塑造設計新豪華——奔馳的回歸

楊與肖

45歲的戈登·瓦格納（Gordon Wagener），一直默默站在全球總裁蔡澈（Dr. Dieter Zetsche）的身旁，欣賞著舞臺上搖滾樂隊One Republic奔放的表演。

這是2014年巴黎車展梅賽德斯-奔馳媒體之夜。一般來說，站在這個位置的會是一些更加年長的高管或董事會成員。

如今，奔馳現任設計總監瓦格納是有資格站在這里的，而且，他也終于可以稍微放松緊繃的神經。在承受了一些并非本不應該由他完全承擔的錯誤而造成的壓力后，奔馳設計正在被越來越多的人所認可。

轉變發生的標志性事件是全新奔馳S級發布。

作為品牌的旗艦車型，新S用車頭超大的格柵和高科技的LED頭燈組合詮釋出了奔馳應有的霸氣。雕塑感強烈的外表動感十足，形似Coupe車型的車頂曲線和側面線條勾勒出動感的個性，前端抬起，后端下墜，汽車加速時猶如優雅的快艇，沉穩端莊又不乏激情。

緊接著，被稱為“小S”的全新C級問世。

與S級相比，這款車有著相對短小精干的前后懸和運動化車身比例，車尾更加圓潤，凸顯出年輕、運動的特點。同時，它側面的腰線和C柱形狀跟S級幾乎同出一轍，這可以視做奔馳家族化的傳承，也讓這款B級車擁有了更高級別車型的豪華感官。

瓦格納將第二款車視為自己最滿意的作品，尤其內飾，高級但絕不老派，一改往日奔馳車內死板的布置風格。

此前，曾有人形容道，奔馳內飾留給人的印象不外乎兩條：大量使用的木頭和中控臺上密集排布的按鈕。2008年出任設計掌門人后，瓦格納做的第一項重要決策便是革新奔馳車內感官，“內飾必須得到戰略性加強”，提升時尚度和豪華感。

第二年，奔馳專門的內飾設計中心在斯圖加特成立。瓦格納要求自己的內飾團隊不僅要完成傳統的座椅、面板，以及各類織物的設計，還需要負責地圖、選項菜單等所有操作系統的視覺表達。

新C級是這些努力最有力的證明。

這款車內部采用大尺寸一體式中控面板，從中央通風口延伸至中央扶手，木質中控的輪廓與扶手連成一體，上面的按鈕比上一代C級減少將近一半。中央顯示屏采用鍍鋅暗銀色邊框，與五個圓形通風口的銀色鑲邊相互呼應。金屬質感與木材、包裹用皮革材料形成反差，整體看起來明快而不失格調。

除了這些一目而至的改變，細節之處更見奔馳下的功夫。

比如對于C級空調出風口旋轉扭，為了讓外側紋理達到最佳的視覺感受和使用手感，人機交互部門負責人Norbert Kurz就制造了幾十個不同的模型擺放在辦公桌上進行比較，從中挑選出最優者。

外界對兩款新車的稱贊已無需贅言，但對奔馳來說，不僅這些工作經驗會被積累、沉淀，更為重要的是，伴隨著新產品陸續推出，其設計哲學逐漸清晰，即新豪華主義（modern luxury），或者說感性純粹（sensual purity）。

所謂“新豪華”并非特指某些具體的設計元素和特征，而是強調奔馳要動態地、用現代意義下的豪華概念——簡潔（Simplicity）、真實（Authenticity）和精益手工（High-Tech& Craftsmanship）來打造產品，追尋“智能之美”（intelligent beauty）。在這個過程中，特別強調可被直接體驗到的豪華感（Experience）。

奔馳的“感性”是指表達情感和觸動內心，通過積極的體驗和印象，如自然之美、柔和的外形，以及平衡，來實現這兩個目的；“純粹”則指關鍵特征的結晶，即設計語言的精髓，以盡可能純粹的形式來表現它們。

不過，你可以說，這并非獨創，現在幾乎所有豪華品牌都在提出相似的設計理念。

具體到奔馳，新設計理念非常強調兩部分的有機結合：理性（intelligence）和感性（emotion）。前者代表以卡爾·奔馳為代表的對汽車制造原理和工藝的理解，后者是由戈特利布·戴姆勒所奠定的對激情、渴望與駕駛樂趣的定義。換句話說，新設計必須在傳承中創新。

傳承是這個有著近130年歷史的豪華品牌彌足珍貴的內涵，是打動眾多消費者不可忽視的因素，但它也是一把雙刃劍。奔馳SLS AMG的設計靈感便取自1950年代的經典歐翼SL，但其怪異的長車頭布局讓人不由懷疑：如果遮住三叉徽標，這還是一輛奔馳車嗎？

事實上，SLS AMG正是奔馳設計迷茫期的典型代表，急于恢復豪華車老大的地位，卻不得章法。

1975年開始擔任戴姆勒-奔馳設計總監的意大利人布魯諾·薩庫（Bruno Sacco）用方方正正的造型建立起了奔馳獨有的設計美學——簡潔、莊重。

1999年上位的繼任者彼得·菲弗爾（Peter Pfeiffer）雖然意識到這種風格已經顯得老氣橫秋，但卻沒能找到創新的突破口，在變來變去的車型風格中“喪失了奔馳品牌精神”。

當然，錯誤不能完全歸咎于菲弗爾。已在奔馳擔任外形設計師15年多的麥克·福瑞爾（Michael Frel）認為，薩庫時代奔馳的產品線相對簡單，菲弗爾時期車型迅速增多，他需要做出各種嘗試，任誰也很難在短時間內尋找到統一的風格。

2005年，奔馳把豪華車全球銷量第一的寶座“讓”給了寶馬，2011年，它繼續被奧迪超越。

無可否認，奔馳的衰落是由多方面因素造成。以S級為例，1998年上市的W220和2005年推出的W221不僅在設計上沒有太多亮點，還被安裝了各種尚未成熟的技術，讓整個車保守而復雜。

而同一時期，競爭對手設計發力期更讓奔馳顯得“落伍”。班戈主持設計的寶馬7系用大膽創新顯現了頂級豪華轎車應有樂趣，A8則用它的ASF全鋁車身證明了奧迪在“創新科技，啟迪未來”上的決心。endprint

事已至此，變革成為奔馳唯一的選擇。于是，40歲的瓦格納被推上前臺，成為“汽車發明者”新的設計領軍人物。

瓦格納的壓力

瓦格納出生于德國埃森，在家鄉的埃森大學（University of Essen）工業設計專業完成學業，隨后又前往倫敦皇家藝術學院（Royal College of Art）繼續深造。1995年，他以外形設計師的身份開啟了職業生涯，兩年之間先后效力于通用、馬自達和大眾汽車。

“找尋不到喜歡的設計風格”是瓦格納頻繁跳槽的主要原因，這種情況直到1997年加入奔馳才發生改變。

在奔馳辛德芬根公司，瓦格納參與的第一個項目為2000 SLR超跑概念車的設計，它正是2004年實現量產的SLR邁凱輪的原型。SLR邁凱輪被譽為“公路上的F1”，全部手工打造，每年生產不足500輛。某種程度上被視做奔馳品質的象征。

在此之后，瓦格納“突然間輾轉于一個又一個重要項目中”，并且連續獲得晉升。勤奮和過人天賦自然是先決條件，不過據他的一位前同事回憶，這更與其導師是當時的設計“老板”菲弗爾不無關系。

1999年，瓦格納成為奔馳美國設計中心內外飾部門負責人，他的團隊承擔起當時一代GL系、M系和R系的設計。三年后，他開始主管A級、B級、C級、E級、CLK和CLS等車型的造型。

隨后，瓦格納迎來了他在奔馳轉折性的升職，2006年，被任命為戰略前瞻設計總監（head of Strategic Advanced Design），除在行政層面領導加州和日本東京設計中心外，更重要的責任則是制定未來產品概念，并將設計戰略轉化為現實。

這是一段面向未來的工作，眾多車企設計掌門都會從類似的崗位誕生。兩年后，瓦格納接替了退休的菲弗爾。

從外表上看，瓦格納并不符合外界對設計師的預期，時常身著老款西服讓人覺得他更像一位行政管理層成員。同時，他的設計理念偏好也并不同于典型的德國人，比如瓦格納曾評價包豪斯風格的建筑物“符合幾何學，但滿足不了人類的需要”。他離開大眾汽車就是因為無法忍受大眾品牌的包豪斯設計思想。

瓦格納認為自己的品味主要受到1930年代歐洲古典汽車設計的影響。這是一個汽車設計師的黃金時代，較少的安全法規束縛和幾乎不存在的品牌家族化訴求讓他們能夠毫無保留地遵從內心。他曾表示，如果說當下奔馳的設計風格有直接傳承的話，那肯定是1937年問世的540K。

當下，與競爭對手們相比，新一代奔馳汽車普遍擁有更多流暢的曲線，肩線也更加傾斜向下，算是向1930年代的致敬。

自然，并不是所有人都認同奔馳全新的設計風格。

科隆國際設計學院（International School of Design）教授保羅·圖米內利（Paolo Tumminelli）認為，瓦格納的設計正在偏離“奔馳精神”。

在他看來，新S和新C級的概念車F800就“像一杯果味雞尾酒”，用了17種水果，而其實四五種就足夠了。即便在奔馳內部，也有高管批評現在的“純粹感官”過于極端，抱怨“很多汽車的線條太過冗繁”。

對此種種，瓦格納的態度看似輕松，他說：“在德國，人們談論起足球和奔馳都會發表5000萬種不同意見，這很好，但我不用滿足所有人的喜好。（I dont have to be everybodys darling.）”

瓦格納的底氣更多來自戴姆勒高層的支持。奔馳研發負責人托馬斯·韋伯（Thomas Weber）曾公開捍衛自家品牌：“這種爭論不無聊嗎？奔馳設計正在發生的轉變非常酷。人們確實希望我們能夠傳承奔馳干凈平整的線條，但年輕和運動的緊湊級車更是消費者的期盼?！?/p>

年輕、運動與亞洲面孔

的確，作為歷史上最年輕的設計總監，瓦格納上任后遭遇的第一個嚴峻挑戰便是為奔馳設計找到符合潮流的年輕化路徑。

2009年，戴姆勒制定規劃，每二三年開發出一款全新低價車型，瞄準更年輕、更時尚、更具活力的買主，替代已顯老態的戰后生育高峰期出生的核心消費群。這是它第二次提出類似的戰略。

此前，奔馳首次推出A級和B級小型車時，就是試圖吸引首次購車的年輕人，不過均以失敗告終。盡管并非所有癥結都出自造型，但兩款車平庸的外表確實讓人提不起興趣。

瓦格納帶來的變化在2011年發布的新A級概念車上體現，不再主打奔馳的莊重與簡潔，取而代之的是雕塑化造型手法打造曲面車身，隨后的量產車型也遵循了此原則。

對奔馳而言，這種突破意義重大。一輛小車開過時，豐富的外觀遠比比例更容易引起注意，也更容易為車子注入更多情感元素。長時間以來，很多歐洲汽車公司并不愿意承認這一點，因為在傳統設計理念中，比例的重要性遠遠超出細節。

變化多端的細節是亞洲汽車設計師的強項，雖然在早期一些車型上有過用力過猛之嫌，但伴隨著對歐洲設計的審美疲勞，消費者正在逐漸接受新鮮事物。新A級一半的用戶此前并非奔馳車主，CLA在美國80%的客戶也是第一次購買這個品牌。

事實上，從菲弗爾末期開始，越來越多的亞洲面孔在奔馳設計團隊受到重視，比如新A概念車外觀造型主設計師張帆（這位中國人后來回國到廣汽集團效力）和美籍韓裔的李一煥（Hubert Lee）。

李一煥畢業于藝術中心設計學院（Art Center College of Design），2002年，比張帆早一年進入奔馳。兩人私下是很好的朋友，且均是從斯圖加特開啟了自己的職業生涯。回顧奔馳設計轉型歷程，如果說張帆的作品是這個近130年歷史的老品牌年輕化道路上典型代表的話，李則為它注入現代運動風格。

2010年底推出的第二代CLS是李一戰成名之作，也是奔馳運用全新設計語言最早的量產車型，代表性的下壓式腰線正是借此正式亮相。這條線不再是筆直的一道，源自前大燈、流向保險杠，整個車通過它突出了車頭的力量感，但不失優雅。作為主設計師，李對《汽車商業評論》說，靈感來源于貓蓄勢待發的動感線條。

奔馳優雅與動感結合形成的“沖突元素”在專業汽車設計界引發過不小的爭論，但卻贏得了市場的好評。根據調研，六成以上的客戶認為設計是吸引他們購買CLS的主要原因。

CLS的成功讓李在公司的地位不斷提升，新車上市同年，他被任命為加州設計中心設計總監。在總結自己設計理念時李表示：“要讓我們的車看起來sexy，這是人類對造型最直接的想法。”

2012年，李主持設計了Ener-G-Force概念車，算是奔馳對今后G系列的探索。這款車是公司內部命題作業——“2025年公路巡邏車”的成果，整體上看，它脫胎于傳統G系列的方正設計，卻抹去尖利的棱角，變得圓潤而顯得現代。

蔡澈否認了下一代的G車型將脫胎于EnerG-Force，但從后者被大肆宣傳的情形看，應該會有“重用”。

2014年9月30日，《汽車商業評論》記者前往參觀辛德芬根設計中心時，這輛概念車就被擺在一樓大廳進門的顯著位置。2012年奔馳注冊了小于GLA的入門級緊湊SUV X-CLASS，其造型靈感或許將來源于它。

今年11月，李即將取代奧利弗·布雷（Olivier Boulay）執掌奔馳北京設計中心。未來，東京的設計室將被取消，北京的級別得到提升，成為前瞻設計中心，重心也從對中國市場的調研轉移至外觀設計。

整體而言，奔馳設計正在向好的方向發展，不過與其漫長的品牌歷史相比，新的設計風格還需要更多創新元素加以完善。與此同時，德國貝應用科學大學（University of Applied Sciences in Bergisch-Gladbach）汽車中心負責人斯蒂芬·布拉切（Stefan Bratzel）還用競爭對手的實例提醒奔馳：“奧迪有很好的設計，但現在他們卻在不斷重復。設計需要不斷地謹慎創新，否則就會讓人產生厭倦。”endprint