同一個插頭

劉寶華

7月8日上午，清華大學主樓門前的中德電動汽車充電項目發布儀式上，默克爾與工信部部長苗圩一同為8輛電動車拉下充電開關——用的是相同的充電樁。

8輛電動車是：寶馬i3、Smart EV、奧迪A3 etron、大眾e-up、北汽E150EV、長安逸動EV、之諾1E、比戴騰勢，涵蓋了德國大眾、戴姆勒、寶馬、奧迪和中國北汽、長安及中德合資企業華晨寶馬、比亞迪戴姆勒的產品。

與之對應，8輛電動車所屬廠商領導悉數出席儀式：戴姆勒大中華區CEO唐仕凱、寶馬中華區總裁安格、華晨寶馬總裁兼首席執行官康思遠、比亞迪董事長王傳福、北汽新能源總經理鄭剛、騰勢品牌CEO廉玉波。

結盟意圖明顯，這預示著中國、德國今后在電動車充電問題上統一標準。

目前全球充電接口標準主要有四種：歐洲標準、北美標準、日本標準和中國標準，就像不同國家的電源插頭、電壓、電流各異。

首套中國標準于2006年發布，借鑒了國際電工委員會（IEC）2003年的標準。后經完善，于2011年12月發布、2012年3月開始實施新標準《電動汽車傳導充電用連接裝置（GB/T 20234-2011）》。

歐洲標準是以德國為首的歐盟國家于2009年頒布，實現了歐盟范圍內電動車充電接口和充電樁的型號統一、規格統一、電壓統一、通信聯絡頻率統一。這種做法無疑為歐盟國家發展電動車打破了公司甚至國家壁壘，構筑了良好的基礎平臺。

此次中德統一充電接口標準有助于中國借鑒歐洲成熟的技術經驗，快速推進電動車商業化。對德國而言，解決了德國電動車在中國的兼容性，為擴大德國電動車鋪平了道路。

中國的電動車充電標準與歐洲標準非常接近，大部分歐洲電動車只要進行協議的開放和調試就可進入中國充電網絡，這也是雙方能夠達成合作的基礎。

目前中德雙方是基于交流電慢充技術的合作，主要針對私人領域，下一個階段的重點將是針對半公共充電設施的合作，涉及到慢充與快充兼容模式，這也為合作向充電站擴展提供了可能。

從國際角度看，這是一樁雙贏的合作，增加兩國在國際電動車領域的話語權。正如默克爾所說：“未來誰的銷量多，誰的用戶多，誰在標準制定中占據的分量會更重。”

根據中汽協數據，今年上半年國內新能源汽車生產20692輛，銷售20477輛，比上年同期分別增長2.3倍和2.2倍，產銷量已超過上年全年數量。但工信部數據顯示，今年前5個月，全國充換電站僅600座，充電樁2.6萬個。中國電動車消費市場已經啟動，充電基礎設施建設需要跟上。

反觀德國，在電動車領域已經落后于日、美，亟須中國支持。2013年純電動和插電式混動汽車銷量日本為1.6萬輛，美國為9.6萬輛，德國只有0.32萬輛。公司競爭層面，德系電動車也完敗給擁有通用Volt、日產Leaf、美國特斯拉Model S的美、日企業。

早在2011年，中德兩國曾在柏林發表《中德關于建立電動車汽車戰略伙伴關系的聯合聲明》，鼓勵兩國地方政府和企業參與合作，共同在示范項目、商業運營和電動汽車推廣方面開展合作。隨后，在發改委和德國經濟部的牽頭下，兩國在電動車領域的合作計劃得以推進。

苗圩認為充電標準項目啟動是中德兩國在電動車產業領域合作得到推進的重要成果。目前中德雙方已經開始對本國的充電設施建設進行調研，在調研的基礎上，將確定統一的充電接口標準，雙方還將簽署充電通信協議，最終實現充電設施的完全共享。

深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司研發副總裁艾鳳杰接受本刊記者采訪時指出，充電標準不同是目前推廣電動車的障礙之一，充電接口不同是標準不同的外在體現，此外還有通訊協議、握手協議等環節需要統一，涉及電動車生產商、電網、充電樁制造商與充電運營商多方，此次中德統一充電接口為最終統一充電標準開了個好頭。

《汽車商業評論》認為，這也意味著中德雙方意圖在新能源汽車領域聯合打擊日、美咄咄逼人的氣焰，試圖一舉扭轉戰局。endprint