馬航事件中國罹難者家屬索賠訴訟問題分析

曹　昊

（蘭州大學法學院，甘肅蘭州730000）

馬航事件中國罹難者家屬索賠訴訟問題分析

曹昊

（蘭州大學法學院，甘肅蘭州730000）

發生在2014年3月8日的馬航墜機事件震驚了世界，至今還沒有明確的調查結果。馬航事件無疑成為人類民航史上最迷惑和復雜的事件之一。在馬航事件當中，中國旅客的人數最多，損失也最大。由于事件涉及多個國家的法律，有關中國罹難者家屬索賠訴訟問題逐漸成為一場法律大戰。中國罹難者家屬的索賠對象主要包括馬來西亞航空公司和美國波音公司兩個責任主體，其訴訟應當以《蒙特利爾公約》為基礎，綜合考量訴訟成本和可獲得的賠償數額，選擇最優訴訟地。

馬航；空難；《蒙特利爾公約》；賠償責任；訴訟地

一、引言

2014年3月8日凌晨2點40分，隸屬馬來西亞航空公司的一架載有239人的波音777客機失聯，航班號為MH370，由馬來西亞吉隆坡飛往中國北京。經過十多天的搜救，馬來西亞總理納吉布于3月24日晚宣布馬航MH370客機在南印度洋墜毀，無人生還。該客機227名乘客中包括154名中國人（其中大陸居民153人）。5月3日，馬航聲明稱已與乘客家屬聯系，開展預付賠償金事宜，并表示會向每位乘客家屬預付5萬美元，該筆款額不影響家屬依法索賠的權利，但將從最終賠償金中扣除。此外，由于黑匣子仍未找到，事故原因正在調查當中，不排除波音公司生產的客機本身技術缺陷導致事故的可能。馬航事件是人類民航史上最為復雜、迷惑的事件之一，而中國乘客的損失最為慘重，目前中國罹難者家屬的索賠訴訟工作已經展開。對于馬航事件的責任歸屬，以及中國罹難乘客家屬如何進行跨國索賠問題，一時間眾說紛紜，成為學術界和實務界討論的焦點。通過對馬航事件始末及各方當事人之間的關系進行深入研究，著重從法律的適用、賠償主體和數額的確定、案件管轄權和訴訟地的選擇三個方面對中國罹難者家屬索賠訴訟問題進行分析，以期對馬航事件訴訟工作及日后類似訴訟產生一定的借鑒意義。

二、法律適用：以《蒙特利爾公約》為主

從MH370航班的性質來看，顯然屬于“國際運輸”的范疇，有關國際運輸所涉及的索賠問題主要通過國際公約及相關國家的國內法解決。當前涉及國際運輸的國際公約有《華沙公約》和《統一國際航空運輸某些規則的公約》（即《蒙特利爾公約》），《華沙公約》和《蒙特利爾公約》均是調整航空承運人（含締約承運人和實際承運人）、旅客、托運人及收貨人之間涉及人身、財產損害賠償的民商事法律關系的國際公約、文件，其核心是規范運輸憑證的要求和統一承運人的賠償責任?！睹商乩麪柟s》是為了解決《華沙公約》補充文件過多、賠償標準不統一而于1999年在國際民航組織的主持下制定的，2003年11月4日生效。截至2013年，共有105個成員國（包括104個國家及歐盟）。中國和馬來西亞都是該公約的締約國。①另外，馬航MH370屬于公約所界定的國際載人運輸且不在公約允許締約國作出的保留范圍之內?！睹商乩麪柟s》第55條規定了其與《華沙公約》的關系，對于同為《蒙特利爾公約》和《華沙公約》的締約國，《蒙特利爾公約》優先適用。此外，《蒙特利爾公約》還具備強制適用性，其49條規定：“運輸合同的任何條款和在損失發生以前達成的所有特別協議，其當事人借以違反本公約規則的，無論是選擇所適用的法律還是變更有關管轄權的規則，均屬無效?！币虼?，馬航運輸合同有關民事賠償的協議如果與公約相違背便屬于無效條款，馬航不能以合同約定為由逃避公約的適用。基于以上理由，有關馬航事件中國罹難者家屬的索賠訴訟適用《蒙特利爾公約》的規定是沒有疑問的。根據公約規定，公約的適用取決于發生事故的運輸是否屬于國際運輸，而不取決于所搭乘的航班由哪國航空公司承運，也不取決于乘客的國籍。既然適用公約不取決于航空公司和乘客的國籍，賠償標準也不取決于航空公司和乘客的國籍。

就目前的調查結果來看，馬來西亞航空公司將成為中方罹難者家屬的訴訟的被告已經明確，該訴訟將適用《蒙特利爾公約》，具體的訴訟程序和賠償數額適用起訴地法律。此外，如果調查結果顯示飛機的失事與飛機的技術缺陷有直接聯系，美國波音公司也將面臨起訴，將適用美國《通用航空振興法》和各州的產品責任法等國內法。

三、馬航和波音公司應承擔的賠償責任及訴訟時效

（一）馬航應承擔的人身和財產損害賠償責任

1.人身損害賠償的確定

此次馬航客機失事事件，馬來西亞航空公司無疑是事故的第一責任人，對旅客的人身傷亡和行李財物的損失承擔主要責任?！睹商乩麪柟s》關于人身損害的賠償實行“雙梯度責任制”。根據《蒙特利爾公約》第21條第1款的規定，對于因旅客死亡或者身體傷害而產生的損失，只要造成死亡或者傷害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作過程中發生的，承運人就應當對每名旅客承擔不超過10萬SDR②的損害賠償，并且承運人不得免除或者限制該責任，這是賠償的第一梯度。該條文第2款還規定，超過10萬的部分，承運人證明有下列情形的，不應當承擔責任：a.損失不是由于承運人或者其受雇人、代理人的過失或者其他不當作為、不作為造成的；或者b.損失完全是由第三人的過失或者其他不當作為、不作為造成的，這是賠償的第二梯度。簡單說來，在10萬SDR之內不問承運人主觀是否有過錯，只要其行為與損害結果之間存在著因果關系，就應當承擔賠償責任，即承擔嚴格責任；而在10萬SDR之上的，承運人則承擔過錯推定責任，即如果承運人證明自己主觀沒有過錯或者證明傷亡是由第三人的過錯造成的，便可以免除10萬SDR以上的損害賠償責任。［1］27值得注意的是，在第一賠償梯度內，旅客家屬并不是一定能獲得10萬SDR的賠償。10萬SDR只是一個最高限額，旅客實際能得到多少，還要看實際受到的傷害。［2］36考慮到失事航班旅客全部身亡，就此種傷害的程度來說，筆者認為可以主張10萬SDR的最高額賠償。對于第二賠償梯度，要有待航班失事原因的查明，如果是由于飛機本身設計缺陷或者吉隆坡國際機場在飛機起飛前的準備工作中有失誤或過錯等第三人過錯造成，則馬航不需承擔第二梯度賠償責任。對于劫機則分兩種情況來看，如果是機組人員劫機，也就證明馬航工作人員存在不當行為，就要承擔超過10萬SDR以上的賠償。如果是第三方劫機，馬航可以此為抗辯理由拒絕承擔10萬SDR以上部分的賠償。但從目前的消息來看至少有兩人持假護照登機，馬航可能負有監管不嚴的過錯，其可能無法以第三方劫機為由抗辯10萬SDR以上賠償請求。第二梯度賠償我們可以認為是一種“無限額賠償”，但這種無限額并非毫無限制。損害賠償的數額要以旅客傷亡的實際損失為依據，而旅客傷亡實際損失的計算則要以旅客若干年收入的總和為基礎。因此，即使在該梯度下賠償，仍是限于實際損失，只是不限于一個基本的數字而已。［3］70不論是第一梯度還是第二梯度的賠償均采取舉證責任倒置的原則，旅客家屬僅需對自己遭受的損失提供初步的證據，馬航則要對自己的免責事由承擔證明責任，若馬航舉證不能則承擔不利的訴訟后果，承擔相應賠償責任。對于特別提款權的計算，根據《蒙特利爾公約》第23條的規定，應當按照判決當日有效的國際貨幣基金組織在其業務和交易中采用的計價方法進行計算。

對于2014年5月馬航聲明先行賠付的5萬美元，從法律上來講，其先行賠付行為并不阻礙罹難者家屬通過訴訟方式追究其賠償責任。罹難者家屬仍然可以起訴馬航以獲得更多的賠償，如法院最終判決馬航賠償，5萬美元將從賠償最終金額中扣除。另據了解，MH370航班是馬航與中國南方航空公司代碼共享③的航班，那么南航是否要對本次空難乘客家屬承擔賠償責任呢？南航與馬航之間的代碼共享其實質是一種委托代理關系，南航僅僅基于代碼共享代為銷售機票，而MH370客機為馬航所有，南航并不是實際的承運人，因而僅在代理權限范圍內承擔相應責任，而不應當對空難負責。當然，具體南航到底是否應當承擔賠償責任，筆者認為還要看南航和馬航的代碼共享協議的具體約定。但即使協議約定了南航承擔一定的賠償責任，該約定也僅對兩家航空公司具有內部效力，不妨礙乘客家屬向馬航請求全部賠償。

2.財產損害賠償的確定

對于乘客的行李財產的損失，根據《蒙特利爾公約》第17條第2款的規定：“對于因托運行李毀滅、遺失或者損壞而產生的損失，只要造成毀滅、遺失或者損壞的事件是在航空器上或者在托運行李處于承運人掌管之下的任何期間內發生的，承運人就應當承擔責任。但是，行李損失是由于行李的固有缺陷、質量或者瑕疵造成的，在此范圍內承運人不承擔責任。關于非托運行李，包括個人物件，承運人對因其過錯或者其受雇人或者代理人的過錯造成的損失承擔責任?！边@就要分兩部分去分析：第一部分，對于托運行李顯然是在承運人掌管之下發生的損失，由于是空難造成的，所以可以排除行李固有缺陷、質量或者瑕疵造成損失的抗辯事由，對此馬航承擔的是無過錯責任；第二部分，對于乘客未辦理托運的行李及物品，馬航則承擔過錯責任，這類似于人身損害賠償的第二梯度責任。筆者認為，縱觀馬航事件的有關調查情況，馬航在訴訟中很難證明自己沒有過錯，其在管理上的漏洞，以及事后緩慢的反應速度是馬航不可否認的重大過失。因此中國罹難者家屬在訴訟中可以要求馬航就乘客的所有行李和個人物品（包括托運和非托運）進行全額賠償。

對于行李損失的賠償額度，依據《蒙特利爾公約》第22條第2款規定：“在行李運輸中造成毀滅、遺失、損壞或者延誤的，承運人的責任以每名旅客1 000特別提款權為限，除非旅客在向承運人交付托運行李時，特別聲明在目的地點交付時的利益，并在必要時支付附加費。在此種情況下，除承運人證明旅客聲明的金額高于在目的地點交付時旅客的實際利益外，承運人在聲明金額范圍內承擔責任?！眴螐脑摽顏砜矗谝话闱闆r下，每位旅客最高能獲得1 000SDR的賠償數額，除非乘客在向承運人交付行李時聲明其價值，并支付必要附加費用。但如果承運人能證明行李在目的地點交付時的實際價值高于聲明價值，依然在1 000SDR之內賠償，但考慮到馬航所有行李都已經滅失，已不存在目的地點交付時的價值。

（二）波音公司可能承擔的產品責任

在本次馬航事件當中還有一個不可忽視的可能的責任主體，那就是失事客機的制造商美國波音公司。如果空難最終的調查結果排除了人為劫機的可能，認定波音公司在777客機的設計上存在缺陷或者機械制造方面存在隱患，那么波音公司將承擔產品責任，其適用的法律應當是美國《通用航空振興法》和相關各州的產品責任法。根據美國法律的普遍規定，對航空器制造商的產品責任都奉行嚴格責任的原則，受害人無需證明制造商存在過錯，僅需證明產品缺陷與損害具有因果關系。關于航空器產品責任的損害賠償訴訟在美國已經有很長的歷史，最早可追溯到20世紀30年代初期。可供中國旅客家屬借鑒的典型案例有很多，例如，1937年的梅納德訴斯庭遜案（Maynard v.Stinson Air?craft），原告因飛機艙內起火而受重傷，要求該架飛機的制造商給予賠償。法院判決認為，飛機制造商在設計上存在兩個過失：一是排氣管道過短，導致機體內熱氣無法暢通排盡；二是汽化排放管設計不合理，導致汽油漏出并積在飛機腹部，汽油與飛機排放的熱氣相遇導致燃燒。因此法院判決飛機制造商承擔賠償責任。又如，1963年格林曼訴尤巴發動機制造公司（Greenman v.Yuba Power Products Inc.）案中，法院裁決認為：“當制造人將產品投入市場時，知道它不經檢驗就投入使用，只需證明它有給人們造成傷害的缺陷，它就應負嚴格責任”。再如，1975年的伯克比爾訴布蘭特立直升飛機公司（Berkebile v.BrantlyHelicopter Corp）案中，法院判決稱：“允許制造人將有缺陷的產品投入商業流通，而可以不承擔賠償該缺陷所引起的損害，不符合現代社會的利益?！保?］144基于美國關于航空器產品責任遵從嚴格責任原則的傳統，一旦查明失事客機確實存在設計上的缺陷或機械制造方面的隱患，并且該缺陷或隱患與空難的發生有直接因果關系，中國罹難者家屬以產品質量責任為由向波音公司請求賠償是沒有任何問題的。而且美國是世界上空難賠償數額最大的國家，在美國起訴波音公司能使受害者家屬的利益達到最大化。并且波音公司的賠償是在馬航賠償之外的額外賠付，其不影響馬航承擔第一梯度的賠償責任。

（三）各賠償責任的訴訟時效

《蒙特利爾公約》第35條第1款規定：“自航空器到達目的地點之日、應當到達目的地點之日或者運輸終止之日起兩年期間內未提起訴訟的，喪失對損害賠償的權利?！备鶕摽畹囊幎?，MH370航班預定到達北京的時間應當是2014年3月8日，那么在一般情況下，如果旅客家屬在2016年3月7日之前未提起訴訟，那么就將喪失訴訟索賠的權利。對于該兩年期間的計算，根據該條第2款的規定：“上述期間的計算方法，依照案件受理地法院的法律確定。”因此，對于具體如何計算2年訴訟時效期間，要根據受理法院所在地的法律規定。如果罹難者家屬選擇在中國提起訴訟，那么就應當適用《民法通則》關于普通訴訟時效期間2年的規定，并遵循有關中止、中斷的規定。有觀點認為，乘客家屬的索賠訴訟符合《民法通則》第136條第1款的情況，即“身體受到傷害要求賠償的”，應當適用1年的短期訴訟時效。筆者認為，此觀點是對法律規定的誤讀。確實，按照漢語用法的理解，致死包含在身體受到傷害當中。但是，放在法律語境當中，身體受到傷害不能簡單包含致死結果。首先，從體系解釋的角度來看，我國法律當中導致死亡的情況均單獨列出表明致人死亡的后果，沒有簡單以傷害包含致死結果的先例；其次，從目的解釋的角度來看，《民法通則》之所以規定短期訴訟時效，是為了敦促權利人及時行使權利，除身體受到傷害以外的其他三項適用短期訴訟時效的情況均屬于證據隨時間的延長易滅失的，身體受到傷害應當限于對受害人身體健康權的侵害，這樣規定短期訴訟時效便于對傷情的取證。因此，綜上所述，筆者認為，如果在中國對馬航起訴還是應當適用普通訴訟時效的規定。

此外，如果在美國對波音公司提起訴訟則要適用美國《通用航空振興法》的規定。該法規定了18年的除斥期間。具體的起算時間分兩種情況：如果航空器是由制造者直接交付給用戶的，除斥期間自其交付給第一位買受人或承租人之日起算；如果航空器是首次交付給銷售商或出租人，則從首次交付之日起算。在此期間內，對于任何新更換的或新增加的航空器的零部件、系統或其他組成部分，并且被原告指控其導致了事故發生的，其除斥期間自上述更換或增加之日起計算。［5］相對于起訴馬航來說，起訴波音公司的時間比較寬裕，但是在目前沒有明確的調查結果的情況下，取證非常困難，要起訴波音公司還要等待調查結果的明晰。

四、案件管轄權與最佳訴訟地的選擇

馬航事件的索賠問題涉及多個國家和地區的法律，對于馬航事件的中國罹難者家屬來說，選擇在哪個國家的法院訴訟直接關系到其能取得多少賠償。因此，中國乘客家屬必須了解相關國際公約和有管轄權的訴訟地國內法的規定，選擇最佳的訴訟地索賠。《蒙特利爾公約》第33條第1款規定：“損害賠償訴訟必須在一個當事國的領土內，由原告選擇，向承運人住所地、主要營業地或者訂立合同的營業地的法院，或者向目的地點的法院提起?！币虼耍袊倦y者家屬可以向馬航住所地即馬來西亞的法院、機票購買地法院及北京首都機場所在地的管轄法院——北京市第三中級人民法院起訴（根據《民事訴訟法》第18條的規定，本案為重大涉外案件，④應當由中院一審管轄）。另外，《蒙特利爾公約》第33條第2款還規定了第五管轄權，即發生事故時旅客的主要且永久居住地，并且承運人在該地存在航空運輸經營行為，受害旅客家屬也可以向該地法院提起人身損害賠償訴訟。上述所有管轄地還有一個共同的前提就是所在國家必須是《蒙特利爾公約》的締約國。根據公約的規定，國籍不是訴訟管轄考慮的因素，因此，一切依據國籍因素確定管轄地以規避高額賠償的做法都是不合法的。并且根據公約第49條的規定，上述有關管轄地的規定具有強制性，不允許當事人協議約定以上管轄地以外的法院管轄。

綜上，對于馬航事件中國罹難者家屬來說可選擇的訴訟地有多個，其中中國和馬來西亞是所有中國旅客均可選擇的兩個訴訟地。選擇在哪個國家起訴就等于選擇了適用該國的法律。由于不同國家的賠償標準和訴訟程序不同，在理想狀態下，選擇便利的起訴地和適用賠償標準高的法律，無疑能夠獲得最大的利益保護。但是，跨國訴訟的地域障礙、語言障礙，還有高昂的訴訟成本，也不得不考慮。［6］面對訴訟地的多個選擇，中國旅客家屬無論選擇哪個國家管轄，均需要綜合考量訴訟成本和最終可能獲得的賠償數額，選擇最有利于自己的訴訟管轄地。

從訴訟成本方面考慮，顯然在中國法院提起訴訟是成本最低的，但是我國法律規定的賠償額度很低。根據我國民航總局頒布的《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》，目前國內法律所設定的空難賠償限額僅為40萬元，甚至比《蒙特利爾公約》規定的第一梯度的賠償數額還要低，這顯然對中國罹難者家屬極其不利。如果在馬來西亞提起訴訟，馬來西亞關于空難的賠償限額是高于中國的。但是，由于馬來西亞是發生空難的航空公司的所在國，中國旅客家屬在選擇馬來西亞訴訟時不得不考慮可能出現偏袒馬航的現象，并且跨國訴訟的成本較高。建議中國罹難者家屬如果選擇馬來西亞訴訟，宜采取集體訴訟的方式，這樣可以避免因單個訴訟而花費高昂成本，而且集體的力量較個人的力量更強大，一定程度上使馬來西亞法院在意圖偏袒馬航時有所顧忌。另外，個別旅客如果具有其他國家的永久居住權，符合《蒙特利爾公約》第33條第2款關于第五管轄權的規定，應當考慮適用該國法律能否獲得更多的賠償。如擁有美國、英國等空難賠償標準較高的國家的永久居住權且為慣常居所，則可以考慮在該國家提起訴訟以獲得更高賠償。例如，如果訴訟發生在美國，有人估算其索賠金額大概會是中國的10倍甚至更多。更有專家統計，如果訴訟發生在中國，訴訟時間大概是在1年左右，獲賠的金額是120萬到150萬元人民幣；如果在美國的話，訴訟時間可能是3到5年，獲賠的金額是100萬到500萬美元。［7］需要注意的是，根據公約的規定，第五管轄權僅限于因旅客死亡或傷害而產生的損失，行李損失的賠償不能適用第五管轄權，需要在其他有管轄權的地方另行起訴。此外，如果最終的調查結果顯示是波音公司的產品責任，則可以直接在美國提起訴訟，獲得高額的空難賠償。美國一向被稱為“空難訴訟之都”，在美國訴訟將使罹難者家屬的利益最大化。

五、結語

馬航事件調查結果雖至今未明晰，但法律責任歸屬已然比較明確。應主要依據《蒙特利爾公約》處理，兼顧訴訟地國相關國內法。筆者認為馬航應在11.3萬SDR人生損害賠償數額內承擔嚴格責任，無論其過錯與否均不能免責。而11.3萬SDR以上的賠償部分，馬航則承擔過錯推定責任。其如能證明第三人過錯導致航班失事，則可免責。但就目前撲朔迷離的調查結果來看，馬航難以舉證。關于財產損害賠償，馬航無法免責，應當對乘客的所有行李物品全額賠償。對于潛在賠償主體——美國波音公司，則需待最終調查結果證明客機的固有缺陷直接導致空難發生，方可追究其產品責任。馬航案件的管轄權相當復雜，訴訟地的選擇直接決定賠償數額。在馬來西亞起訴，可獲較高賠償限額，同時集體訴訟方式可以減少個人訴訟成本，并制約馬來西亞法院以獲得公正裁判。而滿足公約關于第五管轄權條件的乘客，則可考慮適用該規定以獲更高賠償。

注釋：

①中國和馬來西亞分別于2005年和2008年加入《蒙特利爾公約》。

②SDR（Special Drawing Rights）即“特別提款權”，是國際貨幣基金組織于1969年創設的一種儲備資產和記賬單位，特別提款權的數額每5年調整一次，目前該限額已調整為11.3萬SDR，11.3萬SDR目前約折合17.5萬美元，108.5萬人民幣。

③代碼共享，又稱代號共享，是指兩個以上的航空承運人使用IATA為其中一個航空承運人設定的航班編號。也就是說，在數家航空公司同意使用其中一家航空公司所經營航班的合成指定代碼的情況下，代碼共享就發生了。

④該案的被告馬航為外國法人，具有涉外因素，并且該案涉及國際公約和多國法律，證據的認定和審理過程較為復雜，具有重大國際影響，因此應當屬于重大涉外案件的范疇。

［1］楊彩霞，曹蕾.國際航空旅客運輸承運人責任制度芻論［J］.北京航空航天大學學報（社會科學版），2011（2）.

［2］王德輝.《蒙特利爾公約》下的賠償責任體系及相關問題［J］.太平洋學報，2006（5）.

［3］唐明毅.新國際航空旅客運輸責任制度及其影響［J］.政治與法律，2003（2）.

［4］王瀚，張超漢.國際航空產品責任法律問題研究［J］.法律科學（西北政法學院學報），2010（6）.

［5］王天凡.MH370家屬如何向馬航及波音追責［N］.法制日報，2014-4-1.

［6］戴佳.追問馬航事件如何索賠［N］.檢察日報，2014-4-14.

［7］居麗麗.馬航索賠漸成法律大戰專家提示MH370索賠路線圖［N］.中國經營報，2014-5-12.

D993.4

A

10.13677/j.cnki.cn65-1285/c.2015.01.14

2014-09-17

曹昊，蘭州大學法學院碩士研究生，研究方向：民商法學。