南京5號線“聯姻”綠地

2015年1月14日，南京市政府與綠地集團簽署《南京市地鐵5號線工程項目合作備忘錄》，綠地將投入313億元參與合作建設南京地鐵5號線，這是南京首次引入社會資本來進行地鐵建設。

在南京城建投入規模壓縮，地方債務從嚴監管的背景下，地鐵的建設資金以及運營維護成本的來源將成為橫亙在建設者面前的巨大難題，而握在手中的豐富土地儲備有可能會成為解決資金困境最重量級的砝碼。

“3P”合作

這并不是綠地集團第一次投資地鐵開發。

2014年7月21日，綠地在上海成立綠地地鐵投資發展公司，并與申通地鐵、上海建工等企業簽署戰略合作協議，由綠地牽頭，聯合在全國多地開展地鐵投資開發業務。在與南京簽署地鐵合作協議的當天，綠地同時宣布即將參與重慶9號線城市軌道交通項目的建設，投入規模300多億。

南京林業大學城市與房地產研究中心主任孟祥遠認為，作為中國第一家躋身《財富》世界500強的企業，綠地的資金雄厚，有實力做這樣的投資，同時，綠地正在進行發展布局，其特點便是“上天入地出海”，“上天”是建造城市地標建筑，綠地廣場，紫峰大廈就是其代表“入地”是投資地鐵建設，2014年綠地集團已經與徐州簽訂了地鐵3號線的合作協議，“出海”則是海外項目銷售額全球第一。因此，參與南京5號線建設也符合綠地自身的需求。

另外，地鐵5號線對南京是至關重要的一條線地鐵。鼓樓區和下關區合并后，下關的開發需要5號線的盡快上馬，然而南京的建設資金又比較緊張，城建壓力比較大，所以對政府來說也有引入社會資本的需求。

此次在南京參與地鐵5號線的建設，綠地將采用“項目投融資建設+施工總承包+物業綜合開發”的PPP模式合作建設，項目股權回購將在項目試運營開始后5年內完成。

綠地的融資能力一直是房地產行業內的翹楚，“綠地香港控股”于2012年便已成功在港上市，母公司A股整體上市亦正按照既定時間節點有力推進。并且，綠地也在加快促進“A+H”雙平臺上市的“大金融”戰略藍圖。

在項目建設上，綠地也有著豐富的經驗。據了解，90年代初，綠地正是通過“公交線路+郊區組團”的開發方式獲得發展，而隨后參與上海地鐵沿線區域綜合開發，更是讓綠地在工程資金投入、規劃設計、工程建設、設備運營等方面打下了扎實的基礎。

當然，參與地鐵建設，綠地也會獲得相應的回報。據孟祥遠介紹，綠地很有可能在土地獲取方面得到一定的優惠，一旦擁有了地鐵周邊的土地，便可以順利獲得地鐵上蓋物業的資格。地鐵的可達性，舒適性，穩定性對房產都是保值和增值的要素，而且地鐵物業的增值情況也表現得比較好的，很多開發商拿地都是圍繞著地鐵進行布局。

對于此次南京地鐵“聯姻”地產商的細節，南京地鐵公司相關負責人向記者透露，目前市政府只是與綠地簽署了備忘錄，具體的細節暫時還不清楚。而在2014年12月25日舉行的南京市委十三屆九次全會中，提出了南京市2015年重大實施項目投資計劃，其中明確表示在2015年，地鐵5號線工程的部分標段試驗段將開工建設。

“大地主”的煩惱與出路

動輒以百億元計的建設成本以及建成后巨大的追加投資、資產更新和重置方面的投資是地鐵長期運營的一大難題，這些無疑都給地方財政帶來沉重的負擔。

南京地鐵公司原總工程師方熾華向記者介紹，早年上海1號線地鐵每公里造價8億元。目前，上海、廣州地鐵每公里投資逾5億元，因為國產化程度高而受到國家有關部門表揚的南京地鐵，每公里造價也要45億元。在購置地鐵列車方面，上海一號線每輛要136萬美元，廣州更高，而成本控制最好的南京地鐵每輛列車為116萬美元。

在素有“推土機市長”之稱原南京市市長季建業落馬之后，南京的城建規模開始壓縮，新任市長繆瑞林上任后砍掉了103億的城建資金，由原先計劃的755億元壓縮至652億元，并承諾“要嚴格控制新開工新建項目。”

同時，作為公共交通運輸工具，公眾對價格的敏感程度也決定了地鐵很難依靠票價來維持運營。即便如此，從深圳、成都、蘇州到杭州，幾乎每座城市的地鐵還是要承受著高票價的“惡名”，而像南京地鐵這樣長時間維持低票價在其他城市很難得以實現。

這些困難都讓土地成為解決地鐵資金瓶頸的關鍵要素，而香港的“地鐵+房地產”的模式似乎更值得效仿。

通過市場運作機制、理想融資模式、多元債務結構、開發方式特殊以及最核心的“地鐵與物業綜合開發”等模式，使得香港地鐵不靠政府補貼也可以實現盈利，這在全世界都比較罕見。

在南京，地鐵公司有著先天的優勢，巨大的土地儲備量為實現“地鐵+房地產”模式打下了基礎。據了解目前南京地鐵擁有了近一萬畝的儲備土地，是名副其實的“大地主”。這其中除了—部分土地是用于地鐵建設外，還有—部分用來置換建設資金。

在地鐵2號線籌備期間，為籌措資金，南京市政府就把將來地鐵將通達的邊遠的仙林青龍片區1萬畝土地劃給了地鐵公司，目前青龍山片區的土地仍未出讓。

而據媒體報道，2號線車站上覆蓋的6.8萬平方米的現代化建筑，已經整體租賃給HOPSCA公司，二期還有幾萬平方米的酒店式公寓。江寧天元路上的小龍灣站里側，3.7萬平方米物業已經被臺灣領航集團承租做成“臺灣名品城”。一號南延線底站中國藥科大學站，占地500畝的車站上面及四周正在“大動干戈”，要一地幾用。

這些已經開發或未曾開發的土地都說明，南京地鐵的土地儲備量之大。

南京地鐵總公司曾公開表示，地鐵儲備土地的開發，有土地轉讓、地產開發、上蓋物業利潤和資源經營等多種模式，這也確實給地鐵公司帶來了豐厚的利潤。

地鐵公司開發的安德門“時光澔韻”樓盤，上繳的利潤達到3億元，另據媒體報道，地鐵平面媒體、視訊廣告、商鋪租賃、還有地鐵關聯產業，每年能給地鐵公司帶來上億元的利潤。

孟祥遠向記者透露，由于國資要逐步退出房地產領域，現在在原則上不允許地鐵公司再進行房地產開發，土地要進入招拍掛上市的渠道。而如果靠地鐵公司出讓土地，然后再進行地鐵建設，周期會變得很長，這不利于項目進度的順頁禾U進行。目前，南京城建資金被壓縮，政府地方債務被從嚴監管，引入社會資本進行聯合開發建設，對政府來說也是很有必要的。地鐵小鎮的前世今生

除了地鐵沿線的土地出讓和地鐵物業開發，南京還在嘗試引入新加坡的“地鐵小鎮”模式來進行地鐵沿線的建設。

2011年，時任南京市市長的季建業提出了建設地鐵小鎮的設想，2013年，地鐵小鎮開始進入部署規劃階段。根據季的設想，南京將建成7個地鐵小鎮，如仙林副城的青龍山小鎮，江寧大方山（地鐵6號線）位于紫金江寧科創特區和吉山軟件谷之間，將建成“科技生態小鎮”；浦口橋林（地鐵12號線上）是上汽產業基地，將建成“汽車產業小鎮”；溧水石臼湖（位于寧高城際線）是蘇南第二大湖泊，風景優美，規劃為“休閑度假小鎮”。

地鐵小鎮的建設主要以鎮為基礎，開發的體量大概在十幾平方公里左右，并且不會建造高樓大廈，主要是在南京市外圍的軌道交通附近開發一些綜合性小區，最終要形成“一鎮一品”的格局。

南京地鐵小鎮中最受關注，條件最為成熟的是最早提出規劃的青龍地鐵小鎮。青龍片區是被人們遺忘的角落，位于地鐵2號線與4號線交匯處，坐落于兩山之間，仙林湖之南，它成為最先啟動的地鐵小鎮項目。

2014年9月份，小鎮基礎設施建設已經啟動，首條道路九鄉河東路開工，它將成為貫穿小鎮西部片區的主要道路。據了解，青龍山小鎮仍然會采用政府與社會資本合作的模式進行開發。而目前，其區域內的土地還未正式出讓。

對其他小鎮的開發建設，孟祥遠分析，開工的難度比較大，一、二、三號線已經建設完畢，周邊的土地也差不多出讓完成，應該沒有空間來做地鐵小鎮。

據了解，2015年2月4日，南京市規劃局對溧水明覺地鐵小鎮城市設計方案進行公示，征詢公眾意見，未來，地鐵S1線和馬鞍山4號線將經過這個小鎮，這也成為南京第二個進入規劃階段的地鐵小鎮。