航煤價改難題未解

□ 李裬譞

短期內國內航煤出廠價的形成不會有實質性改變。

國家發改委發出通知，決定自2015年3月份起不再公布航空煤油進口到岸完稅價格，改由中國石油、中國石化、中國海油和中航油集團公司按現行原則辦法自行計算、確認。短期內國內航煤出廠價的形成不會有實質性改變，此次航煤價格改革后仍有三大問題待解。

2009年燃油附加費與航空煤油實現聯動

□ 此次價格改革使得航煤價格更加貼近實際市場。李曉東 供圖

2009年為充分發揮市場機制作用，國家發改委、民航局印發通知，公布民航國內航線旅客運輸燃油附加與航空煤油價格聯動機制。

按聯動機制運行后，由航空公司在機制規定范圍內自主確定燃油附加具體收取標準，同時航空公司還將綜合考慮不同旅客需求特點和承受能力，在現行票價政策范圍內確定具體票價。通過市場機制的作用，將有利于實現民航票價和燃油附加的有機結合，形成相對合理的票價和燃油附加水平。

自從2009年加強了燃油附加費與航煤價格的聯動之后，燃油附加費調整更加頻繁，走勢也更加貼近航煤價格走勢。

2011年航煤價改市場化實現三聯動、制定出定價公式

航空煤油進口到岸完稅價格，是國內航煤出廠價最重要的定價因素。2011年7月12日前，國內航煤的出廠價由國家發改委不定期與汽油、煤油價格聯動一起調整。

自2011年開始實施的航油價格市場化實現了三個聯動——國內航油與國際油價的聯動、國內燃油附加與國內航油價格的聯動、國際燃油附加與國際油價的聯動。改革后，航油價格和航空公司燃油附加費調整頻率加快。對航空公司而言，也更有利于其根據油價走勢進行燃油附加費調整的預判，進行成本控制。

2011年7月12日，經國務院批準，航煤出廠價逐步實行市場定價，由供需雙方協商確定，逐步實行市場定價。從此開始，國內航煤出廠價格即根據航煤進口到岸完稅價格來確定，向市場化邁出了一大步。

國內航煤出廠價定價公式為：出廠價=（上月新加坡市場航煤FOB價+貼水）×匯率×桶噸比×（1+關稅）×（1+增值稅）+港口費。

受定價公式的限制，國內航空煤油價格走勢與新加坡航空煤油價格走勢基本一致，但是存在調價滯后和調價不及時、不到位的現象。

2015年航煤價改市場化實現生產企業定價

2015年國家發改委下發通知，明確規定航煤進口到岸價仍然按照現行原則辦法計算，這意味著短期內國內航煤出廠價的形成不會有實質性改變。不過，從長遠來看，國家發改委簡政放權僅僅是一個開端。對生產方來說，自行確定進口到岸完稅價格有助于簡化出廠價格定價程序，甚至進一步加強出廠價格的靈活性；對航空公司來說，定價權下放之后能擴大跟生產方的博弈空間，使航煤價格更加貼近實際市場。

但是，目前仍有三大難題制約航空煤油價改。

一是國內航空煤油價格與柴油比價關系不合理。航空煤油在生產裝置、餾程和組分上與低凝點柴油相似。從組分上看，－50號柴油基本等同于航空煤油，－35號柴油中90%的組分可以看作航煤組分；在生產上，可以互相調節航空煤油與低凝點柴油的產量。因此，航空煤油應該與品質相同、組分相似的低凝點柴油價格相當，比0號柴油價格高，但與0號柴油應保持合理的比價關系。國際上航煤與0號柴油的價格比在1.058～1.221之間波動。例如，新加坡市場航空煤油價格與柴油價格走勢基本一致，從2005年起算，航空煤油FOB價平均高于0號柴油（硫含量0.5%）400元/噸左右。國內航空煤油與0號柴油的價格比在0.915～1.337之間波動，波動幅度大于國際市場。

表1 中國石化下屬企業航煤供應量變化表（單位：萬噸）

二是資源流動未實現市場化。從航空煤油采購的模式可以看出，煉油廠航空煤油的量都是按照計劃來生產的，計劃前一年就制定好了。如果要改變生產計劃的量，就必須根據市場的行情來定，當其他成品油的價格較好時或者國際上航空煤油的價格高于國內的價格時，煉油廠就不愿意生產航空煤油。

目前中國石化主要航空煤油供應企業為金陵石化、燕山石化、天津石化、高橋石化、鎮海煉化、洛陽石化。金陵石化作為航空煤油產銷大戶，其資源除供應至江蘇、上海外，很大部分資源到了安徽、江西甚至重慶。

目前江西各機場的航空煤油的油源分別是金陵石化、高橋石化和鎮海煉化，采用的運輸方式都是鐵路運輸。南昌是江西航空煤油消耗最大的機場，油料主要由高橋石化、金陵石化和鎮海煉化配送，如果江西省內的九江煉油廠直接供油，運輸的費用將降低在原來的三分之一左右。

目前中國石化內部航空煤油計劃的競爭十分激烈，對航空煤油資源的流向基本原則是沿海向內地、沿江向上游流動。因此，中國石化總部航空煤油計劃爭取將越來越難。

表2 機場及其油源

三是航油供應、管道、加油終端高度壟斷。國內民航的航油供應、管道、加油終端都把控在中航油手中，這造成中國的航空公司使用著世界上最貴的燃油。這種集中度遠遠高于航煤生產企業的集中度，不利于整個航煤煤油市場的發展。