀升至2014年的16.7%，較上年同期上升1.8%，彌補了我國需求減量的72%，成為全球煤炭海運貿易的重要驅動力量。

1.3.3 手持訂單規模巨大，2015―2016年市場供應過剩壓力繼續增大

目前，造船廠手持訂單運力共計1.73億t，占總運力比重達23%。很多非傳統船舶所有人如金融機構等在市場低谷時大量下單，導致運力過剩加劇，市場運費下行壓力進一步加大。由于市場運費持續低迷，很多造船廠將面臨更大的違約風險。

1.3.4 運力開始大規模結構調整，各船隊將形成 幾大核心主力船型

隨著全球環保法規的逐步推進、船舶技術的發展，全球干散貨船隊將進入一個大規模結構調整時期。各船隊均形成了幾大核心主力船型：海岬型船以傳統的18萬噸級船舶為主；巴拿馬型船以7萬～8萬噸級船舶為主；超靈便型船在不斷擠壓5.6萬噸級船舶的同時，也在搶占巴拿馬型船的市場份額。運力的結構調整將在供需長期失衡的背景下繼續推進。

1.3.5 燃油價格大幅下滑，長期看對市場運費有 向下壓力

從短期看，航運企業可以享受燃油成本下降帶來的成本改善；但從長期看，由于市場供給嚴重失衡，貨主議價能力增強，可能將以油價大幅下跌為由要求航運企業降低運費。

2 2015年市場發展展望

2.1 世界經濟缺乏強有力的新增長點，復蘇勢頭依然疲弱

展望2015年，世界經濟增速將略有回升，但仍處于歷史較低水平，增速分化態勢可能更加明顯。

在發達經濟體中，美國、英國經濟活力不斷增強，經濟增長前景看好，宏觀經濟政策開始向危機前的常態回歸；歐元區內需不足矛盾突出；日本經濟改革政策前景仍不明朗。新興經濟體經濟增長仍快于發達經濟體，但明顯低于之前水平，作為驅動國際干散貨運輸市場的主要力量，新興經濟體經濟增速減緩，尤其是我國經濟結構調整，使國際干散貨運輸市場的前景堪憂。

從全球范圍來看，世界經濟缺乏強有力的新增長點，復蘇勢頭總體依然疲弱。美國即將啟動加息進程，加上全球熱點地區地緣政治局勢不確定性較大，這些因素都將可能引發大宗產品市場出現新的動蕩。

2.2 市場邊際供需失衡加劇，發展前景堪憂

2014年，全球干散貨運輸市場邊際供需實現弱平衡。但是，由于全球大宗商品供需和價格結構發生突變，加上主要資源需求國出現需求疲軟、經濟結構失衡等現象，導致2015年全球海運貿易量出現低速增長；市場供給方面，由于非傳統船舶所有人如金融機構等的大規模抄底造船，致使市場運力交付集中于未來兩年內，從而壓制市場運費。市場邊際供需失衡加劇，難以得到持續有效改善。

2.3 運價均值將再次降到千點以下，向上空間 受到抑制，向下波動概率加大

支撐國際干散貨運輸市場的新興經濟體的經濟結構性矛盾沒有得到根本解決，使經濟增長不具有持續、穩定、強勁的動能。我國經濟的降速調整將使國際干散貨運輸邊際需求減量，尤其是對于鋼鐵、煤炭行業來說，均存在產能嚴重過剩、下游需求低迷、庫存高企等現象，而淘汰過剩產能和減少過高庫存將抑制邊際需求的增長。

2014年是國際干散貨運輸市場進入大規模結構調整的開始之年，這種結構調整將成為未來幾年的運行常態。我國的“一帶一路”戰略給干散貨運輸市場帶來巨大機遇。雖然該戰略目前仍面臨政治、資本、制度、文化、地緣等因素的干擾，但新興經濟體的經濟增長壓力越來越大，市場潛在需求巨大。

在國際干散貨運輸市場結構調整的大框架下，市場的波動性將更加明顯，運費價格均值將降到千點以下，向上空間在很大程度上依賴于鐵礦石的供應。但是，由于需求端的不穩定和燃油成本均值的下降，運費價格向下波動概率加大。全年BDI均值運行區間在800～點。

（作者：韓軍、劉博、劉倩仔、李熙為、邵斐，單位：上海國際航運研究中心）