又一個獨立故事

劉寶華+孟為

像大眾皇帝皮耶西那樣能以一己意志把控一家跨國汽車公司命運的人極其罕見，絕大多數汽車公司的產品、技術、戰略由職業經理人組成的管理團隊決定，豪華車亦難例外。

鐵打的營盤流水的兵，無論在海外總部還是中國區，豪華車公司之間的高管流動已經司空見慣。

這也是原本性格分明的不同品牌豪華車如今越來越趨同的原因之一，流動帶來交流，交流帶來改變，就像寶馬也開始渦輪增壓，德系車也開始混合動力。

最新一個因為高管流動而為豪華車品牌改變傳統的例子是約翰·德·尼琛（Johan de Nysschen）對凱迪拉克的改變，而上一個例子可以追溯到約翰·德·尼琛和英菲尼迪。

尼琛三寶

千招會不如一招熟，就任凱迪拉克總裁后，尼琛祭出的三板斧與他對英菲尼迪開出的藥方是一樣一樣的：更改車型命名規則、擴充產品線、重視中國市場。

都說桂綸鎂有三寶——胸小、話少、表情，尼琛顯然也有三寶——改名、擴型、中國好。

尼琛在10月初的巴黎車展期間對媒體公布凱迪拉克最新戰略規劃，核心內容就是以上三點。

未來凱迪拉克車型命名規則將改為“字母加數字”體系，轎車為CT加數字，SUV為XT加數字，兩類車型的數字編號均為個位數1至9，代表著這一車型在車系中的級別定位。

這與之前他在英菲尼迪的思路和行動一脈相承。2013年1月尼琛在北京接受《汽車商業評論》獨家專訪時曾說，“除非你非常熟悉英菲尼迪的產品線，否則誰會知道JX、EX或者FX哪一個是更高級別的產品呢？”

這種直率承認供職企業缺點的行為在充斥外交辭令的職業經理人圈子里特立獨行，但尼琛顯然是對的，用一堆英文字母作為車型名稱令人抓狂。

現有的車型命名方式主要分為三種：純字母、純數字、字母加數字，代表品牌分別是奔馳、寶馬、奧迪。顯然，擁有19年奧迪工作經歷的尼琛最欣賞后一種方式。

尼琛是典型的豪華車圈里人，迄今為止服務過三家豪華品牌。今年54歲的尼琛生于南非，本科就讀于納爾遜·曼德拉城市大學經濟學專業，之后獲得比勒陀利亞大學市場金融MBA學位。職業生涯前10年在汽車、塑料部件和政府部門之間游蕩，1993年加入奧迪，任奧迪南非區總經理。

請注意，尼琛在奧迪的第一個職務就是獨立市場的總經理，屬于高級管理人員。除了艾倫·穆拉利（Alan Mulally）、馬爾喬內（Sergio Marchionne）那種在其他行業巨頭公司取得過輝煌履歷的跨界大神外，從汽車業內部成長起來的職業經理人可以分為兩類。

一類是職業生涯初期就進入汽車行業，從基層工程技術人員甚至財務崗位一步一個腳印向上攀登，擁有大量實踐經驗，典型代表是大眾集團CEO文德恩（Martin Winterkorn）和通用汽車CEO瑪麗·博拉（Mary Barra）。

另一類是擁有高級管理學位和一些職業經歷，進入汽車業的起點就是高級管理崗位，他們的優勢不在汽車工程技術，而是與傳統汽車行業相比差異化的理念和經營思維，尼琛就是這一類的典型代表。

直接空降為一把手的穆拉利和馬爾喬內可以看做是第二類中的加強版，他們同樣靠反傳統的思維和迥異的管理風格建功立業。現代汽車也因這兩種領導力的碰撞融合而不斷創新前行。

1999年和2004年，尼琛轉戰奧迪日本區總裁和美國區總裁。非英格爾斯塔特出身，甚至非德國人讓尼琛很難融入百年歷史的奧迪核心層，無論南非還是日本、美國，都不是奧迪在全球最重要的市場。但畢竟，尼琛的職業生涯在直線上升，有了全球最重要汽車市場中豪華品牌負責人的經歷。

很顯然，尼琛此后的發展選擇有兩種：一種是再轉戰中國等更重要的區域市場，或直接進入奧迪總部負責某一領域，慢慢接近奧迪的領導層核心；另一種是加盟其他豪華品牌，如果該品牌歷史較短、在全球競爭格局中并不那么強勢，他將直接獲得更高職位和更大決策權。

尼琛選擇了后者，于2012年7月成為英菲尼迪全球負責人，2014年9月他又成為凱迪拉克的總裁。

通用中國董事長錢惠康表示，約翰·德·尼琛在出任總裁后，對中國市場格外關注。剛剛履新后的他就飛到中國和通用汽車中國和合資公司上海通用進行了溝通。

2014年1月至9月，凱迪拉克在中國同比增長62.6%至52425輛，但相比在中國市場占盡優勢的德系豪華車，凱迪拉克還需要在產品和品牌兩條道路上同時努力。

按照規劃，2015年位于上海金橋、產能為16萬輛的凱迪拉克專屬工廠將正式投產，未來將引入更多產品進行國產化，以實現其年銷量10萬輛的目標，而且為實現凱迪拉克在華快速發展，將國產更多產品，未來凱迪拉克D級車型，以及SRX都有望實現本地化生產。

但是，它能夠成功嗎？

主動還是被動獨立

尼琛是那種喜歡掌控決定權的人，從他進入汽車業開始就是獨立市場的一把手負責人，他執掌英菲尼迪前的2012年4月，英菲尼迪全球總部搬至香港，在經營決策上更加獨立于母公司日產。

《汽車商業評論》認為，導致尼琛離開英菲尼迪的原因，一定程度上是因為尼琛難以得到日產總部的實質性支持，英菲尼迪的根本獨立難以達成。由此，2014年9月他加盟凱迪拉克時，通用第一次為該品牌設立了全球總裁職位。

2014年9月底，通用汽車宣布凱迪拉克品牌將作為獨立的業務單元開展運營，并將于2015年在紐約成立凱迪拉克新的全球總部。這距離尼琛加盟通用汽車旗下凱迪拉克品牌才兩個月之久。

新總部將包括辦公區、展示區與活動場所，地址位于緊鄰曼哈頓SOHO地段，準備借助周邊高端奢侈品的氛圍，提升品牌的影響力和在高端消費群體中的競爭力。endprint

作為凱迪拉克戰略性擴張調整的一部分，通用汽車認為獨立運營將幫助凱迪拉克品牌在豪華汽車領域更清晰和專注地發展。

不知道這一次讓凱迪拉克獨立運作是母公司既定戰略決策還是尼琛加盟的談判條件，但至少，這肯定是打動尼琛的必要條件之一，他不喜歡被人掣肘。

決策權是優秀職業經理人獲得成功的保障之一。在美國期間，尼琛將奧迪的市場份額從2004年的5.3%提升到2011年的9.5%，即便在其離開前的2012年前5個月，奧迪的銷量又同比增長了14.5%。

只在英菲尼迪短暫停留2年也是這個原因。2014年4月尼琛在專訪中曾向《汽車商業評論》明顯流露出對日產總部反應遲緩、不夠開放的失望，現在他對凱迪拉克又充滿期待。

通用汽車CEO瑪麗·博拉（Mary Barra）在今年初上任后，多次提及凱迪拉克的重要性，通用汽車總裁丹·阿曼（Dan Ammann）也表示，隨著新一代凱迪拉克產品的高端定位確立后，獨立品牌可以為凱迪拉克在豪華車的塑造上提供更大自由空間，從而奠定其全球增長的基礎。

當然，品牌獨立后的凱迪拉克并非完全獨立于通用汽車，其將在營銷、品牌、產品規劃等方面享有獨立的權利。但在產品研發、設計、工程等方面仍然將由在底特律的團隊，利用通用汽車旗下的采購、研發等資源來完成。

本刊記者了解到，即將在明年成立的紐約新總部主要負責監管包含美國市場在內的全球市場的運營，而位于密歇根州的產品技術研發團隊和相關生產制造部門將不受影響。

擴充產品線及其他

再來看尼琛的第二板斧，擴充產品線。

凱迪拉克目前的產品陣容包括6個系列。轎車：緊湊型ATS、中型CTS/CTS-V、大型XTS；SUV：中型SRX、大型凱雷德；電動車：ELR。公司計劃在2020年之前將車型數量提高一倍以上，以頂級旗艦車、SUV為拓展核心。

新的計劃在現有基礎上向上、向下都有延伸，中間間隙也要填充得更小。凱迪拉克9月24日公布了新旗艦車型D級豪華車CT6（已經使用了新的命名規則），尼琛說未來“很可能至少還有兩款車型超過CT6，我們為規格更高的車型留有空間”。

向下延伸方面，在此前空白的入門級轎車方面凱迪拉克將打造一款新車，以雪佛蘭科魯茲平臺為藍本，2017年左右上市，競爭對手為奧迪A3等。

SUV方面，凱迪拉克也將新增兩款，一款是與別克昂克拉同級的小型SUV，另一款是低于凱雷德高于SRX的中大型七座SUV。豪華跑車、純電動、插電式混合動力車型也在尼琛的產品規劃列表中。

這幾乎又在瞄準奧迪的產品架構逐一炮制。在奧迪19年，尤其是奧迪百年歷史上最突飛猛進的19年，尼琛很清楚奧迪是靠什么成功的。

凱迪拉克的新一代技術已經讓這一代車型擁有了能匹敵寶馬、奧迪的性能水平，其劣勢就在于產品線過于單薄、品牌力相差甚遠，尼琛的計劃是先解決前者。

“到2020年銷售的凱迪拉克車輛中，大約90%目前仍在畫板上”，這句話可以看做對凱迪拉克現狀的不滿，也可以看做對未來的雄心。

至于第三板斧重視中國，他已明確表示最新旗艦車型CT6將與SUV車型SRX一起在中國本地生產，不難猜測，未來還有更為激進的中國策略。

畢竟，重視中國市場已經成為汽車業每個領導人都必須接受的現實。在這一點上，尼琛并沒有太大不同。

與此同時，在品牌方面，預計在今年年底或明年初，凱迪拉克將在全球采用新口號來使客戶對其有一個全新的再次定位，而這也是約翰·德·尼琛上任以來一直在著手抓的重要工作。

約翰·德·尼琛是在英菲尼迪將總部搬到香港后才從奧迪過來任職的，現在凱迪拉克搬總部他又前往任職，并準備如在英菲尼迪那樣給凱迪拉克改口號和產品名稱。

《汽車商業評論》認為，在英菲尼迪，尼琛最終被證明他很難從總部獲得更大支持并難以建立一個有效的管理層，在凱迪拉克他能成功嗎？endprint