城市軌道交通與換乘接駁設施協同建設研究

劉 云 徐永剛

(1.浙江工商職業技術學院 浙江寧波 315000； 2.同濟大學道路與交通工程教育部重點實驗室 上海 201804)

城市軌道交通與換乘接駁設施協同建設研究

劉 云1徐永剛2

(1.浙江工商職業技術學院 浙江寧波 315000； 2.同濟大學道路與交通工程教育部重點實驗室 上海 201804)

城市軌道交通在公交體系中發揮骨干作用，有賴于各項換乘接駁設施提供良好的換乘條件和環境，使乘客便捷地到達或離開軌道交通車站。城市軌道交通與換乘接駁設施的高度協同是優化交通出行的必然要求。針對當下存在的不協同現狀，通過建立協同機制進行協同規劃、立項、設計和實施，保障在空間布局和建設時序上做到協同。以寧波軌道交通1號線望春橋站為例，具體分析換乘接駁設施的協同建設案例。

城市軌道交通；換乘接駁；協同；建設

截至2014年末，我國累計有22個城市建成投運城市軌道線路101條，運營里程3 155 km[1]，城市軌道交通正在越來越多的城市日益成為公共交通的骨干。軌道交通與常規公交、自行車、小汽車等其他交通方式的換乘接駁設施，是發揮城市軌道交通骨干作用的重要基礎，設施類型一般包括公交首末站、公交站臺、P+R停車場、公共自行車、社會自行車、出租車揚招點及步行環境等。但是換乘接駁設施的建設，涉及眾多建設和管理主體，規劃、設計、用地、建設條件等在空間和時間上具有不特定的復雜性，特別是要在新的線路剛開通試運營的同時，給乘客提供不同的換乘接駁方式，使其方便地乘坐軌道交通，是城市管理部門需要重點協調的問題。

1 協同建設存在的問題及原因

其他交通方式的接駁設施與軌道交通的建設不協同，會給乘客帶來眾多不便，也不利于以軌道交通為骨干的公共交通體系發揮最大的作用。如對上海11號線嘉定區的乘客問卷調查顯示，27%的乘客認為公交站臺與軌道出入口過遠；部分站點未設小汽車停車場，導致路面停車增多，出行時間延長；非機動車主要存在無專門停車點或多數停放點不是專門規劃設計，亂停亂放現象嚴重，影響市容和乘客步行；近41%的接駁乘客對接駁步行環境不滿意等[2]。

接駁設施建設不協同的原因有以下幾方面。

1.1 主管部門的管理不協同從換乘接駁設施類型的歸口管理來看，一般城市管理職能的分工如表1所示。

表1 換乘接駁設施及管理職能分工

其中，軌道交通建設單位主要依據在施工期搬遷的常規公交站臺和改道的人行道等設施進行原位恢復。近年來，為了實施地塊一體化開發，有些公交首末站、P+R停車場等設施也一并納入地塊開發工程中進行配建，由地塊開發商一并實施。

同時，針對每項工程，還涉及到規劃、發改、財政、國土等專項審批工作。雖然是換乘接駁設施，但是實際上一般按照不同性質的項目，在規劃、立項、實施、管理上是分別進行的，在管理界面上，大都按照道路紅線、用地紅線等來劃分各自的職責。因此，在缺乏協同管理機制的前提下，各接駁設施的歸口管理部門其職責會存在交叉或者空白，給協調推進造成困難。

1.2 規劃不協同

1.3 項目實施計劃不協同

不同換乘接駁設施項目實際上是行業項目中的一部分，如《公交場站規劃》中涉及軌道交通接駁的公交首末站，也包括其他與軌道交通關系不大的項目。由于每個項目在規劃、立項、用地、資金、政策處理及建設周期上的差異，實施計劃不會一致，甚至會因為整體項目未獲批，導致軌道交通實際接駁需要實施且具備條件實施的項目也不能服從于軌道交通換乘接駁的建設需求。

同時，由于換乘接駁設施緊鄰軌道交通站點，空間有限、可施工時間有限，在缺乏換乘接駁設施建設計劃協同的前提下，會造成管線遷移、綠化搬遷、路面開挖等重復施工，后續工程破壞已建工程，或者因為某一項設施的滯后，影響整個站點周邊設施的復建。

2 協同建設的必要性分析

2.1 換乘規律

根據有關部門組織的城市軌道交通接駁方式抽樣調查，采集了上萬個調查數據進行統計分析，結果顯示：在出站后的交通方式中步行占到52 % ，而進站前與出站后都步行的地鐵直接服務的比例僅為19.6 % ，通過二次吸引的復合服務比例達到了80.4 %。從軌道交通的客流出行規律來看，軌道交通與其他交通方式換乘接駁設施的銜接是必需的。

2.2 最大限度地方便乘客

軌道交通具有快速、高效的優點，不僅要達到乘客乘坐軌道交通出行總時間最短、最方便的目標，還要使到達和離開軌道交通站點的出行具有便捷、人性化的方式可供乘客選擇。一方面，便捷換乘接駁設施為乘客解決了 “最后1km”的問題。另一方面，在軌道站點周邊建設公共自行車、停車場及方便換乘常規公交，為市民卡、一卡通等信息化手段提供了物質條件，使出行更加人性化。若實施換乘收費優惠 ，還能給乘客帶來出行成本的節約。

2.3 避免重復建設

換乘接駁設施一般緊鄰軌道交通站點，在有限的范圍內各項設施協同建設，工序有序協調，將避免重復建設，減少工程浪費。一般情況下，在軌道交通施工場地恢復前，需要埋設管線，場地恢復時需要同步預埋公交站臺、公共自行車管線和立柱及社會自行車固定裝置等，場地還建后部分還需要恢復花臺或綠化等地面設施。工序上從下往上施工，預留預埋相互銜接，既能使施工有序，又可避免重復挖掘、遷移等施工。

2.4 試運營的基本條件

《城市軌道交通試運營基本條件》[5]對地面接駁系統提出明確要求，包括應編制完成城市公交銜接方案， 在各車站出入口附近，宜配套設置停車場、出租汽車停靠站和自行車存放點等。

2.5 有利于地鐵保護

為保護城市軌道交通車站及隧道區間結構本體及運營的安全，國內已建地鐵城市普遍立法建立地鐵特別保護區和安全保護區并對保護區內的工程活動進行規定。其中：對地下車站和隧道的特別保護區范圍是結構邊線外側5 m內(防止施工對土體的直接擾動，在特別保護區內，除必需的市政公用設施和人防工程之外，禁止建設其他一切設施)；安全保護區范圍(也叫規劃控制區范圍)是結構邊線兩側各50 m內[6]。在已經運營的城市軌道交通保護區范圍內施工，既需要按程序辦理申請、圖紙會審等工作，還需要在施工過程中進行實時監測。各類接駁設施，特別是公交首末站、P+R停車場，可能有大量樁基工程或基坑作業，與軌道交通工程同步或協同建設，既可以簡化建設的程序，又可以在管線和軌道交通竣工資料比較齊全、參建各方便于協調的前提下實施，保障軌道交通的安全，也有利于換乘接駁設施的建設。

3 協同建設策略

3.1 建立協同機制

換乘接駁設施協同建設的關鍵之一在于建立跨部門的協同管理機制，主要將規劃、發改、建設、交通、軌道、城管、屬地政府等相關部門匯聚成一個臨時議事機構，既分工協作又在統一平臺集中管控，快速地互動協調換乘接駁設施建設全過程的各項工作。主要做好以下幾方面協同：

1) 分工協同。換乘接駁設施的建設全過程和實施主體，可能與常項分工不完全一致，也可能以前對這點并不十分明確。建立協同機制的首要任務就是要將換乘接駁設施的各項工作分給各部門使其明確責任分工和界面。

2) 規劃協同。各主管部門積極參與換乘接駁設施專項規劃工作，確保規劃可實施。各專項設施的規劃，涉及軌道接駁的要優先深化落地。

3) 立項審批協同。將交通設施的各專項工程中軌道交通迫切需要的換乘接駁設施優先審批，為同步實施創造條件。行政審批還包括招投標、綠化遷移、用地等項目。

4) 設計協同。各主管部門根據協同的分工任務，分別進行換乘接駁設施設計，并及時協調接口界面。

5) 實施協同。各類換乘接駁設施根據現場實施條件，排定施工順序和時間，由各責任部門在場地、預留預埋等各方面做好配合，做到有序、安全、高效。

6) 環境協同。在建設各類接駁設施的同時，要同步開展環境整治，設置文化墻、臨時圍擋、簡單綠化、交通誘導標志等，方便乘客在接駁設施之間換乘。

3.2 軌道客流及換乘接駁需求預測各軌道交通站點周邊的換乘接駁設施要依據軌道客流特征和換乘方式的需求進行規劃。

首先，要對軌道交通各站點功能進行定位分類，主要目標是要集中交通資源，以有利于居民出行、交通組織、地塊開發，從而達到適應客流與引導客流需求相結合的策略。 其中：適應客流策略是指適應兩側地塊客流需求，滿足相應的交通組織條件，主要通過公交車站、非機動車停車場等設施實現； 引導客流策略是指引導客流的交通換乘，包括交通換乘方式和換乘地點，主要通過非機動車停車場、機動車停車場等設施，并結合地塊開發實現[7]。通過功能定位，軌道交通站點一般可分為綜合換乘樞紐站、軌道換乘樞紐站、公交換乘樞紐站、軌道一般站等。

其次，依據軌道客流預測進行站點換乘接駁方式預測。軌道客流預測一般在線路工可研階段即開展專項預測，方法以“四階段預測法”為主。換乘接駁方式預測依托站點功能定位，一般采用非集計模型借鑒交通方式劃分的思路進行預測，也有人提出應用基于人工智能算法的換乘方式預測模型[8]。

再次，通過特征年高峰最大客流及換乘方式的預測結果，預測各類換乘設施的規模。

3.3 結合軌道修建性詳規作接駁系統規劃

依據城市總體規劃、綜合交通規劃等上位規劃，在換乘設施規模預測的基礎上，結合城市停車場規劃、公交線網規劃、公交專用道規劃、軌道交通詳細規劃等專項規劃，編制軌道交通接駁系統規劃，主要目的是將各項規劃中分別考慮的接駁設施，在實施時間、布局空間上再進行統籌協調。

3.4 實施原則

換乘接駁設施涉及類型多、跨部門管理，需要確保與軌道交通同步開通，而一般現場可供作業的時間短，因此，各項目實施需遵循如下原則：

1) 永久與臨時結合。主要是公交首末站、P+R等工程，按照規劃，永久設施規模較大、標準較高，但是由于周邊用地開發、土地、投資或工期等原因，難以與軌道站點同步建設，可以因地制宜，采用臨時站、過渡站的方式，以滿足功能優先考慮、預留永久工程實施的條件。

2) 近期與遠期結合。軌道交通客流有發展培育期，換乘接駁設施的需求也在發展變化。在換乘接駁設施的建設規模上，規劃中可以分別預測近期和遠期的需求，實施中優先考慮近期的實際需求，對遠期用地、擴展條件進行預留。

3) 還建與新建結合。換乘接駁設施的建設用地大多是利用軌道交通周邊的施工場地實施的。在軌道交通的施工用地恢復還建時，統籌考慮接駁設施的建設需要，統一設計、統一實施，避免設計沖突，避免重復施工，減少工程浪費，提高建設效率。

4) 設施與環境結合。軌道交通乘客便捷的換乘接駁條件，不僅僅依靠換乘接駁設施的各類硬件，還需要各類接駁設施之間良好的環境條件。在實施換乘接駁設施的同時，要開展周邊環境整治，為乘客的步行環境、視覺環境提供安全、舒適、便捷的條件。

4 寧波望春橋站協同建設實例

4.1 建設背景

望春橋站是寧波市首條建設的軌道交通1號線一期工程的地下站點之一，緊鄰城西快速干道機場路及高架橋，位于城郊與主城區交界處，規劃與6號線換乘，周邊地塊尚未按規劃實現，正處于改造開發中，站點上方的望春路也即將進行改造整治。

4.2 協同機制

寧波市將軌道交通接駁工作納入城市交通擁堵治理工作范疇，由城市交通擁堵治理領導小組辦公室(簡稱治堵辦)具體牽頭協調日常工作，發改、規劃、城管、住建、交通、軌道、交警等均是主要成員單位，共同參與軌道接駁系統專項規劃，協同工程實施的規劃、立項、用地、投資、實施主體等具體工作，并將各部門分工任務納入年度治堵責任狀考核內容。在項目前期工作中，將接駁設施化為治堵工程簡化審批程序，制定專項工作流程；在實施階段，軌道場地還建、公交站臺、公共自行車設施預留預埋、周邊環境整治等工作分別由軌道、公交、屬地政府等分工協作；在協調機制上，建立了各部門聯絡員制度，并每周召開例會，及時協調接駁工作。

4.3 客流預測及換乘接駁需求分析

寧波軌道交通1號線一期望春橋站是與規劃6號線的換乘站，在功能定位上屬于軌道換乘樞紐站。該站位于機場路快速路西側，承擔了對核心區以西片區的輻射功能，集中了軌道1、6號線，公交首末站，P+R停車場等多種交通方式。

根據《寧波市軌道交通1號線工程可行性研究——客流預測專題》[9]研究結果，望春橋站預測高峰客流量如表2、3所示。

表2 望春橋站預測高峰流量 人次/h

表3 望春橋站預測客流換乘

4.4 接駁系統規劃與設計

市治堵辦牽頭，各部門參與在城市綜合交通規劃及周邊公交、停車場、用地等專項規劃的基礎上，專門編制了《寧波市軌道交通1號線(一期)站點接駁系統規劃》，其中根據望春橋站客流及換乘接駁方式預測分別對近期(2015年)和遠期(2022年)的接駁設施進行規劃與設計，如圖1、2所示。

圖1 近期(2015年)接駁設施規劃和設計

圖2 遠期(2022年)接駁設施規劃和設計

4.4.1 公交停靠站

望春橋站施工時將原公交停靠站進行了遷移。在場地還建時，將該停靠站遷回，在平面位置上結合軌道出入口適當調整，基本在距出入口100 m左右。在站臺形式上，因望春路整體改造在即，不能按照規劃紅線和正式站臺標準一次建設到位，考慮設置臨時站臺，即為滿足沿線公交停靠和乘客乘車的基本功能，先設站牌，待永久站臺建成后再布設候車棚。

4.4.2 P+R

望春橋站緊鄰城西快速干道，小汽車換乘的需求較大，但是周邊尚無專用停車場。接駁規劃時考慮將距望春橋站以東約100 m處、機場路旁原軌道施工單位的臨時駐地，用于建設臨時P+R停車場，面積約4 000多m2，規劃停車位約138個。

實際建成后，該停車場的容量尚未飽和，基本滿足乘客停車需求。

4.4.3 社會自行車及公共自行車

結合施工場地復建和望春路改造，分2期實施。北側在出入口背側設置社會自行車泊位20個和公共自行車泊位35個。參照2014年寧波市公共自行車平均周轉率為8～10次/輛d，自行車泊位數基本上滿足1號線一期開通時的客流需求。

遠期隨著周邊地塊開發帶來客流的增長，結合望春路改造，在南側出入口附近再分別建設50個社會自行車位和25個公共自行車位。

4.4.4 出租車揚招點

近期結合望春路復建在出入口附近各設置1個停車泊位，遠期在望春路整體改造時適當擴建。

4.4.5 步行

在接駁設施布局的同時，考慮乘客心理對步行距離和環境的接受程度，公交停靠站、出租車揚招點、社會自行車和公共自行車停放點基本上設置在出入口附近100 m以內，P+R停車場步行距離在100～200 m。自行車停放點設置在出入口背面，避開人行集中的通道。行人過街利用地鐵站從路面下穿出入。

4.4.6 道路及環境整治

在道路還建時，對現狀望春路加設瀝青路面鋪裝，滿足基本通行需求，待望春路整體改造時一并實現道路規劃。對站點北側待開發地塊，設置文化隔離墻，提升視覺景觀效果。

4.4.7 公交首末站

根據規劃，結合北側地塊開發時同步配建，以滿足周邊商業開發和軌道交通6號線建成后帶來的遠期客流需求。

4.5 接駁系統實施

各部門對接駁設施的實施進行了統一分工，相互協作配合，主要分工如下。

1) 市治堵辦牽頭編制接駁系統規劃，并協調接駁設施各項工作。

2) 市規劃局作為治堵辦成員單位，參與接駁系統規劃，并加快規劃許可審批。

3) 市發改委加快有關接駁項目的審批工作。

4) 市軌道指揮部作為治堵辦成員單位，負責對站點周邊接駁設施的用地進行統一施工圖設計；負責望春橋站場地環境及望春路臨時改造；負責結合管線回遷公交站臺、公共自行車的地坪澆筑，同步完成各類預埋件的埋設；負責社會自行車設施。

5) 市交通委作為治堵辦成員單位，負責實施公交站臺的預埋件及候車棚安裝，牽頭協調公共自行車的實施，調整公交線路。

6) 市住建委作為治堵辦成員單位，落實P+R的城建資金配套。

7) 海曙區政府負責實施公共自行車選點和接電、借地等落地協調，實施周邊環境整治和P+R項目。

8) 市交警局作為治堵辦成員單位，參與接駁系統規劃，提出出租車揚招點建設需求，并負責站點周邊交通秩序管理。

9) 北側遠期規劃公交首末站結合地塊開發由開發商配建實施。

在市治堵辦的牽頭下，每周召開聯席會議，對各部門、屬地政府的工作任務按期進行督查、考核，并及時協調解決各種問題，保障了各項工作得到有效的協同實施。

5 結語

各類接駁設施是軌道交通與其他交通方式換乘的必要條件。相對軌道交通工程，單項接駁設施工程量不大，但是要與軌道交通同步建成投用，卻是一項復雜的系統工程。通過建立協同機制，在規劃、立項、設計、實施等各環節使相關部門更加緊密配合、分工合作、簡化程序，在布局空間和建設時間上做到協同，保障乘客在乘坐軌道交通的同時能夠享受良好的換乘條件和環境。今后還需要考慮運營管理的協同，即結合軌道交通的主客流和換乘接駁需求，動態調配公交線路、公共自行車及管理停車泊位等，在接駁設施的建設管理平臺上實現運營的協同管理。

[5] 交通運輸部科學研究院.城市軌道交通試運營基本條件[S].國家質量監督檢驗檢疫總局，中國國家標準化管理委員會，2013:10.

[7] 上海城建設計研究院.寧波市軌道交通1號線(一期)站點接駁系統規劃[R].寧波城市交通擁堵治理辦公室，2013.

[8] 侯晶晶.地鐵站點旅客換乘模式研究[D].西安：長安大學，2012.

[9] 寧波市規劃設計研究院.寧波市軌道交通1號線工程可行性研究：客流預測專題[R].寧波，2008.

(編輯：曹雪明)

Study on Collaborative Construction of Transfer Facilities for Urban Rail and Other Different Transport Modes

Liu Yun1Xu Yonggang2

(1.Zhejiang Business Technology Institute, Ningbo, Zhejiang 315000; 2.Key Laboratory of Road and Traffic Engineering of Ministry of Education, Tongji University, Shanghai 201804)

The key role of urban rail in the public transportation system relies on the connections among different transport modes, which could provide fine and convenient condition for passengers to arrive at or leave metro stations. High coordination between urban rail transit and transfer facilities is a necessary requirement to optimize traffic travel. For non-cooperative status currently, the collaborative mechanism is established for the teamwork of planning, project approval, design and construction so as to ensure the cooperation in space layout and the construction sequence. The paper takes Wangchun metro station in Ningbo as an instance to analyze the collaborative construction of different transport connection facilities.

urban rail transit; connection of different transport modes; coordination; construction

劉云，女，副教授，主要研究管理科學與工程， winyun5476@163.com

浙江省社科聯課題(2013N068)

U231.2

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