清初至1931年我國東北地區沿海港口興衰原因初探

安金輝

(營口理工學院基礎部，遼寧營口115014)

我國東北沿海一帶有適航及停泊條件的口岸，共33處[1]。自清康熙二十三年(1684)海禁開放至中華民國成立，再到1931年日軍悍然占領東北，我國東北沿海的港口貿易經歷了一個從蕭條到逐漸興盛、在帝國主義列強干預和侵略之下此消彼長、畸形繁榮的發展過程。在此過程中，作為沿海貿易前哨的東北沿海諸港口也經歷了一個從蕭條到普遍活躍、貿易中心此消彼長的過程。

從清康熙年間解除海禁到道光中葉，東北的沿海貿易和航運、金融中心都在錦州。從道光中葉到光緒末年，中心轉移至營口[1]。從光緒末年到第一次世界大戰結束，中心迅速向大連轉移。此后直到1931年，大連后來居上，不僅成為東北第一港，而且在不到十年的時間里貿易額連連超過國內數個大港，成為國內僅次于上海的第二大貿易港[2]。

清初至1931年我國東北沿海港口興衰有著諸多影響因素，主要包括如下幾個方面。

一、自然地理條件及其演變是東北港口經濟興衰的基礎和前提

港口的形成和發展離不開地形、地貌、水文和氣候條件，所以能否成為一個運輸與貿易活躍頻繁的港口，首要前提就是前述各種自然地理條件。而這些條件本身又不斷演變，給港口的發展帶來了深遠的影響。例如，遼河發達的內河運輸網及其所聯結的廣闊經濟腹地是營口港興起的一個重要條件，而遼河的季節性封凍、水土流失導致航道日漸淤淺、航運能力下降又成為營口港貿易地位衰落的重要原因[3]。東北沿海多個憑借河港與海港雙重地位興起的河口型港口都有相似的發展過程:因內河航運和沿海港口貿易而興，因內河河道淤淺而衰。例如，民國《莊河縣志》載:“本境所屬商鎮有三:曰治城、曰青堆子、曰大孤山，而大孤山鎮較為繁盛。該鎮于數十年前輸入之貨，江南杉船每年入口者不下數百余號，輸出之品即大豆一宗可至四十萬擔。以故商業為東邊冠，清咸同間幾與營口齊名。”但清末時期因泥沙淤塞，大船難以進入，該港口貿易漸衰[4]。

大連處在遼東半島最南端，附近沒有較大的河流。因處于多丘陵的遼南地區，內陸的水陸交通都不方便。因此，在鐵路運輸方式興起之前，缺乏海陸聯運的天然優勢，但也避免了臨近內河、易淤易塞及季節性封凍的弊端。同時，大連作為深水不凍港，是天然的優良海港，在這一點上具有營口無可比擬的優勢;其航海里程又比營口和丹東分別縮短220海里和200海里，這是大連能夠后來居上、取代營口成為東北沿海第一大港的主要因素[2]。

自然地理條件是港口經濟興起的必要前提，但自然條件能否真正形成和孕育出經濟上成功的貿易港，還有賴于其他因素的共同作用。

二、經濟地理條件及其演變是影響東北沿海港口興衰的重要條件

如果說自然地理條件主要受制于自然環境的話，深受人類活動影響的經濟地理條件則是對東北沿海港口興衰起到決定性作用的因素之一。

港口進出港貨物、尤其是出港貨物的品種多寡與數量大小，是決定港口貿易量和重要性的首要因素。而這個問題除取決于政府對貿易的管制和稅收政策(將在下文論及)外，還取決于港口自身經濟腹地的大小和當地農林漁業及工礦業等各種產業的發展程度。一個港口能夠覆蓋和帶動多大的經濟腹地，既取決于自然地理條件所決定的交通方式和交通便利程度，也受制于人類活動所鑄就的交通方式及其變革。例如，在清末東北地區開始興建鐵路之前，內河航運和借助于畜力的大車運輸所形成的運輸網是決定港口經濟腹地大小的主要因素。當交通方式發生重要變革，俄國、日本、清政府、民國政府、張作霖父子先后開始在東北興建鐵路并形成日漸繁密的鐵路網以后，依賴于大車運輸和內河航運的錦州港和營口港頹勢漸顯，而大連和安東借助新興鐵路的優勢，逐漸趕超營口。如民國九年的《錦縣志》卷十三中記載，錦縣西海口“天橋廠海口自營口開埠以后，船只日減;京奉鐵路修成，商船來者愈稀”[5]。

錦州之所以能在清初至清中葉成為東北沿海貿易重鎮，主要是因為它能夠吸納遼西平原和直隸承德府的東部地區作為其陸路運輸的腹地。錦州東西兩海口輸出的貨物則主要是瓜子和雜糧，這在清政府完全放開東北糧豆外運禁令之前是最重要的貿易輸出品種[6]。

經濟地理條件的形成與變化既受制于自然條件，也會因人為因素發生重大改變。例如，人們為鐵路、港口等交通設施選址時，雖受地形、地質條件約束，但仍有較大回旋余地，可人為地將某些城市規劃建設成交通樞紐，或有意識地將其排斥在交通設施覆蓋的范圍之外。所以，經濟地理條件的形成與變化也常受到國內政府決策、國際形勢變遷的深刻影響。

三、國內政府的區域開發、貿易管制及稅收等政策對東北港口貿易的興衰有著重大影響

清政府向來視東北為“龍興之地”，自清王朝成立到鴉片戰爭期間，長期對東北的開發和移民實行限制政策。這種政策雖在實施過程中日漸馳廢，但客觀上確實起到過保護東北生態與自然資源、抑制區域經濟發展的雙重效果。康乾年間，隨著不顧禁令、自發涌入東北的關內移民不斷增多，東北地區的農業生產逐漸發展起來，但清政府仍嚴格控制東北地區的糧食和大豆輸出。同時，清初還實行過嚴厲的海禁，這也對東北與國內其他地區的海上貿易形成了嚴重束縛。而隨后海禁的開放和東北“豆禁”的解除對東北沿海港口的發展具有深遠影響。

海禁取消，意味著東北沿海地區可以與國內東部沿海的所有省份以速度快、運費低、運量大的海運方式進行直接貿易，與陸路運輸和運河航運相比，其優勢十分明顯。因此，海禁的放開為東北與國內其他沿海省份間的貿易提供了最便捷的貿易和運輸方式。而“豆禁”的放開，為這種沿海貿易提供了最充足的貨源，能夠帶動東北糧食生產、加工和輸出以及國內外各種貨物的輸入。此后，直到日本對東北進行殖民統治時期，豆貨三品(大豆、豆餅、豆油)都是東北各港口貿易輸出中最重要的農產品。

(一)清代海禁的放開與東北沿海貿易港的發展

清初，清政府實行海禁政策，中國沿海貿易大受打擊。隨著三藩之亂和臺灣先后平定，清政府于1684年取消了海禁(此后，清政府的開海政策時有倒退)。清代海禁的開放，使東北地區與外界的貿易逐漸活躍繁盛起來。海禁放開對東北沿海貿易到底有多大程度的影響?從山海關征收的稅收總額、東北沿海各海口所征收的稅銀所占的比例即可窺知一二。

開海之后十年，即康熙三十三年(1694)，清政府設立山海關，征收關稅。最初定額25000兩，幾經增加，到康熙末年關稅定額為32200兩，到嘉慶初年已增至111129兩。“定額的增加主要是以流通量的擴大為基礎的，而且實征稅銀還往往超過這一定額[4]。”康熙四十六年起，在遼東半島沿海的牛莊、熊岳、復州、金州等處海口設立分稅口，對海船所載商貨征稅，統歸山海關管轄，稅收開始充裕起來。嘉慶皇帝指出:“山海關稅務每年全視海船所到多寡為征收贏縮，若遇少到年分既不能多有盈余[4]。”到乾隆和嘉慶年間，東北沿海各海口的貿易已成為山海關最重要的稅源，而且這一稅源雖在不同年份時有起伏，但總趨勢是穩中有升。乾隆四十四年至五十二年(1779－1787)間，山海關稅收總額從130175.995兩穩步增加至136129.9兩。嘉慶初的山海關稅收總額有所波動:嘉慶二年(1797)為120818.229兩，其中包括錦州、牛莊等地共20個海口的稅收額為114929.135，占當年稅收總額的95.12%;嘉慶三年(1798)為82668.297兩，其中20個海口的稅收額合計76492.808兩，占當年稅收總額的92.53%[4]。這兩年的數據對比表明，嘉慶三年稅收減少的主要項目為海口稅收額。在當年陸口稅收額略有增加的情況下，稅收總額還是比上一年下滑了近三分之一。

從上述清代山海關稅收資料可以看出，康熙前期放開海禁之后，東北沿海各海口的國內貿易日益繁盛，逐漸成為山海關最重要的稅收來源;而且從清代前期到中后期，貿易量和稅收額基本保持著不斷增加的態勢。

(二)清政府對東北“豆禁”的取消，直接促使營口貿易興起并逐漸取代錦州成為東北沿海最大貿易港口

清代前期，錦州一直是東北沿海貿易額和稅收額最大的港口，其主要輸出品種是瓜子和雜糧。而作為東北最主要的糧食產地的遼河平原，囿于清政府的糧食輸出禁令和“豆禁”，無法源源不斷地為營口提供出港貨物。因此，營口港仍只限于向外輸出木材或逢山東、直隸災年之時調運糧食。乾隆十四年(1749)，清政府開始允許商船限量販賣黃豆。乾隆三十八年(1773)，清政府開征黃豆豆餅稅銀，同時放開對大豆輸出的數量限制，完成了從禁止豆貨輸出到部分解禁再到全部放開的步驟。根據山海關監督歷年的奏報，從征收的稅銀可以推算出輸出的黃豆和豆餅的數量，如1773年為864678石，而1779年為1278783石，增加41.4萬多石，六年間提高了 31%[7]。

從嘉慶二年和嘉慶三年各海口稅收額在總稅收額中所占的比例來看，錦州海口的納稅額仍居第一，占稅收總額的35.57%、30.98%;牛莊海口居第二，占稅收總額的31.06%、26.49%。“豆禁”政策的解除，為營口的發展提供了機遇。它可憑借遼河入海口的優勢，把產于遼河流域的大豆外運到南方，營口的海上貿易迅速發展起來。在道光十五年(1835)前后，營口第一次在稅收額上超過錦州，盛京沿海貿易重心開始向營口轉移[1]。道光十九年(1839)四月二十三日，盛京將軍耆英的奏報稱:“自開河以來，沒溝營商船已有八百五十九只，其余各海口自數十只至百余只不等。”[4]奏報中的數字表明，在道光十九年這一年里，營口的來船數已遠超過包括錦州兩個海口在內的所有東北沿海港口。

四、列強對中國的侵略是影響東北沿海港口貿易格局和興衰的重要因素

鴉片戰爭結束至20世紀初，營口、大連、安東先后成為通商口岸，形成了東北三大港的沿海貿易格局。除了自然條件、經濟地理條件、清政府政策影響之外，外國勢力尤其是英、美、俄、日的經濟和軍事侵略是形成這一沿海經濟格局的主要力量。

(一)1858年，清政府戰敗后被迫簽訂中英《天津條約》，營口開埠，此后30多年間是東北唯一通商口岸，成為東北沿海第一貿易大港

1773年，清政府取消“豆禁”之后，營口港的經濟貿易地位日隆，其入港船只數量、進出口貿易數量漸有趕超錦州、取而代之的勢頭。營口在港口航運和經濟貿易方面地位的不斷上升，引起了英國殖民者的垂涎與關注，他們在與清政府的條約中將之設為通商港口。而營口的開埠與其自身所具備的重要貿易地位互為因果、互相促進。這一規律不僅適用于營口，在鴉片戰爭后中國的其他條約港如天津、上海，同樣適用[8－9]。

開埠給營口港帶來了貿易和金融的繁榮，使其在清末成為東北的貿易和金融中心。但營口通商遠不能滿足沙俄和日本在東北進行勢力擴張和經濟侵略的野心，它們還想根據各自構想的版圖重塑中國東北這塊富饒的土地，并最終將之納入自己的勢力范圍。

(二)沙俄、日本先后強占大連，開始構筑和經營大連港，力圖把大連變成其殖民控制之下的所謂自由貿易港

1898年，沙俄強迫清政府簽訂《旅大租地條約》，強占大連地區，并著手在大連選址筑港，決心把大連建成一座大型商業港口和城市。1899年，沙俄宣布大連為自由貿易港，并在大連港具備接納貿易船只條件之前暫時以旅順港接待各國商船。至此，營口作為我國東北唯一通商口岸的歷史宣告結束。1899年至1903年間，沙俄如期完成了大連的第一期港口建設工程。1904年，日俄戰爭爆發，大連港落入日本之手，日本開始了在大連長達40年的殖民統治。最初，日本只對日本商船完全開放大連港，同時對中國有限開放，對其他各國則完全排斥，這種做法傷及西方各國利益，遭致各方反對。迫于英、美等國多次施壓，日本于1906年宣布大連為自由貿易港[2]。

日本不僅把大連作為掠奪東北農礦產品、傾銷日本工業品的重要中轉站，而且為實現其經濟侵略計劃和建立殖民經濟體系，對大連港和城市進行了精心的經營和管理。日本以滿鐵公司作為代理勢力，推行其殖民統治，除利用各種經濟和非經濟手段，推行打壓和歧視營口的“大連中心主義”政策之外[10]，一方面不斷在沙俄前期工程的基礎上繼續對大連港進行港口硬件設施的改、擴建，另一方面在大連精心設計和實施了碼頭和倉庫管理、配套金融服務體系、海陸聯運等一系列的港口經營與管理制度[11]，使大連不僅成為東北最大、運轉效率頗高的沿海貿易港，并對天津、山東等地的港口形成了強有力的競爭與威脅。從1912年至1918年，大連依次趕超營口、天津、廣州、漢口，成為貨物吞吐量僅次于上海的中國第二大港[2]。

在日本殖民控制之下，大連港口經濟的繁榮帶有明顯的殖民地經濟特色，輸出貨物數量超過輸入數量，輸出品種主要為大豆、豆油、豆餅、煤炭、生鐵，進出口貿易對象以日本為主。這是一種畸形繁榮的殖民地港口經濟。它獨占了東北三港貿易總額的90%左右，將營口和安東兩港遠遠甩在后面。

1905年之后，大連在日本控制下，逐漸發展成為中國北方第一大港。但其貿易和金融中心地位并非無可撼動，東北、山東、天津沿海的其他港口仍有可能取其而代之。在整個東北仍未被日本完全納入殖民統治、日本尚不能隨心所欲地絕對控制大連之時，日本可以憑借改善大連港的港口硬件環境和交易制度環境提升其經濟地位。同時，在制度環境方面的不當決策和倒行逆施可能會嚴重危及大連的貿易中心地位。1921年至1923間，發生在大連的“金銀建風潮”就很好地說明了這一點。

1921年4月，日本關東廳長官山縣伊三郎悍然發布“金建令”，打算在當年10月開始強行推行嚴重損害中國居民和商人利益的殺雞取卵式的金本位貨幣制度。此令一出，立遭中國居民與商人抵制，大連交易所的特產和金融交易額銳減，內地在大連客商紛紛離去。這一風波一直延續了兩年之久，導致安東豆餅交易額大幅上升，青島的金融交易額從每日50至100萬元飆升至每日七八百萬元。奉天省長張作霖、北京政府外交總長顏惠慶先后就“金建令”向日本提出照會和抗議。同時，中國商界開始推動張作霖父子重新啟動自清末至民國期間幾度發起、幾度擱淺的修筑葫蘆島商港、與大連相抗衡的宏大計劃[12]。1923年9月，在中方各界壓力之下，日本被迫宣布放棄推行金本位制[2]。可以想見，如果日本一意孤行，堅持在大連推行“金建令”，很可能導致大連喪失在東北和中國北方的貿易和金融中心地位。

(三)1906年，安東開埠，日本將之打造成掠奪東北資源的又一中轉站，形成了東北沿海三大港的貿易格局

1906年，根據清政府與美國簽訂的《通商行船續約》，安東開埠[13]。日本為獨占東北的資源與市場，意圖利用安東港作為中國東北與朝鮮、日本進行貿易和運輸的中轉港，故對安東的港口設施進行了建設。港口設施大體建成之后，各國貿易商紛至沓來，安東港開始從一個腹地較小的農產品集散地發展成繁榮的國際貿易港。1907至1918年，其貿易額由238萬海關兩逐年增加至1643萬海關兩，而同期營口港的貿易額則經歷了一個先升后降的波動過程，在此期間貿易額分別是 3994、5354、7044、6560、7453、6233、5998、4735、5196、4084、4057、4516萬兩。1920年，安東貿易額超過營口，成為東北第二大貿易港。但安東港在整個東北貿易總額中的比重，從1919至1931年，基本上是在10%至20%的范圍之內小幅波動，具體數字分別為14.3%、14.6%、14.4%、16.1%、18%、14.7%、15.8%、14.7%、15.9%、13.5%、12.4%、14.1%、10.3%[14]。可以看出，除大連“金銀建風潮”導致安東港貿易份額在1922至1923年間上升較多之外，安東在整個東北貿易中所占比例僅略高于10%，很少超過15%，這一方面是由于安東港自然條件不及大連、不能停泊大型輪船，且其位置導致海上航線較遠等，另一方面更受到日本大力推行的“大連中心主義”政策影響。由此可見，該策略對中國東北這一期間的沿海貿易格局影響之深。

[1]張博.清代盛京沿海貿易重心轉移述略[J].南開學報，2001(6):73－76.

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[12]張博.近代中國自開商埠的歷史使命及其命運探析——以葫蘆島開埠為中心的考察[J].歷史教學:高校版，2007(6):92－95.

[13]石巖.紀念丹東開埠一百周年[J].僑園，2006(5).

[14]張志勇.安東港的興盛及其原因探析(1907—1931)[D].沈陽:遼寧大學，2012.