輕“不”易舉

孟為+楊與肖

9月22日，豐田汽車透露消息稱，其旗下豐田貿易公司和神戶鋼鐵公司計劃在美國阿拉巴馬州合資投建一家車用鋁合金鋼板生產基地，規劃產能為每年10萬噸。該工廠預計于2017年底或2018年初正式投產。

這個工廠是豐田汽車為開發下一代全球化產品的重要配套之一。其投產后的首批產品或將用于豐田汽車目前在北美的暢銷車型—— Camry佳美。

現在，豐田正計劃在其全系產品上采用鋁合金發動機罩、門板等部分使用鋁合金材料，配合樹脂材料增加強度來替代當下使用的高強度鋼板，實現車輛的輕量化。

2015年即將在北美上市的2016版雷克薩斯RX350，將成為其鋁合金材料應用的首款車型。

毫無疑問，鋁合金材料如今正成為全球汽車業在材料應用上的新方向。

在2014年北美車展上，福特汽車在其經典車型F-150上應用了大量鋁合金材料，使整車重量降低700磅（318公斤）。通用汽車和克萊斯勒也同樣在SUV和卡車產品上采取了同樣的輕量化策略。

此外，捷豹路虎未來的捷豹XE 、XJ 轎車和XK、F型轎跑車、敞篷車以及路虎攬勝也都將在2015年采用全鋁合金的車身結構。

《汽車商業評論》認為，在全球市場對車輛的燃油消耗（CAFE）和二氧化碳排放標準不斷提高要求的情況下，鋁合金材料帶來的產品輕量化優勢開始顯現出來，并且愈發受到大尺寸產品的青睞。

美國一汽車雜志在今年對產品研發人員的調查中顯示，面對CAFE法則嚴苛標準的壓力，在各種技術解決方案的復合投票中，49%的研發人員選擇了輕量化材料應用，排名第一位。第二到第六位的選項依次為高效發動機（39%）、高效傳動（26%）、柴油發動機應用（13%）、車輛小型化（11%）和新能源汽車（10%）。

而在2011年同樣的問卷調查中，輕量化材料應用只排名第三位。面對來勢洶洶的鋁合金時代，中國汽車企業準備好了嗎？

9月24日，工業和信息化部原材料工業司在北京組織召開了交通運輸用鋁材推廣應用研討會。

中國有色金屬工業協會、有色金屬加工協會、中鋁西南鋁業公司、神華集團、山東叢林集團、湖南晟通集團、山東魏橋鋁電有限公司、山東南山集團等公司的代表參加了會議。

會議得出的結論是，我國部分交通運輸用鋁材型能夠基本滿足貨運列車、貨運汽車的需求，應把鋁材推廣應用的重點放在商用車、貨運列車等領域。但在乘用車領域，鋁合金材料的應用可能仍需等待時日。

盡管如此，中國的輕量化研究工作與國際相比尚有不小差距。在10月 14日北京舉行的“汽車輕量化成果媒體溝通會”上，中國汽車工程學會高級工程師陳一龍指出，2007年之前，中國本土車企沒有一家在新車型設計之初就考慮到輕量化問題。他認為，缺乏系統的輕量化研究規劃體系，導致單項輕量化技術在商業化量產階段因為各種匹配沖突難以應用到整車上。

2008年，汽車輕量化技術創新戰略聯盟成立，參與者包括15家核心單位和42家伙伴單位，囊括一汽、東風、長安等大部分中國主要車企與吉利大學等高等院校。

根據規定，各企業在聯盟內分別承擔不同的科技立項，科技攻關完成后，按照“獲得與付出對等”的原則，企業間進行深度交流，實現技術轉移，沒有貢獻的成員則會被降級退出。

陳一龍呼吁，汽車輕量化知識共享平臺的建立應該是未來聯盟的另一項重要工作，數據庫建設滯后是國內自主研發的掣肘，單一企業進行建庫耗時耗力，學會牽頭整合更為現實，而參與企業則可以根據對數據庫貢獻的大小，相應獲取同等量的數據資料。“沒有數據庫，就無法建模；無法建模，自主開發就無從談起”。

《汽車商業評論》認為，想法很好，但是要付諸實踐，根據中國車企之間合作的習慣，幾無可能。我們只能寄希望于單個企業的單個突破，某種程度上，這是更為靠譜的做法，但是考慮到中國車企普遍還處于求生存狀態，要實現突破同樣不容易。于是，我們似乎陷入兩難狀態。