鄭州航空港區與中心城區軌道交通銜接方案

武同樂 張學軍 路 璐

(1.鄭州市綜合交通規劃研究中心 鄭州 450000；2.北京城建設計發展集團股份有限公司 北京 100037)

鄭州航空港區與中心城區軌道交通銜接方案

武同樂1張學軍2路 璐2

(1.鄭州市綜合交通規劃研究中心 鄭州 450000；2.北京城建設計發展集團股份有限公司 北京 100037)

為了加強鄭州市中心城區和航空港區2個中心之間的便捷聯系，引導和促進航空港經濟綜合實驗區的發展，在現有鄭州市軌道交通線網中缺乏可直接聯系2個中心的軌道交通線路的背景下，通過對航空港經濟綜合實驗區概念性總體規劃及交通需求的分析，提出航空港經濟綜合實驗區與中心城區軌道交通銜接的5個方案。經過比選，推薦方案1，即與軌道交通2號線的銜接方案，該方案功能較為完善、合理，可實施性強，可為外圍新城與中心城區軌道交通銜接的類似工程提供一定的借鑒和參考。

軌道交通；航空港區；中心城區；銜接方案

1 研究背景

鄭州航空港經濟綜合實驗區(以下簡稱航空港區)位于鄭州市中心城區的東南部(見圖1)，距中心城區的直線距離約30 km。

2013年3月7日，國務院正式批復了《鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃(2013—2025年)》。根據規劃，航空港區是鄭(州)汴(開封)一體化區域的核心組成部分，包括鄭州航空港、綜合保稅區和周邊產業園區，規劃范圍涉及中牟、新鄭、尉氏3 縣(市)部分區域，規劃面積415 km2，規劃人口達到260萬人[1]。航空港區是全國首個上升為國家戰略的以航空經濟為主題的實驗區，戰略定位高，建設目標宏偉，具備產業優勢、政策優勢。隨著航空港區的獲批，鄭州市的城市空間結構將由原來的單中心(中心城區)向雙中心(中心城區和航空港區)過渡，城市空間結構的優化調整，拉大了城市發展的框架，2個城市中心之間會產生大量的交通需求。

作為中長距離的交通出行，軌道交通快速、便捷、安全、高效，具備明顯優勢。國內外大量新城建設的成功經驗證明，在優化城市空間布局，促進土地開發利用，引導城市發展等方面，軌道交通具有重要的推動作用。為了加強航空港區與中心城區的聯系，促進航空港區的發展，實現總體規劃的意圖，在軌道交通線網尚未按照航空港區獲批的背景而進行新一輪全面修編、現有線網缺乏可直接聯系航空港區與中心城區軌道交通線路的前提下，為適應項目規劃建設的迫切需要，對航空港區與中心城區軌道交通的銜接方案進行初步研究。

圖1 鄭州航空港區區位

2 航空港區概念性總體規劃[2]

2.1 功能定位

鄭州航空港區的功能定位為“國際航空物流中心、以航空經濟為引領的現代產業基地、內陸地區對外開放的重要門戶、現代航空都市、中原經濟區核心增長極”。

2.2 總體規模

鄭州航空港區的規劃用地規模為415 km2，其中城市建設用地為291 km2；人口規模為2020年90萬人，2030年190萬人，2040年260萬人。

2.3 空間結構

鄭州航空港區將規劃建設鄭州航空大都市主體實驗區，以航空港為核心區，兩翼展開三大功能布局，從而確立了“一核領三區、兩廊系三心、兩軸連三環”的城市空間布局結構(見圖2)。

2.4 分區規劃

鄭州航空港區的用地布局為“三區一核”，其中，一核指的是以機場為核心的空港核心區，其規劃用地面積約54.08 km2，主要功能為航空樞紐、保稅物流、自貿園區和臨港服務。三區分別指空港核心區北部的城市綜合性服務區、空港核心區東部的臨港型商展交易區及空港核心區南部的高端制造業集聚區。其中，城市綜合性服務區規劃用地面積約98.5 km2，規劃居住人口為140萬人，主要功能為航空金融、商業商務、文化體育、教育科研、產業園區和生活居住；臨港型商展交易區規劃用地面積約92.8 km2，主要功能為航展中心、會議接待、科技研發、商業休閑、總部基地及產業園區；高端制造業集聚區規劃用地面積約170.5 km2，規劃居住人口120萬人，主要功能為產業基地、航空制造、商業配套、文化休閑和生活居住(見圖3)。

圖2 鄭州航空港區空間布局結構

圖3 鄭州航空港區分區規劃示意

3 鄭州市軌道交通線網規劃[3]

鄭州市目前的軌道交通線網規劃(見圖4)于2012年編制完成并獲得鄭州市政府批復。

根據該規劃，鄭州城市軌道交通線網由都市區快線和市區普線2個層次共17條線路組成，整體呈放射網絡狀布局，線網總規模636.8 km，設車站355座。全網平均站間距為2.0 km，其中都市區快線為2.5 km，市區普線為1.5 km。遠景中心城區線網由 8 條普線組成，線路全長320.3 km，都市區線網共 9 條線路(含快線7 條和普線2條)，線路全長316.5 km。

圖4 鄭州市城市軌道交通線網規劃

由于該規劃在編制時，航空港區的開發建設尚未提到國家戰略層面，因此該規劃對航空港區的服務較為有限。由圖4可以看出，在原線網中，服務航空港區的軌道交通線路只有17號線，且該項目主要是實現航空港區與新鄭市以及鄭汴新區的白沙、九龍等組團的聯系，無法實現航空港區與中心城區的直接聯系。

除17號線外，航空港區內還有1條由鄭州東站始發、貫穿機場、終到許昌的城際鐵路線。其中鄭州東站至機場段已經開工建設，預計2016年建成通車[4]。城際鐵路的定位為服務于城市間的長距離快速出行，站間距大，設站少，與其他城市軌道交通線路換乘不便，因此也無法實現航空港區與中心城區間的便捷聯通。

在航空港區定位、規模、空間布局均有大幅調整的背景下，上述2條軌道線已不能滿足航空港區發展的需求，亟須規劃其他與中心城區可形成直達聯系的軌道交通線路。

4 銜接方案研究

4.1 交通需求分析

合理規劃航空港區與中心城區軌道交通的銜接方案，首先需要對航空港區與中心城區的交通需求進行分析和判斷，有針對性地解決交通需求和供給之間的匹配問題。

從航空港區總體規劃可以看出，北部的城市綜合服務區是整個區域規劃人口最為密集的重要功能區，同時也是整個航空港區先行發展和建設的起步區，急需便捷的軌道交通服務。另外，新鄭國際機場和規劃的鄭州高鐵客運南站是輻射整個中原經濟區的大型綜合交通樞紐，也迫切需要軌道交通的銜接和引入。因此，在考慮與中心城區的銜接方案時，航空港區的主要銜接點應包含北部城市綜合服務區、新鄭機場及鄭州南站。

對于鄭州中心城區而言，鄭州市人口最為密集的區域主要集中于三環以內的老城區，人口達到200萬人以上。而近10年來建設的鄭東新區雖規劃理念較為先進、環境較為優美，但人口規模、服務設施等較老城區差距還很大，且已有鄭機城際可直接服務。因此，從最大限度地服務客流角度出發，航空港區與中心城區的銜接方向首選為三環內的老城區、二七廣場火車站地區(見圖5)。

圖5 航空港區與中心城區聯系的主客流流向

4.2 銜接線路方案

根據交通需求分析，結合現有的軌道交通線網規劃，提出以下5個銜接方案[5](見圖6)。

圖6 銜接線路方案研究示意

4.2.1 方案1：與2號線銜接

2號線一期工程已于2010年底開工，2015年建成通車。初期可與2號線一期工程貫通運營，直達鄭州中心城區紫荊山路沿線，通過與1、5號線(環線)換乘，到達二七廣場火車站片區、鄭東新區CBD及鄭州東站。

遠期線路繼續向西延伸，可與7號線、16號線形成同臺同向換乘，便利乘客快速直達大學路、嵩山路沿線等城市中心區，進一步擴大本線的服務范圍，強化本線的功能。

4.2.2 方案2：與3號線銜接

與3號線一期工程相銜接，通過與3號線一期工程的換乘，可直達經開區、鄭汴路沿線、二七廣場火車站片區及南陽路沿線。

方案2在航空港區和經開區內與鄭機城際鐵路基本并線設置，功能重復。

遠期航空港線與17號線部分路段共路由，運能受到共線段的影響。

4.2.3 方案3：與4號線銜接

與4號線工程銜接，可直達中州大道沿線、鄭東新區CBD及CBD副中心、北環國基路沿線，通過與1號線換乘，可到達二七廣場火車站等城市重點地區。

4號線位于中心城區東部，沿線待開發區域較多，為規劃引導型線路。

4.2.4 方案4：13號線路由方案

東段新建13號線至機場段，西段借用13號線路由，與5號線經開 第 三 大 街站銜 接 。通 過 與5號線的換乘，到達5號線沿線的二七、金水、鄭東新區CBD等城市重點功能區。

遠期航空港線與13號線共路由段較長，運 能 受 到

共線段的影響較大。13號線為遠景規劃線路，建設時序尚未確定。

4.2.5 方案5：17號線路由方案

東段借用17號線路由接入新鄭機場，西段新建5號線經開第八大街至17號線段工程。線路通過與5號線的換乘，可到達5號線沿線的二七、金水、鄭東新區CBD等城市重點功能區。

遠期航空港線與17號線共路由段較長，運能受到共線段的影響較大。17號線為遠景規劃線路，建設時序尚未確定。

4.2.6 銜接線路方案比選

銜接線路方案比選見表1。

表1 銜接方案比選

由表1分析對比可以看出，方案4、方案5均接軌于5號線，且接軌點均位于鄭州開發強度、人口規模較低的經開區，在與中心城重點功能區的直達聯系方面、或從遠期對客流的適應性等功能角度，或從線路長度、工程規模角度考慮，與其他3個方案相比均較差，所以不宜作為推薦方案。

對于其他3個方案，其與中心城區重點功能區的直達性均較好，線路長度、工程規模也基本相當。但是從遠期對客流的適應性角度而言，與2號線銜接的方案無疑適應性最強。考慮到2號線一期工程已開工建設，2015年將通車運營，航空港線與2號線銜接，初期可與2號線一期工程貫通運營充分發揮效益。經綜合分析推薦方案1，即與2號線銜接方案。

4.3 銜接模式

對于聯系外圍新城與中心城區軌道交通線路的銜接方式，一般有貫通銜接和換乘銜接2種[6]。

貫通銜接：外圍線路與中心城區線路形成無縫銜接的有機整體，減少換乘，增加直達性，功能好。但需采用統一的系統制式和技術標準。如法國的RER線，北京的大興線。

換乘銜接：客流必須通過換乘才能到達目的地，便捷性較差，對換乘節點客流疏解壓力也較大。如北京八通線、13號線。

通過對本項目客流出行特點需求的分析，客流出行主要以向心性客流為主，從便利乘客的角度，在客流等級差別不大的情況下需優先選擇貫通銜接方案，提高旅客的直達性和服務水平，避免大量客流被迫換乘。同時，考慮到2號線作為鄭州市南北向的骨干線，客流壓力較大，而2號線采用B型車6輛編組，運能余量有限。為了緩解2號線的客流壓力，為乘客提供更多的出行選擇，該項目宜與中心城區線網形成多線多點的換乘。

4.4 與2號線銜接的配線方案

鄭州市軌道交通2號線于2010年12月底開工時并未預留與該項目的銜接條件，在提出該銜接方案后，對該項目與2號線銜接的配線方案進行了研究。從與2號線形成良好銜接并預留靈活條件的角度，該項目北端的第1座車站繞城高速站設為雙島四線形式，2號線向南延伸至繞城高速站，2條線路位于內側(見圖7)。

圖7 配線方案

該項目初期可與2號線進行貫通運營，減少換乘，便利乘客直達；近、遠期為分擔2號線的客流壓力，該項目視2號線客流的增長情況適時進行延伸，與遠期的7號線和16號線形成多線多點換乘。2號線在繞城高速站進行折返，與該項目同臺同向換乘，換乘條件好，換乘便捷。

5 結語

通過對航空港區概念性總體規劃及交通需求的分析，在現有鄭州市軌道交通線網規劃的基礎上，提出航空港區與中心城區的軌道交通銜接方案，該方案功能較為完善、合理，可實施性強，既適應初期的需要，又滿足遠期發展的需要，可為外圍新城與中心城區軌道銜接的類似工程提供一定的借鑒和參考。

[1] 國家發展改革委.關于印發鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃(2013—2025年)的通知[Z].北京：國家發展改革委,2013.

[2] 上海同濟城市規劃設計研究院.鄭州市航空港經濟綜合實驗區概念性總體規劃(2013—2040)[G].上海,2013.

[3] 中國城市規劃設計研究院.鄭州市城市軌道交通線網規劃修編(2012)[G].北京,2012.

[4] 鐵道第三勘察設計院.中原城市群城際軌道線網規劃[G].天津,2008.

[5] 北京城建設計研究總院.鄭州航空港經濟綜合實驗區與中心城區軌道交通銜接方案專項研究[R].北京,2013.

[6] 王燕凱.北京城軌交通郊區線與市區線銜接方式的探討[J].都市快軌交通,2008,21(6):34-37

(編輯：曹雪明)

Convergence Schemes of Rail Transit Between Zhengzhou Comprehensive Experimental Zone for Airport- based Economy and Central Urban Area

Wu Tongle1Zhang Xuejun2Lu Lu2

(1.Zhengzhou City Comprehensive Transportation Planning Research Center, Zhengzhou 450000;2.Beijing Urban Construction Design & Development Group Co., Ltd., Beijing 100037)

With the approval for establishing Zhengzhou Comprehensive Experimental Zone for Airport- based Economy, the spatial structure and layout of Zhengzhou will be changed from a single center, the Central Urban Area, to double centers, Central Urban Area and Airport Zone. In order to strengthen the convenient connection between the two centers, guide and promote the development of Zhengzhou Airport Zone, considering no direct rail connection between the two centers in existing Zhengzhou rail transit network, five convergence schemes between Zhengzhou Airport Zone and the rail transit network in Central Urban Area are proposed on the basis of the analysis of Zhengzhou Airport conceptual master plan and transport demand. Among them, the first scheme of connecting with Zhengzhou Metro Line 2 is recommended for its better and reasonable function and convenience of realization. The research will provide references for similar rail transit convergence projects between the peripheral new centers and Central Urban Area.

rail transit; Airport Zone; Central Urban Area; convergence schemes

10.3969/j.issn.1672-6073.2015.05.009

2014-07-25

2015-03-05

武同樂，男，碩士，高級工程師，從事城市綜合交通規劃研究與管理工作，wtongle@163.com

TU248.6;U231

A

1672-6073(2015)05-0035-05