水上交通肇事罪相關法律問題探究

郭全保

（西南政法大學，重慶541004；江門海事局，廣東 江門529040）

近年來，我國交通運輸業與漁業、捕撈業迅猛發展，船舶數量與運力也大幅度攀升，與此同時，由于人為原因造成的水上交通事故也不斷增多，并且隨著船舶噸位的增大、運量的增多，事故所造成的人員傷亡及財產損失也越來越嚴重。[1]然而，現實中，卻很少有相關責任人員被追究刑事責任的情形。造成這種現象的原因是多方面的，其中一個重要 原因是我國相關立法未對水上交通肇事罪的定罪標準有明確的規定。本文通過對水上交通肇事罪的界定及定罪標準進行詳細研究，以期對我國今后的相關立法和司法有所助益。

一 水上交通肇事罪內涵的界定

水上交通肇事罪是指發生在沿海水域及內河通航水域的交通肇事犯罪，具體是指肇事者違反交通運輸管理法規，造成水上重大交通事故，致人重傷、死亡或者公私財產遭受重大損失的行為。與陸上交通肇事相比，水上交通肇事案件具有以下特殊性：

第一，責任主體構成較為復雜。從責任主體來看，道路交通事故的機動車駕駛人為主要責任人，但船舶的駕駛過程十分復雜，船舶的正常航行需要由一個團隊共同完成，既有甲板部船員，又有輪機部船員；既有高級船員的指揮，又有普通船員的實際操作，任何一個環節出現問題都有可能導致水上交通事故的發生。同時，船舶管理主體具有多重性，有船舶所有人、經營人、光船租賃承租人等，他們對船舶有監管的義務，如果因為監督過失造成水上交通事故，根據刑法上監督過失理論即監督過失是日本刑法學中對過失犯罪所提出的新論，具體是指在危險業務活動中，具有指揮、監督職責的人，對于被監督者的過失行為，懈怠其監督義務，致使危害結果發生的，應負刑事上的過失責任。我國現行立法也有監督過失理論的體現，比如2000年《交通肇事解釋》第七條規定，單位主管人員、機動車輛所有人或者機動車輛承包人指使、強令他人違章駕駛造成重大交通事故，以交通肇事罪定罪處罰，同樣構成交通肇事罪。船舶駕駛的團隊合作性與船舶管理主體的多重性，導致水上交通肇事責任主體構成較為復雜，發生水上交通肇事后，如何認定責任主體成為需要解決的首要問題。

第二，犯罪造成的損失后果較為嚴重。水上環境復雜多變，船舶航行受到氣象、水文等因素的影響，水上交通歷來具有比陸上交通更大的風險性。“而且，水上交通事故發生后，由于船舶處于水域環境，不能像陸上交通事故發生后立即對遇險人員實施救助。在初春、冬季和秋末季節，落水船員很容易因水溫低而凍死”，水上交通肇事中的人員死亡多為落水溺死或者凍死。[2]同時，船舶造價高、噸位大、搭載人員多、搭載貨物價值高，船舶肇事后造成的人員傷亡和財產損失通常大大高于道路交通肇事的損失程度。

二 我國水上交通肇事罪的立法缺陷及司法困惑

（一）水上交通肇事罪入罪標準不明確

我國現行刑法在第一百三十一條、第一百三十二條和第一百三十三條規定了重大飛行事故罪、鐵路安全運營罪和交通肇事罪，沒有專門設立水上交通肇事罪。實踐中，一般通過學理解釋、擴大解釋的方法把交通肇事罪解釋為包括水上交通肇事。2000年《交通肇事解釋》中對交通肇事案件的立案標準，主要以道路交通肇事案件為考慮基礎，未考慮水上交通運輸的特殊性，并不能完全適用于水上交通肇事案件。“基于立法上對水上交通肇事犯罪的定罪標準存在缺憾，導致行海事行政機關不能及時確定水上交通事故是否構成交通肇事罪，公安機關就不能提前介入事故，啟動刑事訴訟程序，以至于對水上交通犯罪案件進行刑事訴訟困難重重。”[3]

（二）“失蹤人員”問題法律適用混亂

水上交通肇事除造成人員傷亡或者公私財產遭受重大損失，還存在“受害人落水后下落不明”的特殊情形。關于“受害人落水后下落不明”的情形如何處理，法律未有明確規定。根據1992年《最高人民法院研究室關于遇害者下落不明的水上交通肇事案件應如何適用法律問題的電話答復》對“下落不明”的水上交通肇事案件的規定，交通肇事罪中的人員死亡只能是實際發生的死亡結果，對水上交通肇事遇害者下落不明的案件，在刑事判決中不能推定其已經死亡。2000年《交通肇事解釋》也沒有將受害人下落不明的情形列入其中，立法的缺陷導致實踐中大量雖有多人失蹤、但傷亡人數及財產損失未達到重大事故要求的水上交通肇事案件未能依法移送作為刑事案件予以處理。

（三）“船舶肇事污染事故”法律適用未明確規定

目前，我國刑法關于“交通肇事罪”的犯罪后果，只是規定為“造成人員重傷、死亡或者公私財產重大損失”[4]。但是水上交通肇事后，常常會導致船舶污染事故，造成對水上生態環境的嚴重破壞，這種危害后果很難量化為具體的經濟損失，但造成的影響深遠，且不易在短期內消除。對于不能量化為具體經濟損失的、船舶肇事后導致的污染事故，如何進行法律適用未有明確的規定。

三 我國水上交通肇事的完善建議

（一）明確入罪標準

水上交通運輸的較大風險性，以及水上交通肇事犯罪損失后果的嚴重性，導致水上與道路交通肇事事故評定等級的標準不同。2000年《交通肇事解釋》以“死亡一人或者重傷三人以上或者無能力賠償數額在30萬元以上的”作為構罪的起點，這與交通部《水上交通事故統計辦法》中重大事故所設定的死亡人數及直接經濟損失標準不同，2002年《水上交通事故統計辦法》綜合考慮船舶噸位及交通事故的危害后果，將重大事故標準設定為“死亡3人以上或直接經濟損失50萬元以上”。從上述事故等級標準可以看出，水上事故等級評定標準明顯高于陸上標準，如果套用道路交通肇事損失標準來衡量水上交通肇事，就會導致打擊面過寬，使水上交通運輸主體承擔更大的犯罪風險，因此，2000年《交通肇事解釋》不能完全適用于水上交通肇事犯罪，而應根據水上交通肇事的特點，制定適合自己的定罪標準，具體可參照2002年《水上交通事故統計辦法》，將水上交通肇事定罪標準設定為“死亡3人以上或直接經濟損失50萬元以上”。

（二）準確界定“失蹤人員”

關于“受害人落水后下落不明”的情形如何處理，有人主張，將民法中的宣告死亡制度引入水上交通肇事案件，將“宣告死亡”直接作為定罪量刑的依據。但是民法上的宣告死亡制度，是為了解決公民參與的民事法律關系因長期下落不明造成的不確定狀態問題，以維護民事法律關系和法律秩序，并不是為了解決和回答公民生存還是死亡的問題。[5]同時，民事制度做出死亡推定后的裁判具有可恢復性，當被宣告死亡人出現，可以申請撤銷死亡宣告，其人身財產關系可以依照法定條件和法定程序予以恢復。但是，刑事判決則不同，其一旦執行即具有不可逆性，且刑罰嚴格于其他處罰，推定落水失蹤人死亡，也不符合刑罰的謙異性及疑罪從無的刑法原則。筆者贊成“將人員失蹤的定罪量刑標準設定于死亡和重傷之間”，因為落水失蹤者仍有生還的可能性，只是可能性極其小，所以下落不明的危害程度應當大于重傷而小于死亡。[6]按照交通肇事罪死亡一人重傷三人的入罪標準，則下落不明者適合確定在二人；但如果按照《水上交通事故統計辦法》將死亡三人作為入罪標準，則下落不明者以五人為宜。

目前，由哪個部門來認定失蹤事實及失蹤人數呢？有人認為應由海事管理機構認定，理由是我國法律、法規賦予海事管理機構在水上交通事故調查處理中“查明原因、判明責任”的職能，因此海事機構可以在出具《水上交通事故調查報告》時一并對失蹤事實和失蹤人數進行確認；也有人認為應由人民法院宣告失蹤的方式進行確認。筆者贊同應由海事管理機構認定，因為民事宣告失蹤制度，必須要求失蹤人下落不明滿兩年，再加上公告失蹤的公告期間為三個月，也就是說若采取由法院宣告失蹤的方式，則至少需要二年三個月，不利于案件的及時辦理。若由海事管理機構進行認定，則可以克服上述“訴訟效率低下、刑罰時效性無法體現”的弊端，對水上交通事故進行調查是海事部門的職責，是否有人落水，是否存在生死不明狀況都是其事故調查的必要組成部分，且事故調查報告是刑事案件中的法定證據之一，從節約司法成本、專業收集證據、提升訴訟效率的角度來說，由海事部門來認定最為適宜。

（三）將環境污染納入定罪量刑標準

船舶肇事后形成船舶污染事故，造成對水上生態環境的嚴重破壞，筆者建議，可以將造成環境污染作為其他嚴重情節，將現有的交通肇事罪入罪標準修改為“發生重大交通事故，致人重傷、死亡或者公私財產遭受重大損失或者有其他嚴重情節的”。

[1]交通運輸部海事局安全處.2013年我國水上交通安全形勢持續穩定[J].中國海事,2014,(3).

[2]姜希鎮,尹旭巍.水上交通事故分析與調查的基本方法[J].黑龍江交通科技,2006,(10).

[3]焦艷鵬.論水上交通肇事及其危險行為的入罪標準[J].法學,2012,(9).

[4]秀伍,祝劍.天津水域水上交通事故統計分析和對策研究[J].中國海事,2010,(8).

[5]王贊.海事行政執法與刑事司法協調之困境解析[J].求索,2012,(12).

[6]何濤.水路交通肇事犯罪初探[J].人民檢察,2006,(3).