王晨曦
一家供應商的前減震器報價稍低于其競爭對手,后減震器報價稍高于其競爭對手,而其競爭對手則相反。幾年前,一家日本汽車制造商發布關于一項計劃在印尼銷售車型的減震器的招標時,有兩家供應商如此出價。
“如此明顯的協調”,意圖很明確,該汽車制造商前零部件印尼采購總監回憶說,這兩家供應商在他們之間分配該招標合同。
這位人士現已回到日本,因為問題的敏感性而不希望被提到名字。他說,當時,他偶然遇到這兩家競爭的供應商老總在雅加達一起打高爾夫,他將他們召到辦公室解釋此事,并決定零部件供應商重新競標。
這一案例有助于說明一些汽車零部件制造商,特別是那些來自日本的零部件制造商,如何勾結多年,在全球年銷量超過8000萬輛的市場對汽車制造商、經銷商和維修店哄抬配件價格,創造出一種零部件制造商曾運營良好的商業模式。
這種模式最基本的特點就是,零部件制造商串通起來,使供應給汽車制造商的新組件保持較高的價格,然后對供應給經銷商和維修店作為更換的相同零部件收取更高的費用。
在韓國,領先的現代汽車供應商現代摩比斯(Mobis),根據其向聯交所提交的資料顯示,去年在對汽車制造商提供的零部件和組件系統銷售的利潤率大約為6%,而在替換零件上的利潤率則達21%。
一些日本零部件供應商對此種商業模式的運用之老到明顯更進一步。
“為了保證較高的盈利能力,這些供應商之間往往盡可能對一項供應合同采取協調競標,并向汽車制造商提出大多相同的出價。” 這位日本汽車高管在其日本公司的采購部辦公室接受采訪時表示。
他們不但合謀推高新的汽車零部件價格,還收取幾倍的價格,有時高達10倍——當他們制造完全相同的部件作為售后市場的備件。
“換句話說,他們采取雙重收費來擴大他們的利潤空間并使其最大化”,這位高管表示,“這就是日本供應商在東南亞做生意的一種卡特爾,而這不是例外”。
卡特爾(cartel)是壟斷組織形式之一,是由一系列生產類似產品的獨立企業所構成的組織,集體行動的生產者,目的是提高該類產品價格和控制其產量。根據美國反托拉斯法,卡特爾屬于非法。
在過去五年中,來自美國、歐洲和亞洲各地的監管機構都已開始關注零部件供應商,在某些案件中開出創紀錄罰單。
2012年1月,日本公平交易委員會對12家違反反壟斷法的本土零部件銷售商處以總數為3.32億美元的罰款,其中包括矢崎、車燈制造商小糸(Koito)和軸承制造商精工(NSK)。
今年9月,中國對十幾家日本零部件制造商的價格操控行為處以2.01億美元的罰款,與此同時,在美國,28家企業包括電裝和矢崎與二十幾位公司高管達成協議,將支付高達24億美元的罰款。日本NGK火花塞制造商是最后一家因限價被起訴和罰款的公司。
歐盟委員會在今年8月也對幾家零部件廠商進行處罰,包括矢崎、NTN軸承、精工和古河電器(Furukawa Electric)共計1.82億歐元,并且正在對車燈、熱系統、空調、安全帶、安全氣囊、散熱器和擋風玻璃雨刷制造企業進行調查。
韓國監管機構去年處罰了電裝、大陸和博世等存在價格操控現象的公司,并且對制造商和經銷商之間是否存在串通定價現象進行調查。
今年5月,新加坡監管機構對不二越(Nachi-Fujikoshi)、NTN軸承和精工的勾結行為實施罰款。早在1980年代,價格操縱就已經受到關注,當時他們甚至還美其名曰:市場共享與利潤保護倡議。
這次制裁嚴重打擊了日本的零部件供應商,因為他們在全球運營,盡管其他供應商如奧托立夫公司(Autoliv)也被卷入。牽涉到調查的汽車零部件包括線束、軸承和安全帶以及防振橡膠和點火線圈。
不久前在中國,監管機構正追尋供應商的軌跡調查價格壟斷,這種調查已成為世界范圍的問題,“這種商業模式處于危險中”,這位高管稱,“我們可能會看到該模式開始走向滅亡。
日本的汽車零部件供應商,像是豐田汽車公司的電裝和愛信,長久以來憑借著長久且高效的合作關系而久負盛譽。然而,最近這種情況卻頻繁遇冷,在西方成熟的汽車交易市場正在面臨新的挑戰,那就是新一代新興市場的汽車買家們正在積極地向“成本節約”的方向轉型。
早在十年前,在政府出面打壓價格操縱前,制造商們就開始注意到供應商成本價格結構的變化了,為了適應新的經濟體制,制造商們不得不降低車輛的價格和成本。
專家和廠商認為,目前就零部件供應商而言,他們應該回歸到基礎的商業模式上,而不是熟練運用這種所謂的“定價技巧”。
一位來自東京的反壟斷領域專家、TMI律師事務所合伙人、Hidehiro Utsumi律師說:“比起改變其商業模式,零部件制造商們應該停止暴力定價,回歸到基礎的商業模式上去。”
日本汽車制造商應該回歸到他們所熟知的、即在供應鏈中消除掉過剩的生產過程,為整個生產流程“瘦身”,在減少成本的同時提高質量。
愛信和日本汽車零部件工業協會都沒有予以置評,一位來自電裝的發言人在早些時候發表過對于他們在各個市場受到處罰的聲明。endprint