倒逼修改政策

張嫣

對于二手車產業未來發展而言，“政策”是一個繞不開的話題。長期以來，二手車行業一直處于規范缺失、限制多的局面。

2005年10月1日，規范二手車行業的政策《二手車流通管理辦法》實施。在此后的一段時間，得益于政府對于汽車產業的扶持，二手車行業也獲得了一定的利好。

2009年，中央政府工作報告首度提及“大力發展二手車市場”。當時，小排量轎車購置稅減半對二手車市場形成間接利好作用，而汽車下鄉優惠補貼政策則促進了二手車跨區域流轉。一系列政策利好進一步優化了中國二手車市場發展的政策環境。

但隨著近年來環境污染問題的加劇，汽車產業成為眾矢之的，二手車發展再次被政策束縛。限遷、限購遏制了二手車交易量攀升，而稅收政策不合理、臨時產權制度缺失則制約了二手車生態圈中企業的做大做強。

中國汽車流通協會副秘書長羅磊在接受《汽車商業評論》專訪時認為，二手車行業正處在快速發展前期，一般而言，二手車增幅晚于新車交易5年。2009年全國出現了新車銷量井噴，2014年理應是二手車爆發年。正是因為政策限制，今年未如期而至，但他肯定，“明年一定會到”。

鐐銬：限遷與限購

限遷成為當下二手車行業最為關注政策議題。在汽車業內的很多人看來，汽車成為環境污染的“替罪羊”。

自2002年以來，各地開始出臺政策，對遷入本地的二手車設置排放限制。2013年以后，限遷地區驟增。截至2014年4月，全國90%的地級市對外地車遷入設置了國Ⅲ、國Ⅳ門檻。各城市限遷門檻的提高，對本就處于發展初期的全國二手車市場帶來了極大的影響。

羅磊認為，限遷實際上“百害而無一利”。

首先，由于各區域消費偏好，二手車在限制流通前可以相對自由地流轉，“比如德系車在東北受歡迎，日系車在廣東受歡迎，有價格差異就會產生區域流通。但一‘封口就完了，區域流通就沒有了”。

在北京，2010年底限購政策的出臺讓置換需求猛增；同期，北京開始實行6年以上綠標車以舊換新補貼，規定只有外銷車才能拿到補貼款，這一政策使北京二手車外遷率急劇提升。

北京北辰亞運村汽車交易市場副總經理顏景輝告訴《汽車商業評論》，2011年以前北京的外遷率只有10%，2011年就提高到超70%；而限遷之后，外遷率則回落至37%。

在實行限購政策之前，北京二手車主要輸出方向是河北、山東等地。而當下由于河北、山東全境限遷，大部分國I、國II、國III車只能向新疆、內蒙古等省市遷出。北京的二手車外遷成本進一步提高。

“限遷并沒有起到降低排放的作用。”羅磊說，“一方面限制了其他地方的車輛進入，但是當地的車輛也沒有辦法向外流通。”

今年6月，中國汽車流通協會向國家環保部提交了《關于取消地方城市限制二手車遷入不合理規定的建議》報告，建議各地取消對二手車的限遷政策，應該明確機動車年檢排放標準作為機動車遷入的唯一標準，不應對需遷入的二手車采取“雙重標準”的歧視政策，只要符合當地在用車輛的排放標準，即可允許登記上牌等。

而除了限遷外，自2010年開始實行的限購政策也始終持續對二手車發展起到制約作用。

2010年12月，北京成為第一個限購城市；此后，上海、廣州、貴陽、天津、杭州等地相繼限購，而其他城市亦有效仿的趨勢。

業界有人認為，限購促進了二手車發展。羅磊持否定觀點，他說，北京市2010年沒有限購的時候，二手車的交易量為50萬輛；2011年開始限購，二手車交易量下滑至不足40萬輛。“你說是促進了還是限制了？毫無疑問是限制了！”

當前“幾百人爭奪一個指標”實際上是一種假象，“有很多湊熱鬧的人”，而且北京市場新車銷量已經趨于飽和，大部分家庭已完成首次購車，置換需求大于增購需求；無論限購與否，對新車銷量影響并不大，但羅磊認為，對于二手車的影響肯定是負面的。

改革：稅收與產權

當前對于二手車行業而言，稅收機制的不完善以及臨時產權的缺位，是制約二手車企業做大做強的關鍵因素。

在稅收方面，按照國家有關政策，目前二手車拍賣行拍賣一輛二手車必須交納的增值稅為車價的4%，經銷公司賣一輛二手車，必須交納的稅收是車價的2%。

而傳統的二手車經紀公司通過交易市場中介交易一輛二手車的費用僅幾百元，因此，許多二手車公司選擇了經紀的形態來交易。

羅磊對《汽車商業評論》說，這對于二手車企業的成長是極為不利的：

第一，企業在成長過程當中是需要做出品牌——要獨立完成二手車的交易。但是，由于有增值稅限制，選擇經紀形態就不能做獨立的經營。

第二，如果按照經紀方式去做，企業只能找人“背車”——不是把車放到企業的名下，而是放到個人的名下。

這樣企業經營的時候會遇到諸多問題——如果是上市公司，二手車業務沒有辦法進入財務報表，“現在有很多經銷商的上市公司，二手車的利潤一概顯示不出來，流水看不出來”。同時，讓員工“背車”也存在一定的經營風險。

此外，當車商或者經銷商希望獲得貸款等金融服務時，由于業務情況無法體現在財務報表中，獲得融資服務的困難則尤為巨大。

二手車行業當前的稅收機制缺乏公平，與市場的成長不是“正相關”，“起到了一定的阻礙作用”。早在2005年國務院發布的《中國汽車產業調整與振興規劃》里就已提出，改變二手車增值稅征收方式，羅磊認為，應該由向全額征稅2%，改為向盈利部分征稅，“這樣才是合理的，不盈利不交稅”。

另一個在《規劃》中提出的，則是建立二手車臨時產權登記制度。

在中國，車輛的整個使用周期必須綁定一個使用者，這就拒絕了車輛的“商品屬性”。而“臨時產權”則是為了重新賦予車輛商品屬性。endprint

相較于西方成熟國家的注銷管理，“臨時產權”是一個折衷的政策。

在發達國家，二手車準備進入流通領域的過程中，商家會幫助車主把車輛在其名下注銷，與此同時保留車牌。而流通過程中，二手車作為商品可以在各個區域任意流通，直至被消費者購買并注冊至其名下。

“我們現在是把汽車視為階級敵人，要時刻有人監視它，不允許它有一個‘中間狀態。”羅磊認為，“最徹底的改革還是注銷。”

在目前中國汽車流通協會給公安部遞交的方案中，“臨時產權登記制度”與“注銷制度”都已提交，“但具體最終采取哪一個還不清楚”。

試點：標準與意識

“亂”是諸多從業者與消費者在提到二手車時第一個想到的詞，這“亂”則主要體現在價格亂、標準亂、認證亂。

由于多年來中國二手車市場呈現的“碎片化”特點，二手車行業始終并未得到有效的規范。但現在，對行業的標準化邁出了第一步。

5月30日，中國汽車流通協會在京召開了“《二手車鑒定評估技術規范》國家標準貫徹暨二手車認證品牌發布會”，啟動了以“行”為標識的認證二手車品牌。

它由中國汽車流通協會組織發起，由第三方鑒定評估機構在全國范圍內實施，具有該標識的二手車為車齡7年及行駛里程20萬公里內的“非水浸、非火燒、非重大事故車”。

標準明確，兩梁、六柱、四懸有焊燒、皺褶、更換都算嚴重交通事故車。如果消費者發現鑒定評估報告與實際車輛技術狀況不符，中國汽車流通協會承諾“錯一罰十”，“行”認證二手車聯盟將承擔最高十倍的鑒定評估費用賠償。

首批參與“行認證”二手車品牌聯盟的試點單位有北京268V二手車鑒定評估有限責任公司、273二手車交易網等9家單位，羅磊表示，與中國汽車流通協會聯絡的相關企業很多，合作單位會逐步增多。

這套方案自2013年1月開始醞釀，目前仍然處在系統開發階段，最快將于7月底完成。從行業標準化的角度來看，《規范》出臺將使鑒定評估流程標準化、實施過程設備化，以及評估結果數字化。

根據《規范》，二手車交易必須指定合法的第三方機構對二手車鑒定評估，并將評估內容與結果以量化數據展現，同時制定車輛危險等級。交易時賣方必須出示交易車輛的清單數據，使得消費者對交易車輛有完整的了解。

它還將明確規定車輛在哪檢測、如何檢測、車況檢測的流程步驟和方式方法。這樣一來，就將解決我國長期以來缺乏統一規范的二手車鑒定評估標準和方法，鑒定評估隨意性大的現象。

羅磊表示，“行認證”的推廣可以對廠商層面的二手車認定起到有效地補充，“2013年，二手車銷量超過800萬輛，但是廠商認證二手車才有3.5萬輛；如果‘行認證能推出，受益的消費者群體就會更多”。

由于《規范》并沒有強制性，一些業內人士認為，對于二手車行業來說，只不過多了一個標準，但不意味著能夠解決4S店、二手車行自己鑒定的問題。不過，對于想要做大做強的車商而言，采取國家認證的規范勢在必行，而車商之間也會有帶動與示范效應。

除了標準化亟待進一步樹立，目前無論是經銷商、二手車商都缺乏對二手車行業的正確認識。

經銷商層面，由于經銷商仍然視新車與修車為利潤來源，進而忽略二手車的業務發展——而在歐美等成熟市場，經銷商的二手車與新車是共渠道的，二手車是其主要的利潤來源。

此外，羅磊認為，缺乏服務意識則是當前二手車商面臨的問題。（本刊記者馬蕾對此稿件亦有貢獻）endprint