“制海權”概念流變探析

金 峰

（清華大學 社會科學學院，北京 100084）

2013年7月30日，習近平總書記在主持中共中央政治局第八次集體學習時強調，“建設海洋強國是中國特色社會主義事業的重要組成部分”，并指出海洋資源開發、海洋環境保護、海洋科技發展和海洋權益維護等四個方面的政策取向，充分表明中國“經略海洋”和拓展海權的堅定決心。

當我們深入思考“建設海洋強國”這個重要問題的時候，一方面領會到以上四個方面都對中國邁向海洋強國的目標舉足輕重，另一方面也認識到海洋權益的維護顯然是以上四個方面中實施難度最大的任務。一段時間以來，中國海洋戰略之所以會受到社會公眾與國際輿論的強烈關注，最主要的原因就是中國在維護海洋權益特別是國家海洋和島嶼主權時面臨著諸多困難與爭議，并已經或者正在采取一些較為強硬的政策舉措。換句話說，中國“建設海洋強國”的國策最終成功與否，很大程度上取決于中國能否在不嚴重偏離本國和平發展戰略的前提下，有效地維護本國的各項海洋權益。

一、重視海洋戰略研究

一般而言，要有效地維護海洋權益，最直接需要依靠的就是一國的軍事及政治力量，也就是一國海上武裝力量的實力和政治解決相關海洋權益問題的能力。而如何運用好這些力量，顯然是一個戰略問題。目前國內外討論海洋戰略的研究，大都對馬漢的海權思想推崇備至，“藍水海軍”的提法屢見不鮮。馬漢、科貝特、戈爾什科夫等人的海權理論之所以被稱為經典，是因為它們劃定了被廣泛承認的海洋戰略分析框架，因而在一定的時間與區域范圍內具有持久的解釋力。不過，經典海權理論帶有較強的時代背景，并多以學者本國利益為出發點展開論證。因此，學者和決策者們往往會在技術革新和國際形勢變化這兩大因素的驅使下對海權理論進行不斷的修正。特別是一些關乎戰略目標的關鍵概念的變化，已經在很大程度上重構了經典海權理論的相關闡述。

當代中國迎來了新的海洋戰略轉型機遇期，引發了學術界的熱烈討論與各抒己見。雖然大家普遍認同隨著綜合國力的提高，中國利用海洋的能力需要提高，但在諸多需要解決的具體戰略問題上并沒有給出足夠有解釋力的答案。本文將通過考察海權理論中的重要概念“制海權”（command of the sea）的內涵變化，試圖更好地理解海權理論的歷史發展脈絡。而且，一些舶來理論若是沒有經過基于中國政治軍事地緣現實的本土化重構，貿然使用可能會導致國家資源的無效利用或他國不必要的敵意等嚴重后果。所以，中國海洋戰略轉型還迫切需要其他一些具體問題的答案，其中包括中國海洋戰略在短期目標和中長期目標制定上有無區別、中國應該如何呼應國際海權戰略研究的新變化等。為此，本文也將從“制海權”的角度做出一定的解釋。

二、制海權內涵變化縱觀

早在經典海權理論誕生之前，各國圍繞制海權所展開的戰爭就已經不計其數了。第一個總結這些戰例并將制海權理論化的是科貝特，他曾表示：“無論我們加入的戰爭性質如何，無論它是有限戰爭還是無限戰爭，永久和全面的制海權都是取得最終勝利的條件。”當然他的觀點也非常明確，“除了控制以商業或軍事為目的海上交通線外，制海權沒有意義”［1］。這種絕對化的制海權，實際上說明了兩點：制海權是零和的；弱國無法要求取得制海權。

然而隨著現代海戰的案例不斷增多，尤其是新技術的廣泛應用，諸如水雷、魚雷、潛艇和航空兵等，即使是實力強大的海軍，在較大的海上戰場范圍內，也很難獲得長期的、完全的制海權。爭奪制海權是一個動態的過程，往往貫穿戰爭的始終，經歷著激烈的變化。在戰爭中，某一方有時在一段相當長的時間內對一定海域具有制海權，而在另一時期內可能喪失。科貝特后來指出，大家通常錯誤地認為，如果一方失去了制海權，另一方就會馬上獲取。在他看來，海戰中最普遍的情形是雙方都不能獲得制海權。正常的情形不是控制海區，而是沒有控制海區［2］。這種描述更為精確地反映了真實的情況，除了在有限的機會之外，制海權的層次不可能達到對海上實施完全控制而置對手不能使用的程度。從另外一個角度看，哪怕是實力最為強大的海軍艦隊，在廣闊的海洋上或者狹窄的海域上獲得某一海域全面的制海權的同時，往往就會伴隨著失去對另一海域制海權的爭奪［2］。所謂獲得制海權，并不意味著對手不能干任何事情，只是把對手壓縮至活動空間較小，抑或是讓對手活動代價較大。由是，軍方和學者都開始對絕對化的制海權概念產生懷疑：絕對制海權是否可能？弱國可否規避制海權？進而產生的相對化或者暫時化的制海權概念，則又開始考驗各國對于海上武裝力量的分配問題。

為解決這個問題，代表適度制海權的海上控制（Sea Control）概念出現，并逐漸取代制海權原先的地位。美國軍方首先在20世紀70年代提出了層次化的制海權概念，包含絕對控制、實際制海權、競爭性制海權等五個層次［3］。類似的概念之后也被戈爾什科夫所代表的蘇聯海軍所接受。海上控制觀點認為，制海權不應是目的，而應是手段。制海權的價值不在于物理上的征服或者占有——這僅在陸戰中才有意義，甚至也無法占有——海上沒有前線陣地和用來表明領海范圍的防御工事，制海權的價值在于能夠加以利用，通過獲取海域控制，實力強大的一方能夠創造有利的條件來解決海上其他重要任務——為友軍運送提供前提條件，通過阻止敵方部隊的運送來為陸軍側翼提供支持，為海上貿易提供護航等等。

以史為鑒，可以知興替。例如元攻南宋之襄樊，襄樊將陷，正當危急，當時的大臣金履祥就曾經建議充分利用南宋對于海上的控制，以重兵從四明（寧波）出海，登陸天津，直搗元的統治中心燕薊地區，則可以解襄樊之圍，可謂是海上的“圍魏救趙”。再如，在朝鮮和中國東北外海，制海權的獲取使得日本贏得了日俄戰爭的勝利。起初俄國人試圖占領朝鮮，阻止日本人在此登陸，俄國海軍艦隊的任務是獲得黃海和日本海的制海權。而對于日本來說，黃海的制海權是成功登陸朝鮮的前提條件。在1904年2月9日夜，日本人向停靠在旅順港口的俄國艦隊近距離發射了魚雷，重創俄國當時最好的艦船三艘，俄國艦隊遭到重大損失，被迫轉入防御，導致日本人獲得了對黃海的控制權，在同一天日本實現了仁川登陸，為增加兵力對旅順港口進行圍困提供了條件。此后，日本成功維持了對黃海和日本海的控制權，為日本維持對朝鮮和中國東北的海上運輸提供了有利條件，使得對俄作戰沒有后顧之憂［4］。

事實表明，如果海洋戰略是注重海洋的利用，那么控制海洋就意味著它能夠為己所用，并防止它為敵所用。具體來講，當戰爭爆發時，己方海軍實際上控制的海區僅僅是在艦隊力量集中的附近海域，當敵方海軍開始對其有著重要影響的近海或者遠洋進行力量部署的時候，雙方就開始了對近海或者遠洋海域范圍延伸的控制。當敵對雙方力量到達相互接觸的時候，對海區控制權的爭奪就開始了［2］。當一方海軍力量在某海區能自由航行并且海上交通運輸通暢的時候，普遍意義上就可以認定該近海或者遠洋區域處在其控制之下。與此同時，敵方是不能在該海域內執行類似任務的，除非冒著極大的風險，他們只能采取有限的、零星的作戰任務，此時，敵方對控制權的爭奪就被嚴格限制了。由此，海上控制的概念又被細化為“利用控制權”和“海上拒止”兩個相互補充的維度。前者是指利用控制海洋區域的空間與時間執行己方的戰略任務；后者主要指阻止敵方利用目標區域的海洋通道及相關資源。通過“利用控制權”來為“海上拒止”創造條件，再由“海上拒止”的成效獲得更高程度的“利用控制權”，從而達到良性的循環。

從“制海權”到“海上控制”的概念轉換，尤其值得中國政府和學者的關注，其原因有二：一是中國需要從絕對制海權的迷思中走出，了解控制海洋與控制陸地在手段和形態上的重大區別；二是隨著冷戰的結束，美國作為唯一超級大國的地位難以挑戰，其在全球各海域咄咄逼人的軍事活動和新的海軍戰略，已然表明它與其他國家在海上控制問題上正處于不同的層次。由是，我國在東亞地區如何應對，是需要從多角度進行深刻思考的。

三、制海權獲得途徑分析

明晰制海權的意義和制海權觀念的變遷之后，進一步就需要檢視獲得制海權的途徑。一般而言，贏得制海權主要有三種方式：決定性戰斗的方式，即在物理上消滅敵人海軍；防御性方式，即是“存在艦隊”戰略；以及“艦隊封鎖”方式。決定性戰斗的方式對應于絕對制海權思想，后兩種皆是旨在以低烈度的方式贏得相對制海權，也即是贏得海上控制。

“存在艦隊”戰略意在降低對方制海權的戰略價值。它最本質的含義就是避免決戰，同時在任何有機可乘的時候以有限的進攻不斷地騷擾敵人。這種方式對一支知道自己比敵人弱小，包括數量上或者能力上，也不抱有希望能夠通過戰斗的方式贏得制海權的艦隊來說有著很大的價值。并且，面臨這種情況的國家不僅僅限于海軍弱小的國家，既是最強大的海軍也可能在某些地方不得不進行有限防御。所以，所有海軍都必須思考如何在最大限度上解決因資源有限而不能與優勢敵人硬碰硬的問題。

關于“存在艦隊”戰略最常見的舉證是德國海軍在20世紀上半葉的活動，它們揭示了高超的“存在艦隊”和海軍防御能夠取得多大的戰略效果。第一次世界大戰中，英國無敵艦隊（British Grand Fleet）對德國公海艦隊（Hoch see flott）的優勢是非常巨大的，以至于最具有進攻精神的德國指揮官都希望盡量避免它的鋒芒，當然這也并不妨礙著他們選擇有利的條件對英國艦隊予以沉重的打擊。第二次世界大戰期間雙方的差距進一步拉大，德國也變得更為謹慎。即便如此，作為劣勢的一方的德國海軍在二次大戰中還是取得了很多重要的戰略利益。1942年，德國戰列艦“提爾比茲”號離開挪威海港北上截擊北方航線船隊的行動，迫使英國人對其駛往前蘇聯的每一艘船提供護航，收到了事半功倍的效果。丘吉爾曾經總結到：“它立即在各處制造了一種全面的恐懼和危險的氣氛。它的出現和消失都使對方立即驚擾不安。”這些反應和煩惱意味著大量的英國部隊被滯留在北方水域，而它們本來可以在其他地方發揮巨大的用途。1941—1944年德國對于黑海制海權的瓦解也獲得了成功，以至于軸心國軍事力量控制了黑海的西部海域，而前蘇聯只控制了東部海域。需要說明的是，前蘇聯在黑海上擁有龐大的艦艇編隊和岸基航空兵，而德國在此存在的兵力只是6艘280噸級的U型潛艇。前蘇聯的軍事力量正是因為這些幽靈般的鬼魅潛艇而處在一種令人詫異的被動態勢。

其實在中日既往的戰史上，也不乏通過“存在艦隊”獲取海上控制的例子，因其以進攻取代防御而更具研究的價值，這就是倭寇在明中后期對中國沿海的襲擾。與明代“云帆高張，晝夜星馳，涉彼狂濤，若履通衢”的海軍相比，倭寇的艦隊簡直不值一提，甚至都不能稱為艦隊。但是在中國漫長的海境線上，倭寇和海盜們避免決戰，靈活進攻，處處襲擾，一時間狼煙四起。“倭彝竄伏海島，因風之便，以肆侵略，來若奔狼，去若驚鳥”。僅以明世宗三十七年為例，春二月至冬十月之間，倭寇就進犯了潮州、福州、臺州、福清縣、惠安縣、同安、長樂、漳州、泉州、岑港、舟山、柯梅等城市或者人口密集的城鎮，南北長達幾千里，其余小規模的襲擊更是數不勝數。而最令明朝官員頭疼的是，這一年并不是特例，在相當長的時間內，近乎年年如此。倭寇的這種“存在艦隊”形式的無孔不入的小規模襲擾使得中國龐大的艦隊分兵救火，不能有效出擊，也使得這些部隊不能被用在更具有戰略意義的其他區域，從而將中國“御敵海上”的戰略壓縮回陸地，倭寇在明中后期相當長的時間內有效地取得了海上的控制權。歷史上的沉痛教訓，無疑值得當代中國海軍深刻汲取。

“艦隊封鎖”的目標是阻止敵人對自己隨心所欲地利用海洋構成實際性的威脅，是一支強勢海軍對付弱勢敵人的有效手段。敵人被阻止之后，封鎖者可以有效地控制封鎖線后面的海洋，其他不執行封鎖任務的艦隊就可以享有它的制海權。本文認為“艦隊封鎖”實際上包括兩種概念，其一是對于敵人艦隊港口的封鎖，這種封鎖能帶來兩個顯而易見的好處，就是既能知道敵人的艦隊在哪里，從而有效地防止敵人的“存在艦隊”戰略，又能阻止力量分散的敵人將力量集中起來，這是所謂的“近距離封鎖”；其二是對于某片海域的封鎖，即使敵人不能越過封鎖線而進入這片海域，這是所謂的“遠距離封鎖”。

可以說“艦隊封鎖”比較成功的例子是第一次世界大戰期間英國對于北海的封鎖，它成功削弱了德國的水面艦隊，使得德國水面艦隊無法在北海之外的大西洋行動，因而英國在大西洋上的利益實質上免遭大的水面攻擊，保護了英國“戰線背后”的海上利益。英國海軍中將魏格納指出，藉封鎖多佛海峽及蘇格蘭與挪威缺口等北海入口，英國毋須與德國艦隊接戰，即可藉由封鎖使其窒息。德國當然也深諳此道，其公海艦隊獲取了赫里戈蘭拜特地區的局部制海權，進而實現了對波羅的海西部海域的全面封鎖。德國公海艦隊海軍基地處在可對卡特加特海峽實施攻擊的范圍之內，因此有力地阻止了英國無敵艦隊在波羅的海支持其俄軍盟友的進攻行動。

中國古代也有類似的例子，這個例子甚至更為宏大。明成祖時期，為應對巨大的海上壓力，通過對南洋海域進行“艦隊封鎖”來尋求區域內的安全。鄭和曾指出：“欲國家富強，不可置海洋于不顧。財富取之海，危險亦來自海上……一旦他國之君奪得南洋，華夏危矣。我國船隊戰無不勝，可用之擴大經商，制服異域，使其不敢覬覦南洋也。”在這里，鄭和實際上提出了“艦隊封鎖”的軍事戰略思想，即通過建立強大艦隊，控制海上要道，對海洋進行封鎖，防止區域內動亂和外部入侵，以掌握戰略主動權，保障國家安全。為此，鄭和有步驟地建立舟師，控制航道，在南洋建設海外基地。通過控制南洋的交通要塞，建立貿易和遠航中轉站，打通東西方海上通道，然后集中力量向印度洋及以西海域發展，最后遠懾西亞、東非。同時，因為南洋多處基地和據點的存在，明朝的艦隊既可以在第一時間有效地封鎖出現變亂的國家，也可以通過各基地之間的聯系，將試圖進入南洋海域的入侵者拒之門外，從而在兩個維度上保障南洋海域區域內的安全。

四、重新理解制海權及相關政策建議

一段時間以來，無論是遼寧艦的下水，還是東海防空識別區的劃定，中國維護海洋權益的每一個步驟都伴隨著社會公眾與國際輿論的強烈關注，考驗著中國海洋戰略調整的智慧與嘗試。本文則認為，重新理解“制海權”并審視其概念流變，將在很大程度上有利于中國未來海洋戰略的正確規劃與施行。

縱觀“制海權”概念近百年來的發展歷程，尤其是在“海上控制”概念產生之后，一國對特定海上區域進行排他性和絕對化的占有和利用，無論是在實踐層面還是在道義層面都不再會被國際社會所接受。在當前的國際格局之下，海洋已經不只是大國博弈和爭霸的舞臺，而是正在成為連接世界各國經貿和文化往來的平臺與紐帶。現在的“制海權”概念發展也逐漸開始兼顧對本國領海與專屬經濟區的有序管理，和與鄰近國家在相互尊重主權的前提下的共同開發與共同繁榮。鑒于之上這些變化，中國不僅應該全面深入地理解“制海權”概念，更應該基于本國發展的實際情況，創造性地豐富和發展“制海權”概念，給予其新的內涵。而本文也將在此提出一些政策建議，以期起到拋磚引玉的作用。

借鑒“海上控制”的概念，綜合考慮各種因素的制約和影響，對于中國周邊爭議海域制海權的控制應該是相對的而不是絕對的，獲得制海權的方式也需要是和平、合法、合理的。首先，中國雖有18000公里的綿長海岸線，但并不直接面對大洋，進入大洋的幾條重要航道又因狹窄而很容易被他國所控制；其次，中國目前在維護海洋權益上所面臨的復雜局面是歷史上的崛起國所不能比擬的；再次，中國擁有5000年漫長的農業文明史，主要安全威脅大多數情況下都來自于北方大陸深處，淵源久遠的大陸軍傳統不可撼動，但并不具備英美顯而易見的全民航海傳統。另外，當今世界處于“一超多強”的政治格局，“和平與發展”的時代主題也已深入人心，因而一國改變現狀或戰略轉型時所面臨的外界壓力和內部成本相對較高。所以，在周邊海域的制海權問題上，中國應該借鑒追求適度制海權的海上控制概念，從絕對制海權的迷思中走出，正確把握控制海洋與控制陸地在手段和形態上的重大區別，明確中國周邊海域制海權的價值不在于物理上的征服或者占有，而在于能夠加以利用并防止為他國所用。中國應該尋求循序漸進的方式，以低烈度的軍事存在與和平開發取代高烈度的對抗與沖突，從而使這個過程符合走和平發展道路的對外政策方針，也避免自身陷入與霸權國以及周邊國家的軍事對抗當中。

具體到與獲得“制海權”直接相關的海軍建設領域，十八大之后中國提出了“奮發有為”的外交新基調，并開始以“一帶一路”建設為主軸積極開展國際合作，擴大中國在本地區的影響力。作為國家實力的重要組成部分，中國海軍理應在新的時代背景和歷史條件下承擔更大的責任與使命。基于和平發展的外交總路線，在可預期的未來中國海軍的戰略目標總體應該還是防御性的，但活動范圍應當自內海擴展至遠洋，而且維護國家海洋權益的行為方式應該更加多元化和開放化。特別是在中國綜合國力不斷上升的前提下，中國海軍應當主動增加對鄰近海域公共安全的供應，維護本地區的和平穩定和保障來往船只的自由航行權利[5]。與此同時，政府和學術界應關注海軍建設和艦隊存在所派生出的政治意義，并重視和推動中國海軍發展多形式多任務的海軍外交職能。通過加強中國海軍在海外人道主義救援、救災搶險、海上醫療等方面的能力和作用，讓周邊鄰國人民感受中國與世界和平共處的外交政策。

最后，需要補充說明的有兩點：一是本文之前所提到的“存在艦隊”與“艦隊封鎖”兩類獲得制海權的途徑，當然可作為中國海軍軍事理論研究的重要議題，但在目前階段對這些戰術的實際運用仍需要非常審慎； 二是全面討論海洋戰略問題從來都不能忽視政治和經濟手段所發揮的作用，然而本文重在討論海軍力量的運用，其與政治、經濟因素的關系不在本文的討論范圍之內。

[1][英]朱利安.S.科貝特.海上戰略的若干原則[M].上海:上海人民出版社，2012.

[2][美]Milan Vego.海軍戰役理論與實踐[M].北京:電子工業出版社，2011.

[3]Geoffrey Till.Seapower:AGuideforthe Twenty-FirstCentury[M].London:Frank Cass,2004.

[4][美]R.R.Palmer.現代世界史[M].北京:世界圖書出版公司，2009.

[5]張湘蘭，張芷凡.論海洋自由與航行自由權利的邊界[J].法學月刊，2013，(2)：47—51.