南翔站運輸組織分析及提效對策

蔣衛東 上海鐵路局南翔站

南翔站運輸組織分析及提效對策

蔣衛東 上海鐵路局南翔站

貨運組織改革以來，南翔站對運輸組織方面影響效率的因素進行深入分析，提出相應的對策建議，以期實現車站運輸效率與效益最大化。

車站；運輸；提效；對策

1 南翔站概況

南翔直屬站由原南翔、北郊、閔行三個直屬站于2010年3月22日生產力布局調整后合并而成，車站的營業里程達395 km，管轄范圍包括上海鐵路樞紐地區的南何線、北楊線，金閔支線、浦東鐵路、金山鐵路、京滬和滬昆干線上海段，管理幅度跨越上海市閘北、楊浦、閔行、松江、金山、嘉定等12個區及浙江省嘉善縣，是集編組、客運為一體的綜合型特等站，主要承擔上海地區到發列車解體編組取送、金山線和滬昆線上海段的客運業務，車站共有35個自然站。

2 影響車站運輸效率的主要因素

2.1 貨運組織改革帶來的影響

隨著貨運改革的不斷深入，路局適時增加了零散快快和批量快運新品種，在提升貨運市場競爭力的同時也給車站運輸組織帶來困難，具體如下：

（1）分類線使用緊張。目前編組站共分71個小方向，但調車線僅有30條，為保證小品類車輛快接、快解、快集、快編、快開，車站在分類線使用緊張的情況下，仍明確6條分類線供小品類車輛集結使用，其中：Ⅳ場5道、16道集結濟南西及其以遠車流，8道、12道集結新豐鎮及其以遠車流，Ⅲ場2道、5道集結株洲及其以遠車流。在車站線路使用非常困難的情況下，易發生到達列車由于分類線未及時騰空而等待解體的情況，給正常運輸秩序帶來較大影響。

（2）集結與配空困難。一方面，小品類快運列車的開行造成集結時間延長。2015年以來（截止4月28日），車站管內小品類物資共計裝車984輛，主要分布于作業輛較大的北郊、何家灣、桃浦、楊行、閔行、金山衛西、海灣等11個貨運站，由于小品類物資裝車點多，但各點裝車量普遍較少，這些小品類車需要編掛樞紐小運轉列車掛運至南翔集結，再統一編組開行，勢必造成集結時間延長。另一方面，車站需要滿足小品類裝車配空需求。貨運改革以來，車站結合實際，與上海貨運中心共同制訂了《南翔站運輸組織計劃作業辦法》，對配空車申請、空車配送等進行了明確。在實際執行過程中易發生貨運部門配空車申請過多問題，為保證裝車需要，編組站需要提前儲備滿足要求的空車源，再以編掛至小運轉開行至點上供小品類裝車使用，配空作業難度越來越大。

（3）中轉時間延長。由于小品類貨物裝車不足，基本上每列車均需要同方向車流進行補軸，造成在站中轉時間延長。根據統計分析，3個方向小品類車輛在站中轉停留時間均較長，其中濟南西方向11.3小時/車，新豐鎮方向10.4小時/車，株洲方向6.8小時/車。除株洲方向開行較少，中轉時間低于路局下達給編組站的中時計劃外，濟南西、新豐鎮方向均超路局下達計劃2～3h/車，造成車站實際中時指標居高不下，完成路局下達計劃較困難。

（4）禁溜（禁峰）車輛增多。小品類列車開行以來，禁止溜放或禁止過峰車輛逐漸增多，增加了車站調車作業風險，降低了作業效率。據統計，1列車中每有1組限制車至少要增加調車作業時間6～7（min），調車作業風險也成倍增加。

2.2 車站現場作業帶來的影響

（1）維修施工干擾。2015年路局維修施工逐漸增多，涉及車站主要有南翔編組站CIPS改造，京滬、滬昆既有干線和樞紐地區支線的維修施工以及接下來的滬通鐵路施工，這些都給車站運輸組織造成較大干擾。例如CIPS綜合自動化改造共涉及61組緩行器、44組編尾停車器更換，施工期間須封鎖分類線4-6股、5～6（h），給車站作業組織、指標完成帶來困難。

（2）站、機、輛合署辦公功能不足。三站整合初始，調度組織指揮條塊分割、各自為政，運輸資源整合協同性不夠，造成機車運用缺乏靈活性，車流銜接不盡合理，運輸能力得不到有效釋放。為此，車站在深入調研的基礎上，結合車站TMIS 2.0版本升級，實行站調、貨調、機調、輛調合署辦公新模式，及時協調解決影響運輸效率的結合部問題，但仍然存在一些亟需改進的地方：南翔樞紐共有調機16臺，小運轉機車6臺，合署辦公的機調只負責大運轉機班的聯系與調配，缺乏對小運轉、調機的調度指揮功能，造成日常生產中一些結合部問題難以得到有效協調解決。

（3）取送車作業困難。編組站調機不僅負責上、下行場駝峰、編尾調車作業，還要負責倒裝線、配件廠專用線、封浜站、安亭站以及今年剛啟用的黃渡站取送車作業。由于封浜、安亭、黃渡3站均位于京滬、滬昆繁忙干線，調機進行取送車作業過程中時常發生待避正線客車或因為影響客車而終止調車作業，車站調度員無法有效掌握調機回編組站時間。今年以來，安亭、黃渡、封浜站每日均需取送車1次以上，取送車的困難使編組站正常運輸秩序較為被動。

（4）折角車流影響。一方面由于站場設備條件限制，南何線開行至編組站的小運轉列車只能接入上到場，導致南何線產生的下行車流只能通過上行駝峰解體后，再由下行調機牽引至下行駝峰重新解體編發。另一方面相鄰編組站列車編組質量不高，也是產生折角車流的重要原因。如喬司站始發南翔的車流分南翔上、下行場兩個方向，實際編發時未進行區分，即：上海樞紐地區車流與南京方向車流混編，產生了系統間的交換車流。此外，為加快車輛移動，提高運輸效率，直屬站規定各貨裝站除雙重作業車外，原則上須將自身產生的卸空車統一排空，由編組站根據各貨運站實際統一組織配空，這是產生交換車流的另一個重要原因。據統計，去年共產生折角車流219365車，折合日均18.8列、601車。

2.3 職工業務素質帶來的影響

（1）計劃質量方面。①階段計劃兌現不高。車站調度員在日常工作中未能根據現階段車站作業情況，與路局計劃臺進行充分溝通協商，制定切實作業措施，并鋪畫每臺調機的解編順序及計劃時分。②調車作業計劃質量不高。一是調車計劃時間下達隨意，助調主觀上對計劃的嚴肅性不夠重視，執行調車作業計劃較隨意，造成計劃開始與結束時間與實際有一定偏差。二是對作業進度尤其是編尾調機作業進度掌握不夠，造成需要編尾調機配合作業時等待時間較長，影響整體作業效率。

（2）現場盯控方面。三站整合以來，車站對調度指揮體系進行了有效整合：適時撤消地區車流調、貨調崗位，合并設置為直屬站車流調、總貨調崗位，撤消編組站尾部區長，職能由直屬站站調擔當。但現階段，直屬站車流調、總貨調業務素質與當前形勢和崗位要求存在較大差距，盯控和協作意識不夠。對各營業站的裝卸車組織以及出車情況掌握不夠，缺乏動態跟蹤掌握，僅僅起到信息的收集工作，主動聯系協調的意識不強，不能嚴格按照“運貨五“批準計劃配空，缺乏組流上線意識。

3 對策建議

3.1 強化調度組織指揮職能

車站運輸效率的高低關鍵在調度，因此要充分發揮直屬站各級調度人員指揮職能。一是要提升各級調度人員專業水平，熟悉作業流程，全面掌握崗位專業知識；二是要提高班計劃和階段計劃的編制質量，并抓好兌現率；三是要加強預想，對重點車流要明確告知出車時間，努力做到組流上線；四是提高班后分析質量，用真實的數據來分析并改進每班工作。

3.2 規范配空車組織

配空車組織要做到規范有序，要以“效益優先”為原則，樹立“車流圍著市場轉，調度跟著效益走”的理念，對長運距、高運價的直達車優先滿足配空，各站要加強與貨運中心間的聯系，督促各站裝車出車，共同提升運輸效率與效益。

3.3 擴大機調工作權限

隨著近幾年生產力布局的不斷調整，南翔站已由單純的編組站發展成為以編組站為中心，管轄上海樞紐地區京滬、滬昆、金山、南何、浦東等線35個自然站的綜合性車站。為提升運輸效率與應急處置水平，建議機務部門結合實際，將目前機調僅負責大運轉機車運用，調整為負責大運轉及調小機車作業，加大對樞紐調小機車的盯控力度，有效解決運輸生產中的結合部問題。

3.4 優化取送車作業

根據日常生產經營情況，進一步對編組站至安亭、黃渡、封浜站取送車作業進行專題寫實調研，對3站作業車在編組站中轉時間、裝卸作業、計劃編制、日常盯控等全過程跟班寫實，找出影響運輸效率的真正癥結，以便采取切實可行的對策措施。

責任編輯：萬寶安 余鐵

來稿日期：2015-05-22