束縛與希望

劉寶華

美國人李文國（Rick Livingood），在美國之外的土地上工作了18年，其中在中國工作生活了整整7年，常常感受到幫助別人的快樂。

6月初在成都遇到一個以二手車起家的汽車經銷商，現在已經拓展到十多家分支機構，雇傭1000個員工，老板非常感謝李文國和他的公司，因為他的第一筆擴張資金就來自上汽通用汽車金融的庫存融資，沒有那筆融資他不可能建立如今的企業群。

李文國是上汽通用汽車金融有限責任公司總經理，對許多汽車經銷商來說，這家公司相當于銀行，能為他們提供貸款。民營企業和小企業很難從銀行融資，汽車金融公司在這些企業發展過程中發揮著重要的支持作用。像成都經銷商那樣的故事，李7年中已經目睹了很多。

個人消費者也一樣。李在通用汽車的金融公司工作了32年，了解許多國家的汽車市場，他覺得中國的特殊之處是消費者對汽車的渴望比任何國家都強烈，“年輕人想擁有一輛車就像他們想擁有一套自己的房子一樣”。

正是這種欲望推動中國汽車市場10多年的快速增長，而汽車金融降低了購車門檻，讓人們通過貸款提前擁有汽車，就像貸款按揭讓大多數人提前擁有房子一樣。中國能成為年銷2000萬輛的全球最大市場，汽車金融功不可沒，未來隨著消費群體的延伸和消費觀念的改變，汽車金融還將發揮更大的作用。

6月10日，中國銀行業協會汽車金融專業委員會在京成立，這個誕生10年的新興行業有了自己較為正式的協會和交流平臺。

出席成立大會的中國銀行業協會專職副會長楊再平認為，汽車金融公司從無到有、從小到大，為汽車流通領域和消費領域提供金融支撐，有效促進了實體經濟發展。

他提供的數據是，截至2013年末，汽車金融公司從2004年的3家發展到17家，總資產規模由2005年的60億元發展到2014年第一季度末的2819億元，年均復合增長率52%。

會上發布的行業報告《中國汽車金融公司行業發展報告》顯示，到2014年第一季度末，17家汽車金融公司總貸款余額超過2658億元，整體不良貸款率為0.43%，優于金融機構行業平均水平，行業發展快速而不失穩健。

上汽通用汽車金融作為國內首家汽車金融公司當選第一屆委員會主任單位，公司副總經理余亞瑞任委員會主任，他在大會上談的更多的是行業差距：“美國汽車產業鏈利潤中超過70%來自于后市場板塊，而中國僅為20%左右。汽車租賃、汽車保險、二手車等后市場業務均因資金來源有限、金融產品供給不足面臨發展瓶頸。”

這種差距也正是中國汽車金融行業的巨大機會，未來汽車制造、銷售、后市場與金融服務的結合必將更加緊密，共同將產業價值鏈向縱深拓展。

余亞瑞把汽車金融專業委員會的作用概括為“汽車金融公司優勢的放大器與中國汽車工業發展的加速器”：對內打造一個開放、平等、透明的信息交流平臺，協商問題，向監管部門表達心聲，代表汽車金融公司與產業上下游對話交流；對外協助監管部門開展行業監督與管理，維護消費者利益，幫助汽車金融公司樹立企業形象。

這顯然是個良好的心愿，《汽車商業評論》認為，這同樣反映出汽車金融在第二個10年有了走得更遠的想法。

少約束多新思維

汽車金融專業委員會的職責之一是代表行業向監管部門表達心聲。李文國6月10日接受《汽車商業評論》專訪時坦誠，他最想向監管部門傳遞兩大訴求：一是汽車金融公司的融資渠道更加多元化，二是從政策法規上更進一步推動二手車市場。

融資是所有企業需要面對的挑戰，對汽車金融公司更是如此，要為下游提供金融服務，必須保證上游的資金來源充足穩定。在4月12日的中國汽車藍皮書論壇汽車金融分論壇上，從業者幾乎一致表示資金來源不充足是當前汽車金融的最大尷尬，甚至包括各大銀行的汽車金融部門（參見《汽車商業評論》2014年5月刊文章《中國汽車金融如何突破尷尬》）。

除了銀行拆借，當前汽車金融公司被政策允許的融資渠道主要是債券和ABS（資產證券化）金融產品。有報道稱，截至目前所有汽車金融公司合計只發行過三單金融債券，總額為43億元，ABS總規模也僅40多億元，且每家公司單次發行額度普遍偏低。

以上汽通用金融為例，作為業內歷史最長、規模最大的企業，一直在努力拓寬融資渠道。它是中國第一家發行ABS的汽車金融公司，分別于 2008年和2012年發行了“通元一期”和“通元二期”資產支持證券化信托。它同樣也是第一家發行金融債的汽車金融公司，先后于2010年和2014年發行了兩筆金融債券。盡管如此，該公司絕大部分的資金依然來自銀行，當銀行收緊信貸政策時，公司向更多經銷商及客戶提供信貸的能力就會受到限制。

“融資就像這個行業的氧氣，只要氧氣充足我們就會良性健康地發展。我們期望能拓展我們的融資渠道。”李文國對本刊記者說。

二手車是被汽車全產業鏈一致看好但遲遲未能打開局面的一個領域。2013年我國二手車銷量約500萬輛，不足新車的1/4，在歐美日汽車發達市場，二手車銷量往往是新車的2～3倍。

金融服務對二手車的滲透率比新車低得多，沒有車輛合格證來抵押貸款、首付必須50%以上、估值標準不統一等因素都阻礙了二手車和二手車金融的發展。

同融資渠道受人為限制相比，《汽車商業評論》認為，對于汽車金融公司來說，二手車金融需要更多商業模式創新。

當然，即便是停留在當前條件下，汽車金融仍然不失為汽車產業鏈中最具活力和發展潛力的分支。China Auto Market公司根據車管所上牌抵押數統計出2013年金融工具對我國新車市場的滲透率約為20%，在美國，這個數字是80%以上。兩者之間的差距是巨大的市場潛力，夠中國汽車金融業追趕一陣。endprint

汽車金融電商

成立于2004年8月的上汽通用汽車金融是經中國銀監會批準設立的全國第一家汽車金融公司，并自始至終保持著行業第一的地位，某種意義上它是中國汽車金融行業的代表和縮影。

公司資產規模500億元，員工800余人，服務網絡覆蓋全國350多個城市、7000家經銷商。公司提供的金融服務主要面向個人消費者和汽車經銷商，兩者在汽車金融行業被稱為零售業務和批發業務。截至目前，未履行完合同的零售和批發業務分別為85萬輛和14萬輛。

李文國認為，公司能始終保持領先的最大驅動力在于創新。10年前，他們只有一款最簡單的金融產品——36期，每月等額還款，而現在，公司針對不同車型、不同客戶、不同需求有著數量繁多的金融產品，甚至可以根據客戶具體情況量身定制金融產品。

例如針對大學畢業生、職場新人的“首付25%起，最長5年，最低0利率”購車計劃，針對雪佛蘭新賽歐的“首付50%，18個月0利率”方案，還有面向上汽通用五菱用戶的“農民計劃”金融產品。

上汽通用汽車金融從2009年推出電子商務，到今年第一季度累計為汽車經銷商提供10萬條有效銷售線索，實現汽車金融合同6萬個。

這已經是一個不小的數字，李文國還想更進一步，“移動互聯是未來的一個趨勢，通過移動端方式進行汽車金融的申請和完成是大勢所趨，我們有一個專門的團隊正在研究移動互聯如何更廣泛地落地應用”。

相比汽車廠商的電子商務，汽車金融的電子化很可能走在前面，因為汽車金融有非實物交易的優勢，使用線上交易對消費者來說更快、更容易、更方便。

在進行申請之前，客戶可以通過網絡獲得大量關于汽車金融方案的信息，申請過程中客戶也不必跑銀行、填寫一堆表格，也不必拘泥于上下班時間，一切資質審核與申請流程都可以在網絡上即時完成。

在可預期的未來，隨著個人信用體系的建立與完善，汽車金融電商將會更加方便高效和安全，這也將成為汽車金融一個全新的增長點。

伙伴和對手

除了汽車金融公司，消費者在購車時可選擇的金融工具還有銀行消費信貸、融資租賃等，后兩者既是汽車金融公司做大市場的伙伴，又是競爭對手。

李文國自信相比銀行，汽車金融公司有更多優勢。優勢之一是汽車金融公司能提供定制化的一站式服務，“我們一年365天都在跟我們的汽車經銷商合作，在展廳內為客戶提供始終如一的服務，而銀行跟經銷商的關系沒有那么密切，有時進入有時離開”。

優勢之二是由與主機廠的關系決定的，例如上汽通用汽車金融與上海通用、上汽通用五菱的天然關系讓他們能得到許多特定車型的優惠方案，廠家在進行市場推廣或促銷時也會首選集團旗下汽車金融公司。

其三，汽車金融公司的專業性一般銀行難以比肩，因此前者的金融產品遠比銀行豐富。

此外，銀行消費信貸的門檻較高，多數銀行只做優質客戶，而上汽通用汽車金融能夠為全國范圍內的客戶群體提供量身定制的金融服務。

“銀行消費貸款需要本地戶口、房產、擔保人等條件，我們沒有這么嚴格的限制，只要客戶通過信用評估就能獲得金融服務。”

這需要很強的風險防范能力，上汽通用汽車金融有一套完整而精密的評估體系：所有信貸審批都由上海總部的同一個專家團隊來完成，不摻雜任何私人關系；審批采用軟件系統，參考客戶的信用記錄、財務狀況等資料作出綜合評分。

融資租賃是近年發展起來的購車新模式，《汽車商業評論》看好它的前景，尤其企業客戶可以用此方式抵稅，但對個人客戶來說，融資租賃相比汽車金融公司并沒有優勢。

因為融資租賃還涉及一些法律問題需要健全，比如車輛的所有權歸租賃公司，如果出現意外和交通事故責任歸誰，如果貼了罰單誰來付款？現在法律法規上并沒有一個清晰的界定。這會阻礙融資租賃的發展。

以中國市場的無限可能，未來不排除汽車金融公司推出與融資租賃跨界的產品，那將催生又一個跨界細分市場。endprint