黑龍江省對俄貿易口岸發展構思

李巧蓮

（哈爾濱商業大學 經濟學院， 黑龍江 哈爾濱 150028）

中俄邊境線共有4350多公里，其中俄羅斯和黑龍江的邊境線就長達到3300公里，黑龍江省在中俄貿易發展中具有得天獨厚的天然優勢。尤其是《黑龍江和內蒙古東北部地區沿邊開發開放規劃》于2013年8月通過國務院審批，使得黑龍江和內蒙古東北部地區沿邊開發開放上升為國家戰略，文件確立了黑龍江省在中俄貿易中的地位。在天然的地理區位優勢，國家的政策傾斜影響下，黑龍江省成為中國對東北亞開放、尤其是對俄開放的橋頭堡和樞紐站就成為順理成章的事情。

據資料顯示：2011年，黑龍江對俄進出口189.9億美元，同比增長154%。其中對俄出口完成43.5億美元，同比增長1.5%；進口完成146.4億美元，同比增長359%。2012年，黑龍江省對俄貿易額為875億美元，較2011年增長5.1%；其中，進出口實現213.1億美元，同比增長12.2%。2013年，黑龍江省外貿進出口保持著強勁增長勢頭，全年進出口總值高達388.8億美元，再創新高。其中，出口總值162.3億美元，增長12.4%，高于同期全國出口增速4.5個百分點；進口總值226.5億美元，下降2.2%。黑龍江省是我國對俄經貿合作的第一大省，在中俄貿易中貢獻卓著。

一、黑龍江省口岸的基本情況和存在問題

(一)基本情況

口岸是國家指定的對外來往的門戶，是國際貨物運輸的樞紐。從某種程度上說，它是一種特殊的國際物流節點。隨著中國對外開放的深入以及中俄貿易的發展，目前黑龍江省擁有國家一類口岸25個，包括水運口岸哈爾濱、佳木斯、樺川、綏濱、富錦、同江，撫遠、饒河、蘿北、嘉蔭、遜克、孫吳、黑河、呼瑪、漠河共15個，公路口岸東寧、綏芬河、密山、虎林共4個，航空口岸哈爾濱、齊齊哈爾、牡丹江、佳木斯4個，以及綏芬河、哈爾濱內陸港鐵路口岸2個。這些獲準的開放口岸中，同時被中俄兩國政府確認的口岸有15個，分布在黑龍江省北部界河黑龍江以及東部界河烏蘇里江流域的14個邊境市縣，剩下的10個為內河、內陸及航空口岸，分布于松花江和嫩江流域6個市縣。與俄羅斯邊境對應的口岸是：漠河—加林達；黑河—布拉戈維申斯克；遜克—波亞爾科沃；嘉蔭—帕什科沃；蘿北—阿穆爾澤特；同江—下列寧斯闊耶；撫遠—哈巴羅夫斯克；饒河—比金；虎林—列索扎沃茨克；密山—圖里羅格；綏芬河—波格拉尼奇內；東寧—波爾達夫卡；呼瑪—烏沙科沃。

(二)存在問題

首先，各口岸規模較小。黑龍江省雖然是全國擁有對外開放口岸較多的省份，但除綏芬河、黑河、同江、東寧等口岸頗具規模。有客貨運量外，其他口岸的規模都較小，客貨運量也少，甚至樺川、呼瑪和孫吳這三個水運口岸根本就未開通，但卻已經投入了大量人力、物力、財力進行建設，結果沒能投入使用，也就沒能帶來任何效益。這實際上做的就是無用功，造成大量人力、物力、財力的浪費，從最優化原理角度評價，就是決策未能達到最優。

其次，從總體看各口岸缺乏統籌規劃和整合。這就使得有限的建設資金使用分散混亂，未能有效地改善口岸發展環境。各口岸之間相互爭奪腹地和資源，對自身沒有明確定位，導致相當嚴重的同質化和無序化競爭，影響了口岸整體效益和經濟的規模化、集約化發展。

再次，各口岸缺乏有力產業支撐，口岸載體城市“生產性功能”缺失，且與腹地中心城市的經濟關聯度低。其中口岸與內陸中心城市經濟聯系度低這一問題尤其嚴重，以口岸城市和腹地城市之間的通道設施為例，目前黑龍江省的實際情況是，部分與國際口岸接駁的道路技術等級低，通行能力小，部分線路甚至存在“斷頭路”現象，像哈爾濱-黑河、哈爾濱-佳木斯(同江)、哈爾濱-綏芬河等通道，都是連接對俄重要貿易口岸的通道，但干線鐵路并未延伸至口岸城市，而是由支線鐵路引入口岸，抑制了口岸通關量的增長和對外經濟的發展。同樣，各口岸間也缺乏便捷的鐵路聯絡通道。

第四，部分口岸設施已經趨于陳舊落后，更新換代資金缺乏，動力不足。像一些國境橋使用超期、查驗樓老化陳舊、貨物檢查場地和旅客侯檢場地過于狹窄等。雖然近年國家也陸續投入資金對其建設維修，但取得的效果并不顯著。

第五，由于氣候原因，黑龍江省與俄羅斯的邊境口岸大都受季節影響。尤其是水運口岸，無法做到常年開放。俄羅斯的阿爾山、阿日哈沙特以及額布都格就是季節性口岸，而我國的漠河、黑河、撫遠等口岸，在天氣寒冷時就無法運輸。此外，公路口岸中有大量低級砂石路面存在，彎道多，線型又差，在長而寒的冬季，會出現翻漿和冰凍等現象。這些都會影響黑龍江省對俄貿易發展。

二、黑龍江省口岸優化發展對策

尋找解決黑龍江省口岸存在問題的對策，就必須對所有口岸按照各自的主要功能進行優化布局，形成符合黑龍江省省情的、有自身特色的發展模式，提高口岸的使用效率和經濟效益，進而促進黑龍江省對俄貿易的發展。

(一)布局優化構思

人們在生活工作中經常提到的是商業布局、商業圈，對商業布局和商業圈進行研究和優化，以便獲取最好的經濟效益。商圈是指商店以其所在地點為中心，沿著一定的方向和距離擴展，吸引顧客的輻射范圍，簡單地說，也就是來店顧客所居住的區域范圍。商圈按照顧客密度的不同以及輻射范圍的不同把其劃分為核心商業圈，次級商業圈和邊緣商業圈。由此借鑒，對黑龍江省對俄貿易口岸進行布局，建設具有最大覆蓋面的口岸圈。

口岸的優化布局不僅要考慮口岸的自身的類型、地理位置，還要考慮口岸的功能，把25個口岸按照功能分類，形成以齊齊哈爾為腹地，哈爾濱綜合型口岸為核心口岸圈，以牡綏東、佳同撫兩條橫向口岸線為次級口岸圈，漠黑嘉、密虎饒兩條縱線為邊緣口岸圈的口岸布局。

(二)發展模式構思

黑龍江省的口岸發展若要形成有自己特色的口岸模式，就必須在借鑒其他口岸地區成功的基礎上，結合自身的實際情況，走出屬于自己的成功之路。其中比較成功的口岸發展模式是河口口岸發展模式和寧波口岸發展模式。

1.河口口岸模式。把口岸作為城市建設來推動；把大通道作為大流通來推進；把兩國一城作為大舞臺來搭建。把口岸建設作為城市建設來推動，把城市建設作為口岸建設來發展，這是其制勝的一大法寶。且河口是國際大通道，口岸年貨運量和外貿進出口總值在云南省名列前茅，隨著昆河高速路、泛亞鐵路東線的建成通車，河口國際大通道的作用和地位將更加凸顯，借助大通道，促進大流通，這是河口推進橋頭堡建設的一大動作。河口縣以口岸為依托，圍繞口岸物流、人流、資金流、信息流等形式，開展多行業、多部門、多層次、多環節、多功能、分工協作的綜合經濟體。同時，河口縣充分利用兩國一城的獨特優勢，把其打造成合作共贏的經濟大舞臺，積極推進區域性合作，利用口岸資源優勢，積極引進資金和技術管理人才。

2.寧波口岸模式。寧波口岸確立大口岸理念，建設現代化國際港口城市。“大口岸”是指基于大港口、大交通，促進大物流，由大開放、大通關、大網絡構成的有機系統。寧波依據自身實際情況制定發展策略：作為口岸城市，最重要的資源是口岸，核心競爭力也在口岸。把資源優勢轉化為競爭優勢，既要加強口岸基礎設施和相關配套設施建設，也要加強大開放、大通關、大網絡等口岸環境建設。在這種新形勢下，寧波深入研究大口岸的相關重要問題，組織實施大口岸戰略，進一步擴大口岸開放，提高口岸執法監管和服務水平，加快口岸通關速度，降低物流綜合成本，營造良好的口岸環境，推進現代物流業發展，提升寧波城市核心競爭力，促進寧波現代化國際口岸建設。

3.黑龍江口岸模式。黑龍江省土地面積在全國排名第六，相對來說屬于地廣人稀的省份，且氣候寒冷，特別是一些邊境地區，像漠河等地寒冷期幾乎達到半年，黑龍江省口岸的主要貿易對象——俄羅斯這種情況比黑龍江更為明顯。因此在借鑒河口和寧波口岸成功經驗的基礎上，黑龍江省應按照“大腹地、小門戶”模式進行發展建設。

黑龍江腹地廣闊，按照上文針對口岸存在問題進行的優化布局基礎上，選擇南部的東寧、綏芬河，中部的同江，北部的黑河等主要邊境口岸進行重點建設，集中優勢力量提高這些邊境口岸的通關能力和服務水平，形成通關高效率、服務高水平的對俄門戶。

而在腹地形成以哈爾濱為核心口岸圈、佳木斯、牡丹江為次級核心口岸圈的腹地模式，注重發展腹地經濟，提高腹地運輸水平，建設腹地和門戶的信息化平臺，最后形成信息共享、分工明確、相互聯系、配合的腹地系統。

[1]國家十二五口岸發展規劃[S]

[2]楊昕沫.改革開放以來黑龍江省與俄羅斯遠東地區的邊境貿易的回顧與解析[J].經濟研究導刊，2012(2)

[3]劉建利.我國沿邊口岸經濟特殊性分析及發展建議[J].中國流通經濟，2011(12)

[4]王志遠.關于中俄邊境貿易發展的幾點思考——基于滿洲里、綏芬河、黑河三市邊境貿易的調查分析[J].俄羅斯中亞東歐市場，2009(5)