我國港口貨物物流存在的問題與轉型升級

■楊進 青島港灣職業技術學院

我國港口貨物物流存在的問題與轉型升級

■楊進 青島港灣職業技術學院

當前，現代物流業作為一種新興服務產業已成為我國加快經濟增長方式轉變和推進經濟產業結構調整的重要支點。經濟全球化和國際貿易的深入發展，使得港口在區域經濟發展中的帶動作用日益加強。現代化的港口物流不僅能大幅提升港口物流企業經營利潤，而且有助節約物流成本，幫助企業形成生產競爭以外的核心競爭力。有鑒于此，本文擬立足我國港口貨物物流的發展現狀，分析港口貨物物流發展中存在的問題，并結合當前港口貨物的物流結構、對外貿易情況和港口先天條件等，提出推進港口貨物物流發展的對策建議。

一、我國港口貨物物流的現狀分析

（一）得天獨厚的港口資源條件有利港口物流的發展

中國擁有18000公里的海岸線，110000公里的內河航道，其中既擁有膠州灣那樣的天然良港，也擁有上海港等區位優勢明顯的世界級海港，同時海岸線和內河航道上還散布著大量的中小型港口，為我國發展港口貨物物流提供了得天獨厚的資源稟賦。截止2014年，中國的港口物流承擔了約占全國10%的國內貿易貨物運輸和90%以上的對外貿易貨物運輸。據統計，2008年，中國僅有上海港、寧波—舟山港、深圳港、廣州港、天津港、青島港、大連港等17個億噸大港。到2012年，據上海國際航運研究中心出爐的《全球港口發展報告（2012）》顯示，在外貿不振、內虛乏力的雙重壓力下，我國的億噸大港仍然增加到了29個。2013年，海關總署發布的數據顯示，當年中國進出口總額已達4.16萬億美元，有望超過美國成為世界貨物貿易第一大國。世界貿易中90%以上的貨物要通過港口物流中轉，中國對外貿易規模的持續擴大必然要為中國港口貨物物流的發展注入持續動力。港口物流離不開適當規模的服務腹地，但以行政區劃為中心的地方保護主義卻造成港口物流與市場需求的無形分割，使得我國港口的資源優勢沒有得到充分發揮。

（二）港口體制改革助推了新一輪的港口物流業建設

當前，我國正在大力推進港口經營管理體制改革，將港口的管理權、經營權和收益權下放到地方，協調推進區域港口間的聯動發展。在此背景下，各級抓住機遇，紛紛推出了以港口繁榮本地經濟發展的戰略規劃。據悉，截止2014年11月，青島港董家口億噸新港基本建成，青島港國際貿易樞紐的地位將更加穩固。其中，青島港董家口新港原油碼頭、山東液化天然氣（LNG）一期碼頭兩個項目已開始試運行，青島港原油碼頭、大唐一期通用碼頭摩科瑞通用碼頭和海灣液體化工碼頭等4個碼頭項目的8個泊位主體已基本建成，航道工程也已完成交工驗收，且另有9個碼頭項目的前期工作也在加速推進。又如，為借勢京津冀一體化的發展機遇，唐山市積極推進唐山港由集疏大港向貿易大港轉變，不斷擴大港口規模，完善港口功能。截止2014年8月，唐山市計劃在原有68個港口泊位的基礎上，尚有22個新增泊位正在施工建設。再如，作為中型港口的黃驊港，為提升“北煤南運”的基本功能，強化黃驊港在全國“北煤南運”下水港中的地位，也在計劃重點實施綜合港區二期工程。

（三）各港口城市已初步形成現代化的港口物流體系

改革開放30多年以來，在國內經濟持續高速增長的推動下，我國港口的數量、規模和貨物吞吐能力獲得了突飛猛進的發展。當前，我國已經基本構建起一個層次分明、布局合理、河海兼顧、功能齊善、優勢互補、配套齊全的現代化港口貨物物流體系，自北而南，分別形成了以天津港、大連港和青島港等為中心的環渤海、以上海港為中心的長三角、以寧波港、廈門港等為中心的東南沿海、以廣州港為中心的珠三角和以湛江港等為中心的北部灣5個沿海港口貨物物流集群，形成了以煤炭、石油、糧食、礦石和集裝箱5個專業化的港口運輸系統，具備停靠裝卸30萬噸級散貨運輸巨型貨輪、35萬噸級特大油輪和1萬TEU集裝箱運輸船的能力。自2001年后，我國港口物流管理體制改革加速推進，各港口城市紛紛確立以港興城戰略，港口企業開始實現從單一裝卸業務向綜合物流業務的轉變，港口物流基礎設施得以顯著改善，信息化水平穩步提高，已初步形成現代化的港口物流體系。截止2014年，我國港口貨物物流吞吐量已連續10年蟬聯世界第一。可以說，我國已是一個名副其實的港口貨物物流大國，且仍然具備非常廣闊的發展前景。

（四）集裝箱貨物吞吐量成為港口物流發展的新亮點

在現代港口貨物物流中，大部分商品則主要以集裝箱運輸的方式完成。當前，我國已是舉世公認的“世界工廠”，沿海外向型的加工制造業已成為推動經濟發展的基礎產業。作為“世界工廠”的中國，每年都需要將大量的貨物運到全球的每個角落，同時也要面向全球采購經濟發展急需的能源和原材料。顯然，“世界工廠”的運轉需要中國港口具備集裝箱貨物運輸的強大能力。據統計，早于2007年，中國各港口的集裝箱貨物吞吐量便超過1億噸，達到1.27億噸，成為世界第一大集裝箱貨物吞吐大國。其中，上海港已連續多年穩居世界集裝箱貨物吞吐量第一大港寶座。另據統計，2013年，全球十大集裝箱運輸大港中，中國港口便占了7個，包括上海港（3373.3萬TEU）、深圳港（2327.8TEU）、香港港（2228.8TEU）、寧波-舟山港（1735.5TEU）、青島港（1552.2TEU）、廣州港（1530.9TEU）和天津港（1301.2TEU）。可見，不僅上海港，我國目前已經形成了一批世界級的集裝箱吞吐大港。

二、當前港口貨物物流發展中存在的問題

（一）港口技術設施薄弱，配套設施不健全

我國目前的很多港口尤其是各地的中小型港口仍然處于起步階段，其基礎設施建設與國外相比仍顯薄弱，物流裝備的技術水平相對不高。以大型商船為例，自2010年以來，中國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量已連續7年穩居世界第一，但我國與日本和韓國等世界商船制造強國還存在不小技術差距，大型商船的發動機和主要配套設備國產化率不高，且單位里程的耗油率明顯高于國外。顯然，商船建造技術相對落后必然相應推高了我國港口貨物的物流成本。此外，我國集疏運配套設施建設也難以跟上現代物流發展的需要，近來的新建港口，如以礦石中轉為主的廣西北侖港口、以煤炭裝運為主的秦皇島港、石臼港和日照港及以集裝箱中轉為主的大連港、天津港、青島港、上海港和黃埔港等新建碼頭，僅相當于發達國家上世紀80年代的技術水平，而大連港和青島港新建的原油裝卸碼頭和港區使用的配套裝備，僅相當于發達國家上世紀70年代的水平。

（二）政企不分，港口物流企業管理模式落后

我國的港口管理體制依然存在政企不分的現象，港口管理和碼頭經營合二為一，港口經營至今仍然處于政府主導的相對壟斷狀態。港口物流企業基本沒有依照現代企業制度構建起獨立經營、自負盈虧的財務管理制度和成本核算機制，大大制約了與港口貨物物流相關的臨港工業園區和大型商業貿易集群的培育壯大。在經濟全球化的今天，一國經濟發展要求港口貨物物流企業能以較低的物流成本形成國際貿易中的強大競爭力，要求港口物流企業能夠提供全球一體化的物流服務。然而，我國的港口貨物物流企業目前大多仍處于追求物流利潤最大化的階段，降低港口物流成本和提升流通效率的積極性不高，以客戶為本位的服務意識淡薄，服務類型相對單一，不具備一體化、系統化的綜合物流服務能力。顯然，在企業技術水平趨同的現代生產條件下，物流成本的高低將對商品的銷售價格造成重要影響，港口貨物物流是中國商品出口不可跨越的環節，其落后的管理模式必然會消弱中國企業的國際競爭力。

（三）港口貨物物流聯盟程度低，協同不足

系統化是現代港口貨物物流的一大特征，它強調港口物流要在生產和消費兩個方面維持的傳統功能的同時，也要依據現代物流的發展需要融入新的服務功能，在原始單一功能的基礎上發展倉儲、運輸、包裝、裝卸等多種功能，并通過對以上功能子系統的規劃，形成一個分工明確、協同配合的綜合物流集成系統。然而，我國目前的港口貨物物流企業大多處于無序競爭狀態，碼頭泊位上的裝卸與港口依托的后方運輸、存儲等功能之間的協同不足，港口貨物物流企業之間的聯盟程度不高。港口后方的存儲規模相對不大，多為粗放經營，管理信息化水平不高，缺乏以供應鏈降低庫存規模和流通成本的意識和技術。各港口之間的聯盟程度也不高，缺乏及時交流，難以實現生產要素的聯盟共享。區域內各港口之間競爭激烈，重復建設，難以在協同中實現功能的系統性、集成性配套。區域內各港口之間的服務腹地存在重疊，加劇了區域港口間的壓價競爭。

（四）港口物流的主體分散，海陸物流難以無縫對接

在過去十幾年中，我國港口物流業雖已初步形成現代化的港口物流體系，港口貨物吞吐量也有了飛速提升，但港口物流的主體過于分散，制約了大宗貨物在港口的快速集結。中國沿海地區，自北而南，雖然初步形成了不少大型乃至特大型港口，但功能齊全、配套完善、技術先進、管理科學且擁有深水碼頭的大型港口物流企業卻相對匱乏，無法充分發揮大型和特大型港口物流企業主體的規模優勢，以引領和帶動行業技術水平和管理水平的總體躍升。大量中小港口物流企業的存在，使得港口物流業在發展中提升技術裝備水平、改進管理能力和進行信息化建設的能力有限，無形中增加了港口貨物的物流成本。另外，港口物流的發展需要實現海陸物流的有效對接。然而，我國港口物流在貨物集疏上卻不發達，依然以公路為主，集疏比例接近80%，而鐵路和海鐵聯運發展卻相對緩慢，所占比例不足5%，遠遠低于20%左右的世界平均水平。港口物流在時間和空間上都難以實現海陸集疏的無縫對接，導致大量貨物在港口堆積。

（五）港口貨物物流信息化水平低，難以實現信息共享

港口信息化是實現港口貨物物流現代化的基礎條件和港口提供物流服務的技術保障，無論將物流服務納入供應鏈系統還是融入全球性的物聯網，都需要以港口信息化為先決條件。當前，我國的港口貨物物流信息系統尚未形成統一標準，使得一些港口物流單位和企業所構建的信息數據庫無法實現互聯互通，形成了港口貨物物流的信息孤島。同時，港口貨物物流的各個環節之間也因信息化水平較低，數據交換、信息溝通比較困難，制約了物流互動各環節的銜接協同和順利進行。同時，信息化水平低也使得貨物物流客戶的需求難以得到及時反饋，尤其制約了國際客戶資源的有效拓展。在信息化條件下，物流企業可以有效節省各環節的溝通時間，降低物流企業的庫存規模，為物流客戶提供動態的多元服務，在有力拓展市場的同時，大幅降低物流成本。顯然，港口物流信息化水平不高，協同不足，嚴重制約了我國港口貨物物流成本的降低和國際國內市場的開拓。

三、推進港口貨物物流轉型升級的做法

（一）新建港口規模和功能既要與腹地需求有效對接，也要具有前瞻性

隨著我國港口體制改革的推進，港口的經營管理權壟斷集中的現象有所緩解，一些沿海、沿江地區紛紛制定了以港興城的發展規劃，在紛紛興建新港的同時，也在擴建、增建新的碼頭項目。相關地方政府應在下放經營權的同時，要加強對港口物流的監管工作，尤其需要做好港口物流的建設規劃和功能規劃，堅決避免重復建設和功能重復，合理規劃港口服務腹地，避免出現區域港口間的壓價競爭。在港口的建設規模和功能定位上既要考慮港口服務腹地當前的經濟發展需要，也要與地方經濟發展的中長期規劃一致，不僅要避免港口規模過小而導致頻繁擴建，也要避免港口規模過大而造成閑置浪費。在就近劃分港口腹地的同時，加強對腹地產業結構、生產規模、產品種類和服務要求的調查研究，實現港口建設規劃與腹地產業特點、產業規劃的有效銜接。如河北省的黃驊港是晉煤外運最為便捷的出海口，在環渤海的港口建設規劃中，就應當盡量避免出現與黃驊港功能定位相同的港口。同時，黃驊港也要充分考慮晉煤外運的現實需要和未來產能，合理規劃港口規模。

（二）提升港口貨物物流企業的服務意識，建立高效客戶反應系統

中國的港口物流企業正處于從傳統港口向現代港口的轉型之中，原先國家壟斷和政府經營下市場服務意識淡薄的觀念仍然存在，必須在推進港口貨物物流企業市場化和企業化改制的同時，幫助其樹立以優化市場服務提升競爭力的經營意識。隨著傳統港口功能的完善、規模的擴大和大量新建港口投入使用，港口貨物物流市場也許在不遠的將來出現飽和，激烈競爭在所難免。港口貨物物流企業只有提升服務水平，為客戶提供一體化、個性化和系統化的物流服務才能爭取客戶。經濟全球化因海運而生，在信息科技迅猛發展的今天，港口物流運輸仍然在很大程度上詮釋著經濟全球化的基本內涵。港口物流服務企業必須要緊跟全球化潮流，開發符合世界貿易需要的物流新產品，以延伸服務推進傳統港口物流企業的服務創新，將運輸、倉儲、裝卸、加工、包裝等多種物流功能集成為一個系統化的服務體系。此外，還要建立高效的客戶反應系統，將港口物流的硬件系統和軟件系統集成為一個以客戶需求為中心且能對客戶需求作出快速反應的集成系統，提高物流鏈的反應速度和服務效率。

（三）推進港口物流集疏通道多樣化，有效拓展港口服務腹地

港口貨物物流必須與服務腹地內的鐵路、公路、水運、航空和管道運輸等交通運輸方式有效銜接，才能真正發揮出其貨物中轉的強大潛能。因此，構建與港口貨物物流配套的集疏交通網絡非常必要。為此，港口所在地各級政府應當站在區域港口物流協同發展的高度，加強區域交通建設的規劃溝通，統籌區域港口集疏網絡建設的規劃布局。在集疏體系建設中，注意加強鐵路運輸與港口物流的無縫對接，依托港口區域鐵路干線，合理規劃支線通道，改變我國港口貨物集疏以公路為主的現狀，充分發揮鐵路集疏的大規模、低成本優勢。同時，港口所在區域政府部門要加大港口集疏網絡建設的政策扶持，引導參見企業推進融資渠道多元化。比如，政府可以考慮為港口集疏網絡建設發行政府債券，議政府擔保的形式為參建企業提供銀行貸款擔保。另外，港口貨物物流的集疏網絡建設，在完善腹地配套的同時，也要大力開拓近海、沿江深水航道，鼓勵港口物流企業采用水運方式實現貨物集散。此外，隨著我國高鐵技術的成熟和組網建設步伐的加快，港口貨物物流也要積極考慮將高鐵運輸納入集疏體系之中。

（四）提升港口貨物物流的裝備技術水平和信息化水平

港口貨物物流的發展離不開高新技術的支撐，港口貨物物流運輸、倉儲、裝卸、加工和包裝等環節中的技術裝備水平同樣是港口物流現代化水平的重要標志。港口貨物物流中往往涉及專業化大型技術裝備的使用，科技含量高，操作專業性強。對此，我國應當組織相關生產企業、科研部門加強對港口物流主流裝備的技術攻關，提升相關設備的國產化水平，打破相關裝備的國外壟斷和技術封鎖，降低港口物流技術裝備的采購成本。同時，也要積極引進國外的先進技術裝備，做好相關技術的消化吸收，揚長避短，兼容內外，構建起符合我國港口貨物物流發展需要的裝備生產體系。另外，現代港口貨物物流企業還要積極推進信息化建設，構建統一的信息數據標準，加強國內外港口之間的信息溝通和數據共享，樹立供應鏈的經營發展理念，積極融入全球化的物聯網體系，降低港口貨物物流的庫存規模，縮短貨物流通時間，最大限度降低港口貨物的物流成本。

（五）構建港口物流專業人才培養體系，推進港口物流企業聯盟建設

現代港口物流的信息化、裝備化水平極高，其發展離不開專業化的技術人才、操作人才和管理人才。港口物流企業要構建起完善的企業人才培訓機制，定期對港口貨物物流企業的管理人員進行培訓。港口貨物物流企業可以依托區域行業聯盟，共同出資組建專業化的港口貨物物流職業院校，依據現實需要和發展規劃，開設具體課程，制定招生規模，為企業的長遠發展提供對口的人才支撐。港口貨物物流企業聯盟下的專業培訓學校可以考慮從各類高等院校尤其是高職院校中招攬具有一定專業功底和操作技能的畢業生進行二次培訓，以提升專業人才培養的效率和質量。另外，為避免國內外港口企業之間的壓價競爭和重復建設，還要積極提升國內外港口物流企業的聯盟水平，鼓勵港口貨物物流企業積極利用資本市場平臺，以兼并、重組、股權并購和上市募股的形式，形成你中有我、我中有你的聯盟格局，增強區域內、國家內乃至世界范圍內港口貨物物流企業間的協同配合。

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10.3969/j.issn.1003-5559.2015.03.024